奥迪比大众好在哪里？
很多人都说，奥迪和大众都是一个平台，零件共享，所以奥迪就是换标的大众，贵出来的价格都是收的智商税。
事实真的是这样吗？
貌似大家的关注点都在物料上，就好比一件衣服，同样的材料，为啥有些是名牌有些是地摊货。
但是大家忽略了，设计，品牌溢价，服务体验这些也都是成本。
武松和武大郎也是同平台呢，但是能一样吗？
回到我们的问题：奥迪比大众好在哪里？
最简单实在的例子就是：一样的砖头水泥，一样的建筑队。 不一样的家居装潢，不一样的设计师团队。
奥迪的设计，内饰的做工，车辆的隔音都是要优于大众的，尤其是底盘的调校，悬架的做工和结构成本都是要高于同级别的大众的。
大众旗下捷达、宝来、速腾、朗逸、桑塔纳有什么区别？相互之间有什么联系？
大众和奥迪作为同一家汽车集团下的两个独立品牌，这两个品牌的定位以及所针对的潜在消费群体都是不一样的。大众针对的是经济广泛的普通消费群体。奥迪所针对的是高端型的豪华车车主。
首先，我个人感觉奥迪的车型，无论是从外观设计还是内饰用料的档次感上都是要比大众的车型更为出色。另外，在纪检成本投入上，奥迪作为世界著名的豪华汽车品牌。无论是从投入还是质检的环节程序上都是要优于大众的。
另外就是奥迪相对于大众车型所运用的平台都是要比大众更为先进的，即使是同一个平台都是会先应用在奥迪的车型上。
最后就是汽车安全配置上，奥迪作为一款豪华汽车品牌是要比大众的车型表现的更为优秀以及丰富。所以很多人都会调侃说奥迪就是大众换个车壳就多卖10万的产品，但是如果你驾驶过证。两个不同品牌的车型以后你就会觉得这种说法是很狭隘的认识。
德国试驾大众ID. Buzz：执迷不悔 | 海外评测
想要复活一台Icon很简单，一比一仿制：菲亚特500、福特Bronco、大众New Beattle，重点是抓住特征。大众ID. Buzz似乎是一个反例，它要复活的是便宜、轻便、偏重功能性的T1巴士，而自己却是一台昂贵、沉重、功能性受限的电动MPV。除了设计和弱鸡动力外，二者已经毫无相似性。
就像是一篇华美的走题作文，有美感却无价值。
ID. Buzz复活记
复活一台Icon的企业大多处于两种情况：
◆ 企业处于辉煌，需要一个里程碑；
◆ 产品出现瓶颈，无法打动消费者。
前者一般都会导致后者。所以评价企业成功与否，可以看两者之间的时间差。
不管大众是想做里程碑还是打破瓶颈，ID. Buzz对他们而言都不应该太困难。因为它的理念很古老：现有平台拓展车型；思路很清晰：Retro风格解决电动车缺乏Feature的问题；策略很简单：UV+MPV，拉人又载货；甚至项目运作都很容易：老把式了，怎么会出错翻车。
更何况连概念车都不是做了一轮了
■ ID. Buzz有什么问题
所以出了什么问题？
ID. Buzz只有后驱一套动力一个电池包容量，77度可用电量实际续航300公里，空载2450公斤，0-100公里/小时加速10秒外，6.5万欧元起售。
关键是只有五座。要知道，五座的大众巴士都是带厨房卧铺花洒的。
还有，ID. Buzz好像被定义成了一台MEB平台的工具车。
欧洲MPV车型大体分为两种：
◆ 大众途安/福特Galaxy/雷诺Espace：轿车平台改造的MPV；
◆ 奔驰V-Class/大众T6/福特Tourneo：与UV车型共用的MPV。
核心逻辑是MPV是衍生车型，需要通过结构相近的其他车型补充MPV车型市场需求量，以此提高此类车型的经济性。
ID. Buzz似乎属于第二种，原因也很简单：造型太接近UV了。
ID. Buzz目前只有一个车身尺寸：4712*1985*1927，加上方盒子Silhouette，颇有大众T1巴士的风韵。不含后视镜车宽等于车高，横截面是个正方形，标准厢式车辆UV构造。
ID. Buzz因此便有了拉货的ID. Buzz Cargo和载人的ID. Buzz Pro两款车型。
■ ID. Buzz Cargo有什么问题
虽然Cargo是一台来都来了的车型，但其实他存在的理由并不充分，原因是：
首先，UV与MPV车型技术要求差异时，UV对于结构上的要求强于MPV车型，导致MPV需求被碾压。
其次，市场正在倒向MPV车型一边，主要推手是大量欧洲MPV车型车龄太久且存在后续产品断裂的问题，比如雷诺Espace换代为SUV车型。以及疫情后后欧洲人对于旅行以及住店发生的偏好转换，RV以及多功能载人工具的需求拉升。
