高端纯电平台PPE落地长春，奥迪一汽打的什么牌？

在经历一系列审批流程之后，奥迪与一汽合资新能源汽车项目最终落地中国汽车城长春。

近日，吉林省发改委产业处项目备案公示信息显示，该项目总投资209.3亿元，计划于2022年开工、2024年底竣工。新项目建成后，将生产三款纯电动汽车，工厂总产能15万辆/年，未来由一汽经销商渠道销售。

奥迪一汽和一汽奥迪，看似是名称顺序的重新排列，却是奥迪在华新能源汽车项目的全新尝试。

尤其是合资项目将采用的高端纯电动车平台PPE，可以看作是全新尝试的第一新。在大众汽车集团的电气化规划里，共有MLBevo平台、MEB平台、PPE平台、J1平台四个纯电动汽车平台。而PPE平台主打的就是高端、高利润纯电动车型，纯电动保时捷Macan是这个平台下的首款作品。

此次奥迪一汽先期将投产三款PPE平台的车型中，包括纯电动SUV和纯电动轿车两个类别。官方表示，这将为中国消费者带来丰富的高端电动出行选择。

随着奥迪一汽的落地，奥迪在华已经拥有了三家合资公司，先期成立的两家公司中，尽管燃油车仍是主营产品，但也已具备了新能源汽车的生产能力和落地产品。

那么，奥迪为什么还要在中国成立一家全新的新能源汽车公司，并且带来了前两家合资公司都不具备的高端纯电动平台？

第一个问题最直接的答案，就是国家政策的变化。国家发改委、商务部在去年发布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》中提到，从2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

从股权结构看，奥迪一汽新能源汽车有限公司由奥迪、中国一汽、大众中国三方持股，其中奥迪持股55%，中国一汽持股40%，大众中国持股5%，奥迪占控股地位。控股就意味着新公司在华开展业务，会拥有更大的自主权，而“多一份股权则多一份收益”，也将为奥迪带来可观的利润。

在股比限制放开以外，中国新能源汽车渗透率的提升也在刺激着奥迪加紧对中国新能源汽车市场投入的节奏。目前，全球新能源汽车渗透率为7%，我国渗透率12%，欧洲总体为13%，虽然较德国22%的渗透率，我国在新能源汽车领域仍有发展空间，但与美国和日本仅有的4%和0.8%的渗透率相比，中国车企包括合资车企，更具市场环境和政策环境优势。

在股比限制放开的大环境下，在新能源汽车渗透率不断提升的市场中，奥迪在中国成立专注于新能源方向的合资公司，自然也就无可厚非。而在新公司中拥有控股地位的奥迪，将更高端、更高利润的PPE平台带到中国，理由也便充分了很多。

抛开“股比”，奥迪要开拓中国新能源高端市场，确实需更高定位的车型。在奥迪的新能源车型结构中，中低端车型走量、高端车型拔高形象的分工从未改变。

目前，奥迪在中国的在售新能源车型只有基于MLBevo平台打造的e-tron，MEB平台下的Q4 e-tron和Q5 e-tron还未正式交付，打开中端市场还需时日，已经推出的多款油改电产品，对于奥迪纯电动时代下的品牌形象提升效果甚微。

除此之外，在高端新能源汽车市场，老对手奔驰、宝马也在积极布局，宝马iX、奔驰EQS个个实力不俗，而以高合为代表的新势力造车企业，产品价格也已经踏过了80万元的高端门槛。

当然，更重要的是中国有着广袤的新能源汽车市场。有机构预测，2030年中国高端汽车市场销量将超过400万辆的规模。同时，新能源汽车在高端市场的份额也将提高至40%。在高端市场赢取高额利润，促使奥迪加快了在有着良好市场基础和政策环境的中国市场，建设高端纯电动平台工厂的速度。

去年7月，奥迪在发布“2030电气化”战略时提到，2025年前将推出超过30款电动车型，其中包括20辆全新纯电动汽车和10辆插电式混合动力汽车，届时，其交付的车型中，也将有约三分之一是纯电动或混动车型，新能源汽车销量占比将从2020年的3.5%提升至40%左右。

不过，根据规划，奥迪一汽PPE工厂投产还需要近三年，在这段时间中，奥迪仍然需要依靠现有MEB平台车型，提高市场接受度的同时还要抵御来自奔驰、宝马、特斯拉、中国自主新势力品牌的冲击。握一手好牌的奥迪，又将如何面对挑战？

观察｜一汽奥迪引入PPE平台，是追赶特斯拉还是阻击上汽奥迪？

文：汽车日报 魏微

[汽车日报 行业] 奥迪在新能源汽车市场追得上特斯拉吗？10月13日，奥迪汽车股份公司与中国第一汽车股份有限公司在第四届中德汽车大会上签署谅解备忘录，宣布共同成立新能源合资公司本土化生产PPE平台纯电动车型。

