能在玻璃显示导航，大众ID.4 CROZZ这么好开？

前些天和一位在赛车电竞圈小有名气的选手交谈，聊一些关于他个人对赛车电竞的理解，以及赛车模拟器与真实赛车两者之间区别在哪里。

当中我提问到一个较为苛刻的问题：“在模拟器上您是王者级这一点毋庸置疑，那么在现实中就拿比较入门的卡丁车比赛来说，您大概会是处于一个什么样的级别呢？”

电竞选手：“Emm...我想，大概率也会是王者，但就一定不会是顶级的上游咯。”

我想，大概这就是作为一名电子竞技选手该有的自信吧，但细想一下，这其实并不单单只是自信，更多的是实力的体现。毕竟本质依旧是赛车，只不过是虚拟变成现实，但当中的赛车逻辑都是万变不离其中的，例如，赛车路线、刹车力度的掌控、油门开度的控制、轮胎的管理等等，不过在体能方面可能会有所欠缺。

那么我们不妨可以把它理解为，本在这个领域的王者，即便游戏的玩法再新颖，本质上有很多东西都是可以互通的，因此它依旧能够掌控大局，这就是Boss。

而大众的ID.4 CROZZ就是这么一个Boss角色的存在，它是来电的，同时也很“油”。此话怎么理解？简单的把它理解为，电动车的底子，燃油车的逻辑。

新势力造车都有一个共同点——有充分发挥想象的空间，不受限于传统燃油车局限，但问题也就出现在这。

车机学习成本：

提到电动车就不得不拿目前新势力巨头Tesla出来调侃，相信新入坑上Tesla的用户都需要用较长的一段时间去适应它的车机，只因为它有90%的功能，都集中在这么一块中控屏幕上，突破传统的用车思维。

好处就是内饰设计变得简约、功能性集成度更高，但换来的是繁琐的操作感受。最直观的体验就是，方向盘高低调节、大灯高度调节、空调出风口的调节统统等较为常用的功能都需要在屏幕上进行操作，重点还要进入二级菜单才可调节。

而ID.4 CROZZ虽然同为遵循简约设计风格，但它的设计理念就很简单，传统车上的操作逻辑怎样做它就怎么样，它和Tesla刚好就反过来，让车子去适应用户而不是让用户去适应这辆车。绝大部分常用功能上车就懂，不用花费过多额外的时间去学习。

同时它还保留了仪表盘并搭载了AR-HUD技术，弥补了Tesla只能在中控屏看车辆信息的痛（当然某宝后市场有加装）。

续航焦虑：

对于一辆纯电动车而言，续航是消费者所较为关心的点。一般来说官网显示的NEDC续航里程，打上个7折水平就几乎等同于真实数据，但还是比较理想的真实数据。比如夏天的需要空调，冬天电池性能下降等情况。

在实际的体验当中，ID.4 CROZZ它的续航显示人的印象就续航显示表现得比较真实，没有说纯在过多的虚假里程，这得益于ID.4 CROZZ出色的电控管理。并且ID.4 CROZZ搭载的是84.8kWh的三元锂电池组，比Tesla Model 3的还要高出不少，更重要的是它还搭载了热泵空调，可以说大众为了解决能耗的问题，可是下了重本。

舒适的驾驶感受：

“零响应”“XXX秒破百”这是目前新能源早期最大的卖点，所以每每提到电动车，就不由得会往性能的方向去联想。事实上直到目前为止，还有很多新能源汽车它们的卖点依旧还是对速度的追求。

那么ID.4 CROZZ是否也一样的迅猛呢？那么我们先来看一组数据。

电动机最大功率：150kW，最大扭矩：310N·m，实测百公里加速8.3秒。

是的，以上的数据均来自ID.4 CROZZ两驱长续航PRO版本。这和Tesla Model 3一比，简直弟弟。它的动力储备和就和普通的2.0T版本差不多，说快吧放在主流的新能源车上面比确实差点意思，但大众的目的达到了。

Model 3大家都知道它的动力充沛，但突兀的加速感很容易让人感到不适，当然在轻松模式下它突兀加速感受会有所缓和。

但在ID.4 CROZZ身上，它的整个加速感受都相当缓和，循序渐进的动力输出，为的就是要让用户在开着一辆纯电车的时候，也能发出“噢，是燃油车内味了！”这样的感叹，即使开的是一辆纯电动车也能有燃油车的熟悉感。

可支配单踏板模式：

作为一辆电动车，动能回收是较为重要的一部分，它是兼顾续航较为重要的一部分，但也正是因为这个功能的存在，在收电门的时候会存在一定的拖曳感，这种感受在Model 3身上尤为明显，重点是动能回收力度的大小现在是不可调（新款车型）。