最后，即便是在MEB平台共享总成，ID. Buzz车型整体依然存在售价问题。Cargo车型起价5.7万欧元，比T6.1改款Transporter贵1.5万，内斗完全挤压了Cargo的市场空间。
而电动UV暂且是伪命题，它的优势有：
◆ 固定使用方式+固定充电桩，使用成本较低；
◆ 限行区域限制少；
◆ 高补助以及碳积分贡献。
劣势是：
◆ 有限的性能；
◆ 高昂售价+低二手车残值。
劣势虽然可以被大众广泛的网点和金融计划对冲，且长租为主的经销方式让用户对使用成本而非持有成本敏感，只是ID. Buzz Cargo的对手同样可以享受类似优惠。
既然高昂的售价以及有限的性能只能通过高端市场定位覆盖，不如将车辆的性能匹配售价，专注在MPV单一车型。
前提当然是MEB平台存在匹配性能的可能性。
如何改造MEB平台
车长4712轴距2989都不算长，但1985mm的宽度可要比MEB平台上最宽的ID.7 GTX还要多100毫米。考虑到Cargo车型要容纳欧洲托盘（1200宽），1985的车宽以及1280的车内宽还不富裕。此外，ID. Buzz的车轮直径达到了744毫米，高于ID.5 GTX的711；2450公斤的净重比同动力的ID.4高出300公斤，近3吨的满载质量直接导致动力问题。
很显然，需要把MEB平台总成一通爆改。
这两位怎么能有关系
爆改内容包括：
◆ 造型导致的前舱结构差异；
◆ 载荷导致的后轴结构差异；
◆ 空间导致的后舱结构差异。
■ 前舱结构差异
短前悬和直立风挡是造型的强需求，利好空间，但对于车身结构和碰撞安全而言是一场灾难。为此，ID. Buzz做出的结构变更包括：
◆ 截面近乎梯形的巨大横梁；
◆ 横梁与防火墙连接处的Y型结构；
◆ 带有飞镖形加强结构的地板直接连接副车架。
毕竟还要卖美国。
■ 后悬架结构差异
ID. Buzz的前轴轴荷尚且在平台范围内，可以直接用MEB平台总成，但后轴需要完全不同的总成。最终后轴选取了一家独立小型工厂进行组装，然后送至ID. Buzz总装线。后轴新总成的主要原因是载荷以及车身Package：
◆ 高车身带来高X向转矩，需要结构更强的上下摆臂、平衡杆以及车轮架；
◆ 高Z向载荷需要尺寸更大的弹簧拉杆尺寸；
◆ Cargo带来的高载荷范围以及不同的疲劳耐久要求；
◆ 后轴总成的Package问题。
最终可以看到，ID. Buzz的后轴所有杆件都是全新零件，尺寸明显更大；后轴所有的硬点重新布置，减震器斜置且重新设计了上摆臂的布置结构。后轴电机虽然还是峰值150kW的EIP220永磁同步电机模块，但不得不将电机进行旋转，重新布置功率控制器、压缩后轴尺寸以适配后车身。轴荷以及电机位置的变化需要全新的副车架，后轴衬套以及减震器需要在大载荷范围中依然达到安全性和舒适性的平衡。
■ 后车身结构差异
ID Buzz Pro vs ID Buzz Cargo
ID. Buzz的后车身只能重新设计，只是Cargo车型给设计上了难度：
◆ Pro：铝制下沉二排地板，用于获得更高的室内高；
◆ Cargo：钢制二排地板，高度与后备箱地板齐平，侧门槛间隙Filler，地板保护层。
变种也增加了不少：
◆ 两种后车身侧墙内衬，Cargo车型多一个带窗/不带窗的分隔墙；
◆ 两种侧滑门，Cargo车型驾驶员单侧侧滑门，盲窗；
◆ 两种尾门，竖置翻折尾门以及对开尾门，均可以盲窗/明窗；
◆ 两种仪表台。
如果算上左右舵两种车型，车身侧围变种数量直接乘二。
ID Buzz Cargo Backdoor Type
可以说，除了动力系统以及电气架构外，ID. Buzz与MEB平台已经没什么关系了。
产品力缺失
即便如此，ID. Buzz也没能实现足够的产品价值，原因之一是忽略了MPV车型定位，二是错用了MEB平台的总成。
■ 座椅配置
多数MPV车型座椅的配置是舒适性或灵活性二选一，因为二者还很难兼容。欧洲消费者对于空间灵活度有偏好，因此大部分车型座椅配置都偏向灵活性。
只是这ID. Buzz的座椅似乎“既不也不”：
◆ 副驾驶无法向前放倒；
◆ 二排大通铺，中间无贯通结构，椅背可以4/6翻折，翻折后无法与后备箱地板齐平，座椅调校幅度有限且无法拆除；
◆ 没有设计第三排座椅，即便后备箱侧壁已经留好了手枕和充电插头。