一汽、奥迪在长春签署合作谅解备忘录现场

一汽、奥迪纯电产品在华推进速度已失先机？

一汽、奥迪新合资公司规划引入的PPE平台，为奥迪与保时捷共同为大型电动车开发的高端电动车平台，首款车型将于2024年投产。奥迪目前拥有MEB、MLB evo、PPE、J1四大纯电动车架构平台；其中，除J1平台外，一汽已引入另外三大平台，形成了覆盖从入门级到中大型豪华电动车的批量开发能力。

奥迪目前拥有四大纯电动车架构平台

根据奥迪规划，“到2025年，四环品牌计划推出30余款电动化车型，将占总销量的40%”，在这30多款车型中，纯电动车型将达20款；2020年年初，奥迪中国在一次媒体沟通会上表示，2021年之前在中国推出9款新能源车型，其中近一半为纯电动车型。

尽管规划中奥迪对于电气化尤其纯电动汽车显示出了足够多的重视，但在产品推进落地方面，似乎又显得过于谨慎、缓慢。

国产版奥迪e-tron亮相2020北京车展

在刚刚落幕不久的2020北京车展上，国产版奥迪e-tron公开亮相；在北京车展开幕前夕，新车才于一汽-大众长春工厂下线，据悉新车将于年底之前正式上市。这一时间，距离进口版奥迪e-tron在中国上市已过去1年，距离奥迪e-tron 2018年9月在海外首发已过去2年多。

巧合的是，与一汽、奥迪签署谅解备忘录的同一个下午，特斯拉也发布了两条信息：一条是特斯拉宣布Model S降价，一条是即日起，购买特斯拉旗下车型，且持有海南登记注册新能源车牌即可享受当地政府给予的1万元奖励。

如果说一汽、奥迪再合资吸引而来的是更多的行业内人士关注，那么特斯拉的调价与优惠则又是对广大购车人士的一次实打实的吸引。

据懂车帝统计，在过去的29个月里，特斯拉一共调价16次，其中，国产Model 3标准续航升级版的补贴后售价已经降至25万元人民币以内。

降价的吸引力毫无疑问是巨大的。根据乘联会统计，9月份特斯拉在中国的销量为11329辆，在过去的7、8月份中，乘联会统计的这一销量数字则分别为1.1万辆和1.18万辆，均保持在国内新能源汽车月度销量榜前三的位置。而更加值得一提的是，特斯拉的销量中私人用户占据绝对优势。

放眼全球，特斯拉更是展示了其在纯电动汽车市场的统治力，根据特斯拉提供的数据，特斯拉2020年第三季度在全球交付了近14万辆电动汽车，2020年前三个季度累计交付量已超31.8万辆。未来，随着特斯拉上海超级工厂二期建成投产，其仅在中国的年产能就能够达到30万辆。

不论传统汽车巨头如大众、宝马，还是新势力如蔚来、理想，在现阶段的新能源汽车领域只能活在特斯拉的阴影里。

此外，在一汽与奥迪谋划新合作的同时，上汽大众新能源汽车工厂即将于10月内正式投产。

上汽大众新能源汽车工厂效果图

这座工厂为大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂，项目总投入约170亿元，规划年产能高达30万辆。备受关注的上汽奥迪项目方面，上汽集团董事长陈虹在今年6月表示，上汽奥迪项目已经进入实质性阶段。产品方面，上汽奥迪首款车型奥迪A7L将于2022年初正式上市。此外在纯电动产品方面，有消息称上汽奥迪首先将生产一款纯电A+级SUV，外界猜测该车型为Q4 e-tron。

因此，为了投产PPE平台纯电车型而创立的一汽、奥迪新公司，是否来得晚了一些？

奔驰EQC为首款国产豪华品牌纯电动车型

不仅是特斯拉，奔驰、宝马在中国市场的新能源领域的布局也已领先奥迪。2019年11月，奔驰首款纯电动汽车EQC国产版就已正式在国内上市；宝马iX3已在今年9月本月在华晨宝马沈阳工厂首秀并开启预售。宝马iX3是宝马集团旗下第一款纯电动SAV（Sports Activity Vehicle）车型，值得注意的是，这款车型为一款在中国生产、面向全球销售的纯电动车。

2020年奥迪能否重回国内豪华品牌头把交椅？

纯电动的推进速度落后特斯拉、奔驰、宝马，在传统燃油车领域，奥迪则背负着更大的压力。

在一汽、奥迪官宣成立PPE合资公司的同时，一汽-大众奥迪最新的销量数据也随之披露。根据官方数据，2020年1-9月，一汽-大众奥迪共交付512081辆新车，同比增长4.5%，尽管今年上半年市场受到疫情影响，但这仍然创造了奥迪入华32年来最优异的成绩。其中，国产车型累计销售新车477497辆，同比增长7%，销量占比达到93.2%；进口车累计销量为34584辆，继续保持稳定成绩。更需要指出的是，疫情期间奥迪在华销量对奥迪全球总销量的贡献占比达到了50%以上。

