大众途观提示燃油系统过稀，还要检查这里

故障现象:

一辆进口大众途观，搭载CHMA2.0T 147KW EA888二代发动机。行驶里程数91000KM。该车故障现象，发动机故障指示灯点亮，故障代码：00369/P0171 主动的 气缸列1燃油测量系统 系统过稀。

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该故障在其他修理厂进行了多次维修，司机描述曾维修更换了，高压泵、废气阀、空气流量计、火花塞；清洗了节气门、缸内积碳、气门积碳后故障依旧，故障码可以删掉，但行驶不久后就再次点亮，所以到我厂进行维修。

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车辆到我厂后试车发现该车：提速、怠速、冷热启动均正常，只有故障灯点亮，会导致燃油过稀的可能性有：空气流量计损坏、进气系统漏气、真空管路漏气、以及燃油系统等。混合气系统这一类别的故障维修，需要通过数据流分析，才可以进一步维修。

读取相关数据流。

从数据流上看，32-1代表和短期燃油修正，修正值为5.7% 。说明燃油过稀，发动机电脑正加大喷油量，如果是负百分比，则反之；而32-2为-19.1% 这反而减少了喷油量，竟然与短期相反，于是检查了喷油的脉宽，1.2ms　属于正常范围，但是查看节气门的角度发现节气门角度只有2%明显过低，空气流量数据2.36克／秒，也过低，但符合节气门开度。节气门开度过小说明节气门后端有漏气，电脑为了控制进气量，调整了节气门角度，这符合设计原理，如果节气门前段漏气会导致节气门开度过大，空气流量数据变大，电脑根据进气修正喷油后会造成混合气过浓，通过数据流分析，该故障码出现原因，就是由于节气门后端漏气导致的。

开始着手检查，检查发现，节气门接口，进气歧管接口，等并没有发现漏气地方，由于EA888发动机常见混合气过稀都是由于缸盖上的曲轴通风阀，和碳罐电磁阀导致的，所以继续检查该范围，曲轴通风阀没有发现明显漏气，而且是新的，所以先检查了碳罐电磁阀，发现碳罐电磁阀也正常，那么会不会发动机有漏气的，区分出发动机是否漏气的方法就是堵住废气阀和进气道连接的管路。

当堵住管路后发现，节气门开度明显上升到2.7%。空气流量数据同时也增大了，那么此时可以断为发动机有漏气的地方，比如：曲轴通风阀、机油盖、油尺密封圈、曲前曲后油封等地方。通过烟雾测漏仪进行烟雾测试，并没有发现漏气的地方，难道是曲轴通风阀质量有问题？厂里正好有台一样的途观，对调通风阀后数据流还是一样，排出通风阀问题，此外维修陷入僵局。

可以明显判断发动机有漏气点，但烟雾测漏气并没有发现有漏的地方。然而，当举起车辆的时候发现发动机和变速箱接口处有油渍渗出，那么会不会是曲后漏气，因为发动机是负压状态，而使用烟雾仪是正压打烟雾，所以没有测出来？

由于曲后漏油，所以跟司机沟通，漏油也是要维修的，建议发动机搭下来，检查曲后油封（车辆为四驱的，无法单独搭变速箱）司机也同意该方案。拆下发动机，当把曲后油封拆下来后，证实是最后的想法，曲后油封密封地方和铁外壳分离，发动机着车负压时，密封圈吸入，造成漏气，而烟雾测漏仪正压打入烟雾时密封圈被压力顶到铁外壳上，所以又没有漏气。

更换曲后油封后，装好车，再次检测数据流，发现节气门开度，空气流量数据均正常，进行试车，由于司机着急用车，并没有反复试车，10几公里短距离试车后，发现燃油修正３２组１区变成了-0.6%　属于正常范围。从数据流上看该故障已经修好，结帐交车，售后反复跟踪回访客户，故障灯没有再次点亮。

总结

该故障并不是疑难故障，只是该故障出现无规律，都需要车子开走，几天后故障灯才点亮，增加了维修难度。维修该故障维修必须要熟练的分析数据流，通过数据流逐步分离故障点，分析到底哪里出来问题，更换新件后该故障有没有修好。而不是盲目的换件。同时也不要盲目相信测量设备，如烟雾仪，要了解其内部原理，才可以更准确的维修判断。

大众CC烧机油问题，司有普修复经验大揭秘

汽车，作为现代生活的必需品，早已不仅仅是一个简单的交通工具，它更是我们生活品质的象征，是我们个性与品味的体现。然而，当这辆陪伴我们日行千里的座驾出现问题时，那种焦虑与不安，仿佛是对我们生活品质的一次挑战。我的大众CC，就是这样一位曾经让我倍感骄傲的伙伴，却在烧机油的问题上，让我倍感困扰。

烧机油问题，并不是个案。在深入了解之后，我发现许多大众车主都有过类似的经历。烧机油不仅会影响车辆的性能，增加维修成本，更会对发动机造成不可逆的损伤。面对这一问题，许多车主选择了更换发动机，但这不仅费用高昂，而且耗时耗力。正当我为此感到迷茫时，司有普这一品牌进入了我的视线。