第二排使用大通铺的原因可能是门槛变宽、座椅轨道缩入车身中央，Y向尺寸无法布置三个独立座椅。在一个满是车宽1800、后排三个独立座椅的市场，提供一个车宽1985、后排大通铺的MPV车型，是一种巨大的勇气。
■ 上下车难度
ID. Buzz前排座椅结构功能与迈特威类似，但中央岛设计简单，因此同样是ErgoComfort座椅，前者的尺寸更宽、填充物更为厚实、舒适度更好，外加两侧可拆卸可翻折扶手，非常舒服。
ID. Buzz的后排只有一种座椅配置，无座椅侧气囊、座椅集成安全带、无中间扶手、外侧两个座椅选装座椅加热，舒适度基本是此类座椅的平均状态。
由于电池包的缘故，ID. Buzz地板偏高，座椅的垂直高度高出了大部分人体站立时的H点；加之座椅轨道与门槛的距离较远、座椅靠内，两者相互作用使得上下车不太方便。
本人身高180cm，上车时：
◆ 一步跨不到转向柱的另一侧，意味着需要踩门槛上车；
◆ 前排三角窗柱没有拉手，踩门槛需要车门支撑，但车门是活动件；
◆ 踩门槛进入车内时发现车门不够高，需要弯腰进入车内；
◆ 进入时要注意膝盖不要撞在转向柱上，疼。
后排稍好，原因是座椅更靠外，B柱也有塑料带拉手。
下车时需要：
◆ 下车时脚尖难以直接触碰地面，需要车门或者座椅支撑身体；
◆ 前排直接下车时座椅侧翼会摩擦腿部，最好的办法是先转身再下车。
在进出便利性上，座椅位置更低且更接近车身边缘的奔驰EQV明显更为便利，虽然后者也是电动车。
真的很难够到地面
■ 低拓展功能
ID. Buzz的另一个问题：没有California车型
欧洲消费者对于MPV有非常多的使用场景，因此要求丰富的拓展功能，但ID. Buzz同样不能满足这一需求，体现在：
◆ 后排桌板是大众通用件，质量不佳；
◆ 无类似迈特威的可滑动可升降桌板；
◆ 无天窗无冰箱无后排娱乐系统；
◆ 后备箱只提供魔术粘塑料挡板，分隔空间的置物平台需选装；
◆ V2L放电有时长和容量限制；
◆ 无驻车空调，Cl.15无露营模式，无法用作休旅车；
◆ Cargo车型无法提供第二块12V电池，无法拓展电网。
ID. Buzz标配顶置行李架安装孔，可以选配拖车钩。只是你肯定不会用到车顶行李架的，一是突破限高，二是影响续航，关键是你根本不可能把货物抬进两米多高的行李箱里。
■ 动力系统的缺失
2022年10月推出至今，ID. Buzz只有峰值150kW后置电机一种驱动结构，面对如此身形如此体重的ID. Buzz，基本只能满足基础的行车需求。空载0-100公里/小时加速时间在10秒左右，极速150公里/小时，最大牵引质量1吨。
即便MPV车型对于动力要求不高，但ID. Buzz动力不足的问题还是颇为明显。
ID. Buzz使用了彼时MEB平台容量最大的电池，标称82度可用77度，最大电压353V，LG Chem软壳电芯。
能耗不会理想。
外界温度12摄氏度空载混合工况下ID. Buzz的能耗大概在24度电左右，市区能耗大约21度电。高速对于电耗影响非常大，均速120公里/小时电耗28度；均速110公里/小时电耗24度。77度电池的补能周期大概在250公里左右。
续航不够时充电功率至关重要。
充电器性能制约导致MEB平台充电功率普遍不突出，标称DC尖峰175kW平均115kW，实际使用DC不会超过80kW，测试中在Ionity 400kW充电桩、未预设目的地和充电预约的情况下，功率更是只达到50kW。大众对如此充电功率似乎还是比较自信的，理由是用户使用不会超过每天150公里，显然与ID. Buzz的使用条件不符合。
低续航+低充电性能限制了长途旅行的便利性，低动力+低操控又无法带来太多驾驶乐趣，同时还没有第三排，都凑不齐一桌牌。ID. Buzz是一台非常Boring的车。
驾驶感受
你应该是没驾驶过飘窗。
■ 地库挑战者
方盒子Silhouette有一个巨大的前向空间，大到让你伸直手臂也摸不到风挡与仪表台的交汇处。空荡荡的空间够你摆上美国队长全部玩偶，事实上，一整个义乌小商品市场似乎也不在话下。
高坐姿虽然不方便上下车，但此时提供了充满优越感的驾驶体验。它和飘窗一起组成了ID. Buzz令人印象深刻的两点驾驶感受。
这飘窗开起来的问题是：
◆ 含后视镜2212的车宽让ID. Buzz在地库这种狭窄空间中显得异常魁梧；
◆ 后视镜带来了不小的盲区，且位置远离车头，车头通过并不意味着整车通过；