但在ID.4 CROZZ身上就不存在这样的问题，在D档位的时候，即便你随意去挑逗它的电门，都不会感到它动能回收的介入而产生明显的拖曳感，依旧顺滑不突兀。但如果说你有一只黄金右脚，比较喜欢单踏板的模式，OK，挂入B挡（高动能回收）开始你的表演。

可以发现，传统车企在进军新能源领域的时候，他们会带着用户思维去开发产品，让消费者在接触新产品的时候能够感受到一种熟悉而又陌生的感觉，为的就是要让消费者尽可能地减少对新事物的理解上产生不必要的沟通成本。

而新势力造车则反过来，让用户去适应该产品，他们的初衷为的是能够让用户去感受到产品给他们带来全新的体验，寻求新鲜感。

孰优孰劣，因人而异，传统与新势力，各有各的好叭~

试完ID.4，我看到了大众的未来

今年最重磅的电动车之一，上汽大众ID.4 X，它来了。

从大众ID.品牌国内发布，到ID.品牌在华首款车型亮相，我都有幸在现场见证，作为传统汽车品牌首款真正意义上的智能化纯电动车型，上汽大众ID.4 X和一汽大众ID.4 CROZZ确实让我充满了期待，直到两者的正式售价发布之后，大众ID.4家族更是让我对它的期待感再次提升。

今天，我终于试驾了上汽大众ID.4 X，它用实际表现告诉了我，我的期待是值得的。

对于ID.4 X这款车型，此前我也进行过比较详细的设计解析，所以在此不做重复概述。本文针对大家最关心的部分讲解。

但需要针对外观和内饰补充几点。第一，ID.4 X的配色方案支持个性化选择，共有潮流坐标、典雅格调、都市激情三种风格，每种风格包含了不同的车身颜色和车顶颜色，同时车内座椅颜色和饰板颜色也会随外观风格、颜色改变而改变，可以做到内外色彩统一。

第二，ID.4 X全系标配矩阵式LED大灯，近光灯有11颗灯珠、远光灯为7颗。大灯带有恶劣天气模式，与奥迪大灯功能看齐。尾灯则带有动态照明效果，这是IQ.LIGHT包含的功能。

第三，按车型配置由低到高，ID.4 X提供19、20以及21英寸轮毂可选，我们试驾ID.4 X 1st Edition ID.初见版配备的就是21英寸轮毂，轮胎为固特异御乘系列轮胎，既可以确保静音和节能，也可以提供相对不错的抓地力，并且这套轮胎还支持自修补功能，如被5mm以下的异物扎破，轮胎内部材料也能将异物包裹，以确保不会快速漏气，可以提供足够宽裕的时候将车开到补胎点。

接下来具体说说内部功能。ID.4 X的中控台主要由一大一小两块屏幕组成，显示效果都非常细腻，中控屏幕为12英寸，几乎集成了全车所有功能设置的操作，支持智能语音助手、高德地图、酷我音乐等便捷功能。

并且，ID.4 X所搭载的高德地图可以让驾驶员彻底抛弃手机导航。首先是使用方便，可以通过智能语音助手来设置目的地，其次是导航路线可以投射到全液晶仪表和增强现实抬头显示上。这个增强现实抬头显示功能，距离需要转弯的路口不到200m时，就会出现一个提示转弯的箭头标识，随着路口距离越近，箭头会不断变大，可以用非常直观的方式为驾驶员导航。此外，位于前挡风玻璃下沿的ID.LIGHT灯带也会随导航一同工作，距离转弯路口不到200m时，灯带会朝转弯方向发出蓝色流水灯信号，总共提醒两次。这样一来，增强型HUD和ID.LIGHT灯带的共同提醒下，驾驶员想走错路都是非常难的一件事。

有了如此直观的车载导航体验，确实没有必要再使用手机进行导航，虽然ID.4 X支持CarPlay功能，但如果使用使用CarPlay进行导航，导航体验将会大打折扣。

增强现实抬头显示除了可投射导航功能之外，还可投射主动安全信息，比如当车辆未打转向灯偏离当前车道时，抬头显示也会出现黄色路线提醒，此时方向盘也会出现震动和进行修正，主动安全功能可谓是非常全面。

但全速域自适应巡航和L2+自动驾驶并未出现在这台ID.4 X 1st Edition ID.初见版车型上，可提供选装，价格为2000元，也算相当划算。

ID.4 X的空调系统非常有意思，带有智能模式，包含脚步加热/降温、手部加热、新风等功能，当然，也可以选择我们常见的空调模式。ID.4 X的空调保留了双区温度调整按键，方便快捷操作。