修复前活塞顶积碳

其中一缸积碳还算可以

喷油嘴积碳

气门积碳

司有普，一个专注于发动机养护的品牌，其独特的修复技术让我看到了解决问题的希望。我抱着试一试的心态，购买了司有普的修复产品。在使用过程中，我感受到了其与其他产品的明显不同。司有普的修复剂不仅能够有效清除发动机内部的积碳和油泥，还能在金属表面形成一层保护膜，同时可以解决活塞环的气环和油环的卡滞问题，并进一步防止机油消耗。

同时也按照修复建议，首先检查配件，毕竟这款车发动机是ea888的，虽然活塞环卡滞属于通病，但是由于公里数原因，首先要检查废气阀其次就是测缸压，这个是务必要做的，因为当节气门达到一定的开度角时，废气会通过废气阀进入气缸再次燃烧，以此达到更加环保的排放标准和节省燃油的目的。如果废气阀出现问题，机油可能会随废气通过废气阀进入气缸燃烧，导致烧机油的现象。测量发动机缸压的目的是检查各气缸压力是否充足且均衡，同时还可以判断是否存在冲缸、气门漏气（关闭不严或损坏）、拉缸、缸壁磨损、活塞环磨损等问题。直喷发动机的新车缸压通常在12-13个缸压范围内，缸压过低或过高都不理想。常见的情况是缸压过低，例如，当缸压低于7.5时，发动机可能会出现一系列问题。例如，烧机油的发动机缸压偏低，这意味着活塞的真空吸力不足，即相对真空度负压不够，气缸密封性能不佳，这会影响曲轴箱的负压。与此同时，进气歧管的绝对真空度（绝对压力）会上升。

例如，当歧管外的压力为101千帕时，这是正常的。歧管的绝对压力为32千帕也没有问题，因为活塞的真空吸力作用。然而，当活塞的真空度减小时，进气歧管的绝对真空度（绝对压力）会升高。这是因为曲轴箱的负压加上进气的绝对压力等于标准大气压。因此，当相对真空度（负压）减小时，绝对真空度（进气的绝对压力）自然会升高。这也是为什么当发动机油气分离器等部件出现问题时，会提示混合气过稀的原因。因为进气的绝对压力增加，会导致更多的进气量进入燃烧室，从而引发失火、爆震和加速无力等问题。

结合上述针对性的分析就可以知道了检查的重要性了，所以解决问题关键是检查并不是使用，而我的CC也是在此基础上得益于司有普解决了烧机油问题，其实使用很简单，就是加机油里的修复剂和加汽油里的修复剂搭配使用，并且叠加一定的使用次数就可以很好的解决了

修复后的活塞顶积碳没有了

修复后的活塞顶积碳没有了

修复后的活塞顶积碳没有了

喷油嘴周边积碳也没有了

在这个过程中，我深刻体会到选择专业品牌的重要性。司有普不仅提供了高质量的产品，更提供了周到的服务和专业的建议。这让我意识到，解决问题不仅仅是更换零部件或更换机油那么简单，更需要从根源上进行分析和修复。

30粘度机油不能乱用，认证选择不正确，导致油耗升高，甚至拉缸

很多朋友在选择机油时，一些日韩美系车型，说明书中明明建议使用5W-20的机油，他觉得机油太稀，对发动机保护不好，会选择更高粘度的5-30，而一些德系车建议使用5W-40机油，车主又觉得40机油过于粘稠，汽车油门过重、还费油，就想使用5W-30机油，达到省油目的。

但有不少朋友不知道30粘度机油分为德标30机油和日韩美标30机油，如果日韩美系车型错误地选择了德标30机油，会造成油门变重，加速体感变差，油耗升高；而偏老款的德系车错误使用了美标30机油，可能会造成发动机烧机油或者在高温高转速下，发动机异常磨损，甚至是拉缸。

同样都是30粘度的机油，德标30粘度机油的高温运动粘度和高温高剪切值会比日韩美标30机油要偏大，一般情况下，德系一般要求机油HTHS大于3.5，美系、英系、法系一般要求HTHS大于3.2，而日韩系对HTHS基本要求在2.9左右。所以我们在选择30粘度机油时，可一定要看仔细了，错误地使用了30粘度机油，可能会毁车。机油厂家不会把机油的高温高剪切值写在机油包装之上，想要知道某款机油的高温高剪切值只能去网站查询，太麻烦，那有什么简单的办法，分辨一款30机油是德标油还是日韩美标油呢？

其实很简单，我们只需要看机油包装后的认证即可，有德系认证的是德标油，没有德标认证的就是美标油；常见的德标认证有大众奥迪的VW认证，宝马的long life认证，奔驰的MB认证，只要在机油包装看到这三个认证或者其中一个，95%的概率是比较粘稠的德标30机油，我们可以给德系车型添加。如果没有任何一个德标认证，那么这款机油95%的概率是美标机油，日韩美系车主可以在激烈驾驶时使用，保护发动机。