◆ A柱与车道标线的错位让整台车的位置校准变困难；
◆ 短车头将前轮推向驾驶员，转弯时感觉前轴非常接近驾驶员。
靠着出色的转向半径，ID. Buzz的操作难度并不高，B柱越过障碍之后即可以转向，不太需要适应。至于泊车，虽然泊车辅助功能可以解决不少问题，但泊车时还是要小心谨慎，尤其别忘了地库高度。
■ NVH以及空调
方盒子Silhouette不可能有很好的NVH性能。即便有电池仓，ID. Buzz的车身刚度似乎也不是很好，车身扭转时会有声响，甚至还出现了座椅之间相互摩擦的问题。车身对于气流的控制还算得当，关键区域如后视镜位置的风噪几乎不可感知。只有前排两个车窗可以开启的设定会让车身后方的封闭空间形成非常明显的气流振动，因此不太适合开窗行驶。
两侧电动车门滑动时，来自滑轨、驱动电机、限位器以及锁销牵引电机的声响偏大，且这些声响会分段出现，体验并不好。电动侧滑门支持行进中关闭，允许操作时速高达30公里/小时，只是最后一步的锁销牵引电机不再工作，车门只能虚掩无法闭合。考虑到这些作动器的控制都集中在一个车门控制器中，如此结果不太有逻辑性。
另一个奇怪声响是IQ Light在通电后会自检，可能是灯组位置离乘员舱较近，作动机构上下左右自检的声响非常明显。反之是空调系统，同样位于前舱中，鼓风机的噪声控制出色。
ID. Buzz的飘窗对除雾功能的要求较高，后排也没有额外的出风口，车内需要有很好的空气循环。实际测试中空调始终使用全自动模式，温区同步22摄氏度设定，完全没有遇到起雾或影响视线的问题，尚不明确极端环境中的空调性能。
■ ID.S3
2022年中期SOP的ID. Buzz没有赶上ID.S5系统，而是继续停留在ID.S3，因此中控屏、娱乐系统主机以及互联系统功能的硬件配置均差了一个档次。
即便是ID.S3，国外还是比国内质量高了不少，主要体现在：
◆ 新ConBox通讯模块硬件，至少可以保证时间能同步；
◆ 新ICAS3娱乐主机硬件解决了低温黑屏问题；
◆ 国外的ID.S3车型已经经历过多次主动召回和OTA升级措施。
国内外差异的原因不要问。
没解决的依然是启动性能：Cl.15上电后20秒空调功能才可以使用，ICAS3加载功能需要30秒左右，互联功能以及Online Streaming明显需要更长时间。
ID. Buzz的驾辅系统使用ID.S3标准硬件配置，与国内车型相同，只是将多功能摄像头放在了风挡下沿。选择如此位置的原因是避免对开式雨刷盲区、避免摄像头在风挡上悬空布置，同时考虑多功能摄像头FOV范围。
TravelAssist 2.0显然不是各种智能驾驶辅助的对手，好在实现了必要的辅助功能，可以调用导航信息的ACC已经有不错的功能，功能稳定、边界易感知是它的优势。
■ 操控
ID. Buzz可以提供扎实、均衡的驾驶体验。
方盒子Silhouette让车身侧面截面中心远离车辆质心，车身对横风更为敏感。在重量以及长轴距作用下，实际感知并不明显。环岛定圆加速时ESP会在后轮的侧偏角略高于前轴时迅速介入，较窄的前轮随即达到偏转角极限，操控特性呈现很明显的转向不足。
不推荐如此驾驶坐姿，推荐如此驾驶心态
ID. Buzz舒适性主要的问题是车身前后俯仰较大，轴荷容易发生变化。好在转向机对于前轴轴荷变化的标定较为准确，转向助力不会出现随载荷忽高忽低的情况。ID. Buzz不太适合激烈驾驶，载荷在车身左右两侧迅速转移的感受很不好，制动表现非常一般，不宜开快车。
内饰设计
大众ID的内饰不提了，要么黢黑要么煞白，用料做工普通，放在欧洲还能打，在国内完全是炮灰。相比之下ID. Buzz上黑下白+大面积装饰色主题以及贯穿木板花纹的配饰让内饰轻松了不少。只是内饰中大量裸露、不加装饰的储物格以及硬塑料+少量烫印造型为主的覆盖面不得不让人思考到底这是返璞归真，还是为了覆盖Cargo车型的成本。
内饰件的拼接质量有好有坏，虽然仪表台不同材料的接缝控制得当，但右前三角窗的内饰壳体已经发生了翘起。
■ 无法成为亮点的Magic Box
储物空间是大多MPV车型的核心亮点配置。
MagicBox
ID. Buzz的前排中央岛是一个可以拆卸的多功能储物箱，被大众称为Magic Box。
只是这个Magic Box用起来一点都不Magic：
◆ 只有铆接锁销没有滑轨，货箱只有固定以及拆卸两个状态；
