这台长相萌萌的大众已经攻破派克峰，它到底有多强大？

下压力强大的赛车，加速威力足以产生四至五倍重力的快车，开起来就是身体失重的感觉。自以为适应得来吗？我现在总算知道自己适应不来，好一个赤裸裸的残酷教训。令身体适应这种重力现象，一边保持心智敏锐驾驭插了翼的500kW怪物飞快通过千尺悬崖上狭窄沥青路的能力。

如此一来便带出另一问题：除了人体，还有什么东西会苦于派克峰高原反应呢？答曰内燃机。因此大众汽车才会造出重量比勒布当年征服派克峰的标致208 T16多200kg，动力输出落后149kW，攻顶全程却快了超过15s的ID R。有此结果，皆因Dumas攻顶期间的动力输出可以一直维持在500kW水平，勒布则因为动力随着海拔高度上升而持续下降，实际动力输出其实只是介乎485至336kW之间。

话虽如此，大众ID R其实有一个核心组件来自内燃机汽车，也就是Norma登山赛车所用的碳纤维底盘。“当然，如果我们自行制作单体车壳，用自己的方法安排电池，在重量、刚度和布局上应该会得出更好的方案。”

首席工程师Benjamin Ahrenholz博士说：“我们做了一些改良功夫，但这一个‘底盘’毕竟有相当局限性，我们却没有多少时间。”Ahrenholz不想谈论下压力的准确数值，只肯透露“比LMP1还要高，肯定高于赛车本身的重量”。

碳纤维车身下面藏有一组40kWh电池，重量大约占了ID R总重量四分之一，电子本身呈L形半包围着驾驶席，为两个分头坐镇前后轴的电动机提供相当可观的电压。轮圈是镁合金制品，刹车由Alcon提供，功能回收刹车能量。事实上派克峰攻顶所需的能量，其中两成便是电动机回收得来的，光靠电池本身根本无法撑到格子旗挥舞一刻。

置身其中，有两件事马上吸引了我的注意力，首先是双眼高度与车轮顶部处于同一水平，视野恍如管中窥豹；其次是有两条粗如大船锚链的灯色电缆搭在我右边的主电池箱上，光看外表就感受到高电压威慑力，打开总电源时它们没有嗡嗡作响实在值得额手称庆。接下来要做的是等待仪表亮起灯号，绿色代表一切正常，工作人员可以放心同时触碰赛车和地面而不至于沦为导电体。

负责测试和开发ID R的试车员Dieter Depping亲手把方向盘递进车厢。这个方向盘的设计比大部分赛车方向盘来得容易理解。“你所用的显示格式跟Romain一样。”Depping说：“内容只有胎压、电池充电状态和车速。”操纵方面，除了方向盘便只有加速和刹车踏板，就连换挡器也没有。

Dieter退场后，工作人员便重新锁上单薄舱门，我则逐一检查其余启动程序。首先是LV，然后是HV-Req。继电器传来咔嗒一声，代表系统批准了我切换至高电压的要求，可以按下Drv Mode按钮。然后等了两秒钟，正当我以为什么事也没有发生，却听到一阵类似远方有一台喷气发动机开始升火的啸声。

这辆赛车具备Ludicrous特斯拉P100D的同等动力，重量却打了个五折，而且有赖强大下压力迫使四条粗壮米其林牢牢黏在柏油路上。所以设法避免它（和我）受伤是十分合理的做法，何况大众汽车还有用得着它的地方，所以你我明年当能再见ID R耀武扬威。

但我冲了不到100m便发觉自己原来用小人之心度君子之腹，可以在这片平坦场地任何一处拐弯肆意发挥速度看看会发生什么事反而有利我大开眼界。我也试过去外围的楕圆形跑道小试牛刀，但求一尝树木飞快后退的空间压迫感，结果证明百试不厌。

电动机浑身是劲啸声不绝，加速反应快似反射动作，这东西简直就是星球大战的竞速飞艇。此外，只需动用饱满电池的小部分能量也一大好事，因为电量要是降至89%以下，刹车系统便会开始回收能量，导致踏板操纵感觉变得截然不同。

加速反应一字记之曰狂。两年前我开过奥迪R18 LMP1赛车，直线加速最初100m简直快似一跃而过，之后却会渐渐摆脱超空间回复正常速度感。反观ID R，真的可以做到一鼓作气直捣220km/h（这是为了保护电池而定下的极速），而且尽得电气驱动反应敏锐，扭矩铺天盖地之妙，加速境界之高简直无法形容，唯有从车手的反应可以看出个大概。