显然，中国市场对于奥迪已经变得越来越重要。但是，作为最早进入中国市场的豪华品牌，奥迪在中国市场的统治力却在被竞争对手接连超越之后而呈下降趋势。

2019年，奥迪“罕见”的失掉了国内豪华品牌销量冠军的宝座，并且被奔驰、宝马连续超越，掉至第三名，从前的“ABB”真的变成了“BBA”。

进入2020年之后，尽管奥迪方面称前9个月取得了优异的成绩，但却依然落后于奔驰、宝马。今年1-9月，奔驰销量约57万辆，宝马销量近56万辆。

“在未来100天，我们将重点布局豪华C级轿车市场，重磅推出全新奥迪A6L车型。此外，从11月开始，我们将会以奥迪全球全新的品牌形象亮相。在今年第四季度，奥迪的品牌形象以及品牌服务都将实现升级，这将助力奥迪品牌重回中国豪华车市场领头羊的地位。”一汽-大众奥迪销售事业部总经理石柏涛近期在接受媒体采访时如是说。

从目前的销量对比中可见，今年留给一汽-大众奥迪的时间已经不多了。

都是MQB平台！凭什么奥迪比大众贵60万？

一提到模块化平台，大家马上就会联想到大众的MQB，因为基于这个平台的车型多达23款。自从有了模块化平台后，新车开发堪称神速，短短两年的时间就能推出一款新车。销售人员的工作也变得轻松许多，只要知道平台，那么发动机型号参数悬架这些统统倒背如流。

可是问题又来了，同样基于MQB平台，最便宜大众POLO和最贵奥迪TT是不是都一样？同一平台的车性能有没有差异？今天就和大家一起探讨一下模块化平台。

模块化平台是怎么来的？

要知道模块化平台有什么差异，还得先知道模块化平台是怎么来的。汽车厂商以往喜欢车以身尺寸和动力总成将车辆分级，比如A级、B级、C级和D级。由于每台尺寸和动力等设计指标不一样，所以每开发一款车就要单独为它开发一个平台，但是这个平台又具有局限性，如果市场需求有变那么这个单独的平台就过时了。像大众、丰田和奔驰这样的品牌，旗下车型几乎覆盖所有细分市场，即使有钱任性为每辆新车单独开发平台，按照流程至少需要三年的时间，等到新车上市之时，竞品车型已经中期改款了。

一辆车主要由发动机、底盘、车身和电气设备四大部分组成，这四大部分中发动机和底盘工程量非常大，而且是牵一发而动全身。举个例子，沃尔沃还没有开发出Drive-E动力总成和SPA平台前，所有的轿车都是麦弗逊前悬架，不是不想用更高级的双叉壁悬架，而是当时P3平台发动机舱只有这么宽，如果配上其它动力总成还要对动力总成和车身进行大改造，没有一个共享的平台，就需要根据每款车尺寸的差异专门改良悬架和动力总成。

汽车无论怎么变化，有些需求是没有改变的，比如座椅尺寸、方向盘角度、油门刹车位置甚至是A柱的倾斜角，如果能把已被认可设计和成熟的技术组合到一起，再根据市场需求打造一些外观和尺寸不同的个性化车型，不仅节约成本还能避免新车出现不必要的技术缺陷。

模块化平台就是将成熟的技术和设计结合起来，再根据市场做一个细分，比如横置引擎前驱车成本低空间大适合中小型车，那么就开发一个横置引擎的平台，这个平台的前桥结构还有前桥与驾驶舱的距离是固定的，而车身长度、轴距和外观造型可以在一定范围内自由调整，但是超出这个平台的尺寸限定就不行了，比如沃尔沃SPA平台尺寸最小的车型就是XC60，要推出XC40这样的紧凑型车时，不得不再开发一个CMA平台。因此大厂一般都会根据尺寸和性能等级划分，开发3至4个模块化平台。

同平台车都差不多?

模块化平台会共享不少总成，比如发动机、变速箱和前悬架，但其余大部分的系统可以根据产品要求做调整，比如同为MQB平台，奥迪A3与国产高尔夫7的后悬架结构就不一样，模块化平台在一些细节设计上允许存在差异，这种差异就使得每款车实际性能不一样。

虽然都是出自同一平台，后期调教和设计指标也有很大差异，比如两款车的变速箱型号一样，但齿比设定以及换挡逻辑可能完全不一样，同一平台总体框架相似，但用料和某些系统设计有很大差别，这就体现在同平台的车碰撞安全性能都不一样，不过新平台的车安全性至少比老平台高。

同样是基于MQB平台，奥迪TT RS在现有的框架内专门匹配了独有的动力总成和四驱系统，虽然也是横置发动机， 但它的传动系统、制动系统、转向系统、行驶系统、车身设计、电气设备和工艺材料的要求完全不一样，所以价格会比同平台轿车贵很多倍。

总结

一个平台决定一辆车的起点，至于终点在哪还要看设计指标高低。打造一个模块化平台，需要厂家耗费大量资金并且要做长期的规划布局，因此模块化平台从侧面展示出了一个品牌的技术实力。虽说现在出自模块化平台的新车差异化越来越小，但原因不在平台而是厂商的市场策略，如果市场需要同样可以在模块平台上打造一款个性化车型。