◆ 弹出按键位于顶部，需要下按解锁，不符合人体工学；
◆没有可以伸缩的桌板，只有前后以及顶部储物空间；
◆ 前侧是滑动抽屉，没有定位器，一脚油门抽屉便会自动收回；
◆ 后侧是翻折盖板，货箱整体的宽度不够，因此只能用作垃圾桶；
◆ 顶部储物结构是一个深槽+两个挡板，挡板既是空间分隔板也是瓶起子和除雪板，巧思不假，但用完很难对准卡槽，复位很麻烦。
拆下Magic Box简单装上却很费劲：
◆ 第一步：翻起地板上锁销的保护挡板；
◆ 第二步：在不碰倒保护挡板的情况下将Magic Box底部的定位销精确对准地板锁销孔插入；
◆ 第三步：用力向下按压将Magic Box定位；
◆ 以上步骤需要弯腰盲操。
期待万能的淘宝教大众做人。
此外内饰还有大量人机工学问题：
◆ 后视镜的加热挡被旋钮遮挡，旋钮无物理位置，无法正确操作；
◆ 门把手的位置恰好在大腿旁边，开门时需要扭腿；
◆ 中央屏幕处于完全水平位置，不理解为何不像其他ID一样斜置；
◆ 内饰缺乏直接的氛围灯造型，间接式灯光效果不足；
◆ 全新换挡手柄排档顺序D-N-R，与传统的R-N-D相反，需要适应；
◆ 方向盘两侧手柄缺少背景灯光，雨刷手柄设计复杂操作不便利。
外饰设计
ID. Buzz的外形是整车最重要的特性，方盒子和笑脸脸谱保证ID. Buzz拥有十年生涯周期。
ID. Buzz的外形设计来自Marco Pavone，也就是迈腾B9的外形主设。ID. Buzz同时也是前大众现上汽设计主管Josef Kaban麾下“单车单设计”流派的终曲。从宝马回归大众后仅30个月Kaban因如此风格惨遭下课，ID. Buzz是他少有的量产车型。
可以确定的是，大众在短时间内不会再有如此辨识度的车型。
■ 外饰质量
虽然ID. Buzz的制造商是大众商用车，但质量标准还是应该与大众乘用车大差不差。只是ID. Buzz巨大且平整的车身外覆面以及缺少外观装饰的设计对于生产工艺提出了很高的要求，因此ID. Buzz的外观质量还是逊色不少大众乘用车车型。
明显的问题包括：
◆ 塑料车身件的缝隙控制明显比其他金属车身件差，比如前脸、尾门、塑料充电盖板；
◆ 充电口位置不合理，即便是为了躲避车门靠近车载充电器；
◆ 两侧侧滑门继续使用车身滑轨+挡板结构，暴露的滑轨两端粘贴封条质量很差；
◆ 车顶与B柱之间的焊缝以及潦草的手工密封涂层在车身上清晰可见；
◆ Cargo对开尾门结构使得D柱要有塑料Filler，无法融入车身后侧围。
同时，Cargo尾门对于结构和设计的兼容性提出了较高要求。大开口+少结构的设计目的让ID. Buzz的车尾设计以简便为核心，因此整体设计看起来非常无趣。就算是设计如此简单的尾灯，还出现了亮度不均匀的问题，尾灯亮度恰好在Logo上方减弱，给人留下了很不好的质量印象。猜测尾灯灯罩的反射角度有变化，巨大的塑料结构无法保证质量。
由于ID. Buzz排产有限，加之车身上使用了大量外购件，出现了很多质量问题。重点便是那个巨大的一体式前脸保险杠，上市初期还出现过批量在经销店更换保险杠的事情。
大补救
ID. Buzz在SOP一年后推出了长轴版和GTX车型，时间点非常明确：ID.S5软件环境的放行。
ID. Buzz GTX
这两台车可谓是紧抓ID. Buzz弱点拳拳到肉：
◆ 轴距增加250毫米，前后悬保持不变，维持了造型；
◆ 增加动力，Pro S车型峰值210kW；
◆ 引入四驱，GTX车型峰值250kW；
◆ 更换电池包，容量从82kWh增加到91kWh；
◆ 加入第三排座椅、天窗、后排出风口、滑动式后窗；
◆ ID.S5+HUD。
重中之重是第三排座椅，同时也实现了多种座椅配置（6座/7座）。其次是四驱系统以及性能提升，考虑到ID. Buzz较为广泛的使用目的，四驱系统甚至比性能提升更重要，195kW峰值功率的四驱车型似乎是Sweet Spot，所以ID. Buzz依然缺少正确车型。
■ 价格
对于维持单一动力系统+标准轴距配置的唯一解释是德国的电动车补助计划。因为补助计划中对于整车价格有硬性要求，不含额外选装配置的价格不允许超过6.5万欧元。ID. Buzz较高的基础成本让大众不得不在动力域上控制成本，因此只有一台车。
在补贴退出后大众依然没有推出短轴距七座车型，可能的原因有：