前排座椅带有按摩功能，挡位不可调，但聊胜于无，在这个价位合资车型上能拥有座椅按摩功能也算非常罕见了。

需要吐槽一下ID.4 X的车窗控制按键，主驾驶总控区域仅有两个车窗按键，需要通过REAR按键来切换前后窗控制，颠覆了用户几十年来的使用习惯，并且不便于行驶过程中的快捷操作。

对于ID.4 X的后排，可以给出一个相对较高的分数，由于基于MEB纯电平台打造，它不像油改电车型那样出现高地台的情况，地台高度与传统燃油车并无二致，坐垫长度也完全足够，可以提供较好的支撑。

后备箱空间也是如此，并且由于取消了备胎，后备箱可以进一步下沉，有着更大的载物空间。

迫不及待坐上主驾驶，习以为常踩下刹车，还未等我按下转向柱上的一键启动，车辆已经通电启动，按下P挡、开启车门，车辆启动熄灭，原来一键启动开关只是为了给用户提供另一种使用方式。旋转雨刷拨杆上方的换挡旋钮，向前是D挡，向后是R挡，非常容易上手。

踩下油门，第一感觉是动力输出的感觉与传统燃油车非常接近，即便深踩油门，也不会出现新势力造车那种特意营造出的加速冲击感，这种循序渐进的加速体验反而更能让大家接受，也更加可控。

ID.4 X 1st Edition ID.初见版搭载的电机最大功率204Ps，峰值扭矩310N·m，即便是试驾当天搭载4名乘客的情况下，动力也是相当轻快，很快就达到了60km/h的限速区间，即便是120km/h的高速上限，ID.4 X也是毫不费力。整体来说就是踩多少有多少，电机会在身后推着你前进。没错，这是一台后置后驱的大众。

面对电动车无法避而不谈的续航话题，ID.4 X是完全可以正面回答的。试驾当天出发前电量为96%，或许是前70km的驾驶风格相对激进或者速度较快，所以车辆计算得出的剩余续航为449km。

但在我驾驶的110km路程中，其中85km为限速120km/h的高速，正常速度驾驶，达到目的地之后剩余电量为75%。也就是说，每100km左右消耗20%左右的电量，并且大部分为高速路段，这种续航表现我认为是相当满意的，换算下来确实也完全可以达到官方所说的555km NEDC续航里程。

据官方所述，ID.4 X所使用的二氧化碳热泵空调，相比起新款特斯拉Model 3所使用的热泵空调，冬季电量消耗明显更低，对冬季续航影响更小。但由于受季节限制无法体验，希望之后有机会能在零下气温环境下体验ID.4 X的冬季续航。

ID.4 X 1st Edition ID.初见版的整车质量达到2.1吨以上，即便是电池组更小的纯净版也有着1.96吨的重量，如此沉重的车身对底盘支撑性有着非常高的要求。所以上汽大众将ID.4 X的底盘设为了较为具有支撑性的风格，行驶烂路时，底盘保留了一定的路感，车厢内部有轻微感知，但未达到影响乘坐舒适性的层次。

而在正常铺装路面下行驶，ID.4 X的底盘还是有着非常熟悉的“德味”，遇到井盖和路面接缝，悬架动作干脆利落，几乎没有多余动作出现，即便面对高速公路的突然起伏，车身动作也足够优雅，并不会出现明显弹跳，车内乘坐感受是足够安稳的。总的来说，ID.4 X的底盘表现在同价位纯电动车之中是属于上流水准。

ID.4 X的隔音表现比较让我意外，在没有发动机运转声音的环境下，高速行驶时所传递至车厢内的声音就会被进一步放大，但就算在这种情况下，ID.4 X的车厢也是足够安静，高速行驶时除了风声之后，底盘噪音和胎噪都微乎其微，这种隔音表现还是非常令人满意的。

作为传统车企旗下的首款智能电动车，ID.4 X并不像新势力造车的首款车型那般仍有许多需要完善之处，它整体的表现就像是一台非常完善且成熟的电动车，也无需用户花费任何适应成本，除了能源补给方式不同，ID.4 X几乎哪哪都跟燃油车相似，这更能使消费者所接受。

对于这台电动车的评价，我认为是“减少续航焦虑”，因为电量和表显续航都足够实际，不存在虚标，所以用户也能够预判到充电周期。开着它，几乎不用对续航产生疑虑，我只需要跟驾驶燃油车一样，根据剩余里程规划补给能源的计划，并且ID.4 X还具备查找充电桩功能。

2021年，将会是上汽大众电动车增长之年，ID.4 X揭开大众在华电动车序幕之后，ID.3、ID.6也将陆续登场。后置后驱的大众，你们准备好迎接了吗？