◆ 通过7座配置引导消费者更多选择售价更高的长轴距车型；
◆ 基础车型的动力和续航无法应对7座配置。
相比5座150kW短轴后驱车型，7座210kW长轴后驱车型的基础价格达到了7.3万欧元。不必多想，如果大众无法短时间内控制成本，将会损失中国市场；而如果大众依然维持目前汉诺威单一产地，将会损失美国市场。
这大概是欧洲电动车行业的宿命，出口导向的德国汽车产业将会在转型后承压。
结语
“Make Love, not war”标志了大众Bus与嬉皮士，同时也标志了一个包容、开放、放纵、随意的时代。
半个世纪后的ID. Buzz，是一台一个需要载人却没有七座、一个需要远行却没有续航、一个需要载货却没有空间、一个需要低价却没有可能的车型，一个设计出色却定位模糊的Icon。
它同样标志了一个时代，只是一个分裂、颠倒、两极化、保守主义盛行的模糊时代。
犹豫是愚蠢的，慢则是致命的。这一次，就算痛苦，就算是泪，也是属于大众的伤悲。
文｜Allen
图｜Allen 网络
新车｜售12.79万元起，2024款大众速腾上市，两种动力/加92号汽油
文：汽车日报 张凯
[汽车日报 产品] 日前，我们获悉，2024款一汽-大众速腾正式上市，指导价区间12.79万-17.29万元。
以下配图为2023款 200TSI DSG飞越版
2024款速腾沿用旧款车型设计风格，配置和价格上没有变化，燃油标号从95号改成了92号。尺寸方面，该车长宽高分别为4791/1801/1465毫米，轴距为2731毫米，定位于紧凑型车。另外，2024款速腾提供极地白、锰石黑、水晶银和海贝金等车身颜色可选。
2024款速腾内饰设计同样保持不变，以此前我们实拍的速腾300TSI飞越版为例，配备有织物双拼座椅、8英寸悬浮式中控屏、全景天窗、8英寸液晶仪表盘、语音识别系统等配置。
动力方面，2024款速腾提供1.2T发动机和1.5T发动机，传动系统匹配5挡手动或7速干式双离合变速箱。
高端品牌利润大跌，大众转型只是阵痛吗？
导读：尽管贝瑞德们反复强调速度的重要性，但对于尚处于转型落后位置的大众汽车集团而言，时间，仍是其最大的威胁之一。
（文/潘昱辰 编辑/张广凯）作为高度依赖中国市场的跨国汽车巨头，大众汽车集团近期向股东们交出了一份不太理想的答卷。
财报数据显示，大众汽车集团2024年第一季度销售额达到755亿欧元（约合人民币5864.2亿元），同比下降1%；营业利润为46亿欧元（约合人民币357.3亿元），同比下降20%；营业利润率为6.1%，比上年下降1.4个百分点。
大众汽车集团第一季度主要业绩表现
此外，大众汽车部门的净现金流第一季度为-30亿欧元，而去年同期为22亿欧元。大众汽车集团表示，为产品攻势而进行的库存积累等因素，影响了今年第一季度的净现金流。
大众汽车集团CFO兼COO Arno Antlitz
高端品牌利润大跌
大众汽车集团在财报中透露，大众汽车集团的营收和利润双降，主要由于受到全球销量下降以及成本上升影响。今年第一季度，大众汽车集团全球销售汽车210万辆，同比下降2%。
就各个细分市场而言，大众汽车集团在亚太和南美地区的销量分别增长2%和19%；负面影响较大的主要是欧洲本土和北美市场，分别下降了5%和10%。
其中，中国市场仍是大众汽车集团全球第一大国别市场，第一季度销售69.3万辆，同比增长7.7%。不过，第一季度大众汽车集团在华合资企业的盈利却仅有4.29亿欧元，同比下降31.4%；而在2023年全年在华合资企业的盈利为26.21亿欧元；2022年更达到32.8亿欧元。
销量增加有限，利润大幅下降，原因出在哪里？
具体来看，在面向大众市场的主要品牌中，大众、斯柯达、西雅特等品牌第一季度销量为119.2万辆，比去年同期微降；销售额为328亿欧元，同比下降1%；营业利润21亿欧元，同比增长21%，营业利润率为6.4%，比上年增加1.2个百分点，表现似乎尚可。
然而在高端品牌中，奥迪销量为24.3万辆，同比大跌24.77%；销售额为137亿欧元，同比下降19%；营业利润为5亿欧元，同比下降74%，营业利润率仅为3.4%，比上年下降7.4个百分点，甚至不及主要品牌；
以保时捷为首的运动豪华品牌销量为7.1万辆，同比下跌16.74%；销售额为81亿欧元，同比下降13%；营业利润为12亿欧元，同比下降30%，营业利润率为14.8%，比上年下降3.7个百分点。
相较面向大众市场的品牌，奥迪、保时捷等高端品牌一直被大众汽车集团视作利润奶牛。其中，中国是奥迪连续13年、保时捷连续8年全球最大的单一消费市场。
然而，随着中国汽车市场竞争加剧，奥迪、保时捷在中国的市场份额正逐渐萎缩。
对奥迪品牌而言，其过往主要占据的20万-40万元消费区间，目前正被中国新能源汽车逐步蚕食。特别是近一两年来，中国品牌大量中型新能源轿车涌入20万-30万元区间市场，形成所谓“抢7大战”，产品力和性价比均无优势的奥迪品牌车型。奥迪方面也在财报中承认，充满挑战的市场形势和有限的车型供应对业绩产生了负面影响。
面对窘境，奥迪近年的终端优惠力度一直颇为可观。在汽车日报、懂车帝等垂直平台的数据显示，奥迪经销商的A4L、A6L、Q3、Q5L等车型的终端优惠，普遍在10万元以上。
奥迪品牌在中国的销量也在连续两年滑坡后，于2023年站上了73万辆的新高峰。但与此同时，“打骨折”造成的薄弱单车利润，却使得奥迪“增收不增利”，盈利能力严重下滑。
至于保时捷，2021年在华曾达到9.6万辆的销量巅峰，下一年却有所回落，至2023年更大幅下滑15%至不到8万辆。中国市场由此成为保时捷全球唯一负增长的地区。北美地区也因此取代中国，成为保时捷全球第一大市场。今年第一季度，保时捷在中国的销量仅为1.63万辆，同比大幅下滑24%。
对此，保时捷中国总裁、CEO柯时迈曾称，保时捷在华销量下滑有三方面原因，一是最受中国市场欢迎的车型卡宴处于产品切换阶段；二是价格战异常激烈；三是将部分中国车源调配给其他市场。不过，在保时捷所处的50万元以上市场，消费者对其需求也在逐渐减弱。来自仰望、极氪、蔚来等品牌的中国高端新能源车型，同样挤占了保时捷的部分市场份额。
面对业绩下滑，裁员成为大众汽车集团当下最直接见效的应对策略。此次裁员将以行政人员为主。大众汽车集团人力资源总监去年年底曾表示，集团需要将人事成本降低20%，才能实现今年的财务目标。
按照计划，大众汽车集团将向选择提前解约的行政人员提供总计9亿欧元离职奖励，符合条件的德国资深行政人员除正常遣散费外，还可选择额外领取5万欧元的离职奖金，但符合条件的员工需在五月底之前领取奖金。
尽管如此，大众汽车集团还是给出了比较乐观的年度财务预期。
根据大众汽车集团的规划，2024年销售收入预计增长5%，营业利润预计增长7.0%-7.5%，净现金流预计在45亿-65亿欧元，汽车业务流动资产为390亿-410亿欧元。
大众汽车集团2024年预期
大众汽车集团表示，集团计划今年推出超过30款新车型，预计市场在第二季度将出现强劲反弹。集团同时强调，尽管汽车净现金流受到库存变动和奥迪供应限制的影响，但整体财务状况保持在非常稳健的水平。集团将继续在软件和电池技术上进行投资，以支持其电气化和数字化服务转型的战略。
转型，到底行不行？
有观点认为，大众汽车集团近期业绩滑坡，也是汽车行业转型过程阵痛的直接体现。
不过，作为跨国汽车巨头中较早进行电气化、智能化转型的车企，大众汽车集团近年并未取得显著的技术及市场成果。
今年第一季度，大众汽车集团纯电动车销量为13.6万辆，同比下降约3%，占集团总销量仅为7%。反倒是燃油车第一季度同期销量达到197万辆，同比增长4%。
具体来看，中国同样是大众汽车集团增速最快的纯电动车消费市场，当期销售4.1万辆，同比增长91.2%；相较之下，作为大本营的欧洲市场，其纯电动汽车销量为7.44万辆，同比下跌2%。
按照大众汽车集团CEO奥博穆的规划，到2025年集团将销售100万辆纯电动汽车。但就目前的表现来看，大众要在一年半时间内完成目标，难度不可谓不艰巨。
智能化方面，大众汽车集团早在2021年就成立软件部门CARIAD。但在此之后，搭载CARIAD软件的大众ID.系列电动车，却因系统软件故障被频繁召回或延期交付，而保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron也因软件架构开发进程而推迟至2024年发布。
同时，自2022-2023年前三季度，CARIAD累计经营亏损达到38亿欧元。迫使大众汽车集团去年年末对CARIAD裁员2000人，约占总员工数的30%。
今年第一季度，CARIAD的销售额为2亿欧元，同比增长6%，但亏损仍达到6亿欧元。
究其原因，大众汽车集团过去数年的转型，并未做到与全球最大的新能源车市场深度绑定，从而错失了在全球最大市场快速扩张份额的重要机遇。
在产业转型浪潮中，大众汽车集团的主要竞争对手已由欧、美、日传统燃油车制造商转为中国新能源汽车制造商。
中国已连续9年成为全球最大新能源汽车市场，并汇集了全球最多的新能源汽车品牌与车型。2023年，中国新能源汽车产销量已逼近1000万辆；今年4月，中国新能源汽车渗透率首度超过50%，取代燃油车成为市场的多数派。
而近一两年来，中国新能源汽车愈演愈烈的价格，更是重度解构了过去的燃油车价格体系，并使竞争愈发白热化。
根据奥博穆提出的2030年目标，大众汽车集团届时将保持在华国际车企第一的地位，并继续位居中国汽车市场前三名；但就在今年4月，奥博穆又不得不承认，在激烈的竞争环境下，大众汽车集团在华拥有超过10%的市场份额，已经是非常可观的成绩了。
他还在今年北京车展期间戏称：中国市场就是“健身房”，不上强度跟不上。
大众汽车集团CEO奥博穆
本土化：与时间赛跑
对于大环境的剧变，大众中国CEO贝瑞德曾于今年4月强调，要想在中国市场维持领先地位，“速度非常重要”。因为在中国市场，车型每三年换一次代、架构每两年升一次级，车辆每月都会有OTA更新，因此大众中国也必须跟上节奏。
此外，作为深耕中国市场40年的国际车企，大众汽车集团对于汽车供应链、研发本土化对降低成本的意义，自然也有着深刻的认识。
对此，自2020年起，大众汽车集团先后入股江淮汽车和安徽电池供应商国轩高科，后将与江淮汽车合作的第三家合资企业——江淮大众更名为大众安徽，持股比例达75%。
2021年4月，位于合肥的大众安徽新能源汽车工厂开工建设；同年9月，与之配套的电池工厂也开工建设，并于2023年竣工投产。
2023年4月，大众汽车集团投资10亿欧元，在合肥成立大众汽车(中国)科技有限公司，这也是大众汽车集团除德国沃尔夫斯堡总部以外最大的研发中心；今年4月，大众汽车集团再次宣布将在中国投资25亿欧元，用于拓展合肥的生产及研发中心。
大众汽车(中国)科技有限公司
而在智能化层面，大众汽车集团于去年7月入股以7亿欧元中国造车新势力小鹏汽车，并与之推出全新的CEA电子电气架构。CEA架构将由小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司和CARIAD中国共同开发，支持远程OTA升级，自动驾驶等功能也将集成到车辆中，并可实现持续更新与扩展。
基于该架构，大众和小鹏将合作推出两款智能电动车，新车将于2026年问世。此外，从2026年起，CEA架构将会应用于所有在华生产的大众汽车品牌电动汽车上。
此外，在去年12月，大众汽车集团还通过CARIAD与中国头部芯片供应商地平线成立合资公司酷睿程，用以开发MEB平台的辅助驾驶功能。
截至目前，大众已相继在合肥投资了整车制造基地、配套核心零部件、销售及数字化服务总部、软件研发分公司以及智慧物流等项目，试图将合肥打造为大众在华新能源汽车基地。同时，国轩高科已经取得大众集团标准电芯正式量产定点，预计2024年实现装车。
在大众汽车集团看来，目前的本土化研发、本土化供应是集团“在中国，为中国”策略的延续。自2026年起，将有至少8款为中国市场开发的纯电动车型上市。到2030年，集团将在中国市场提供至少30款纯电动车型。此外，大众还在推进燃油车阵容的混动化转型，以及燃油车的智能化。
大众中国科技公司CEO吴博锐表示，通过设立大众中国科技公司，大众汽车能更快速地对中国市场的需求做出响应；更重要的是，为了提升决策效率和执行力，大众汽车集团还将研发、采购等重要职能的决策权从德国总部转移到中国。如果单靠大众汽车集团自身的力量，研发周期可能会延长1-2年；而与小鹏汽车合作则能显著提升研发效率，并通过后者的区域控制、准中央计算以及高级驾驶辅助系统（ADAS）等优势领域，为大众汽车集团带来额外的增效与效益。
而在成本控制方面，吴博锐也提出了将成本降到40%左右的目标。
不过考虑到中国汽车市场的白热化竞争，大众安徽的新产品需待2024年推出，全新平台车型更待2026年后推出。产品与平台发布节奏的迟缓，对其市场竞争力将是较大的考验。 尽管贝瑞德们反复强调速度的重要性，但对于尚处于转型落后位置的大众汽车集团而言，时间，仍是其最大的威胁之一。