这种速度境界往往有层次之分，譬如惴惴不安再上一层的话，便会因为恐惧而狂笑。我在奥迪上领略过这种境界变化，ID R却让我见识到一个崭新境界，一个骇人听闻的宁静境界。这一招岂止出人意表，麻痺作用简直称得上恶毒，何况我们还未尝试挑战弯角呢！

用不着弹射起跑功能的原因就在此于。话说我在车厢装了一个摄像头，事前还对着镜头说加速期间会抽空报告车速，结果实际过程如下：一脚钉死油门，四条光头胎马上打滑，但见轮胎上方飘起阵阵白烟，第一眼望向仪表便看到读数已经近乎130km/h。刚想到要报读数据，车速竟已突破160km/h，整个过程不外乎3.7s。

其间最令我惊叹的是ID R的准绳反应，惊讶于一招一式在这等速度之下犹能百步穿杨。曾经用保时捷919夺得勒芒冠军的Dumas形容ID R是“我比赛生涯中印象最深刻的赛车”，甚至说“我还以为自己坐在火箭上”，在下深有同感。

铺天盖地的抓地力往往会令车辆的身手流于鲁钝，剑气不够凌锐，ID R的积极程度却令人难以置信，对油门和转向动作非常敏感，反应爽似剃刀。要说惊心动魄，反而要数我在中速弯有一两次做过头触发了收油甩尾现象，因为我基本上关闭了主动扰流功能，事发一刻但觉车身随着悬挂载荷骤降向上一弹，花了好些功夫才收复失地。

这番经验说明了整流系统袖手旁观时，ID R会弹跳不安，有点像海豚跃浪，有空气助威则……详细情况请重温本文最初一段。这辆赛车感觉上非常宁静，步法流畅四平八稳，淡定自如举重若轻，原因说不定是我每一圈都有一半时间堕进睡乡吧。

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实力不输合资，10万级除了大众还能买这国产车？

很多时候，人们做一件事总希望得到他人的赞赏，例如：买一件衣服希望被夸赞有眼光，买一副家具希望被夸赞有品位，而买一部车自然也希望得到他人的认可。

正是这种虚荣心理

让一些“洋品牌”钻了空子

不少“特供车”在华夏之地泛滥

即便它们销量可圈可点

但依然遭受不少吐槽

有人为了戳穿“洋品牌”的把戏

甚至把它的祖坟都刨开了

但不可否认，同样的价钱

特供车不仅能满足多数人的面子

同时也更适合中国的国情

因此这次教授把轿车销量王的“德源朗”请来与自主品牌明日之星荣威i6做一番对比，看下自主车型和合资特供车之间的差别如何。

朗逸虽是特供车，但车头的大众标志可是如假包换，其在前脸设计上依旧是大众套娃风格，俨然一部缩小版的迈腾。而出自上汽设计总监邵景峰之手的荣威i6，前脸可谓相当俊秀精致，称为自主同级颜值标杆亦不为过。

在尾部设计上，朗逸更显沉稳老练，同样的套娃设计虽说不出彩但也不至于令人挑出毛病。而i6的尾部设计则显得时尚年轻，镀铬条与凌锐的尾灯连为一体，层次感相当分明。

在内饰质感的营造上，朗逸虽是特供车，但依然延续了大众一贯保守而又不失档次的内饰风格。而荣威i6年轻简洁的设计无疑更符合时下的潮流，并且中控位置皮质的覆盖也让荣威i6在内饰观感的表现略优于朗逸。

虽说设计稍逊色于荣威，但众所周知的是大众从不靠卖相抓眼球，当你旋动朗逸的中控旋钮时，略显高档的阻尼感会让你迷恋。与此同时，身为扎根国内多年的合资厂商，朗逸的人体工程学设计也比i6稍出色一些。

从参数表中可看出，价钱更低的i6反而轴距更长、尺寸更大，这使得i6比起朗逸无论是横向空间亦或者是纵向空间都更有优势。

虽说空间表现不如i6，但朗逸的乘坐舒适性比i6高，无论是坐垫的长度或是角度相比荣威都更为恰当。

荣威i6有两款发动机可选，而朗逸有三款发动机可选。荣威i6 1.5T发动机与朗逸1.4T发动机排量相差不大，但明显能看出荣威i6 1.5T发动机的参数更为抢眼。

虽说在动力方面吃了小亏，但大众引以为豪的双离合变速箱可为朗逸挽尊不少，无论是对于起步顿挫的处理或是在整体的平顺度上，朗逸的表现都更为优秀。

而配置方面，那可是自主品牌的拿手好戏，此次选择的是i6 1.5T自动挡最低配和朗逸1.4T自动挡最低配的车型配置对比。

通过表格可发现，售价更便宜的荣威i6在配置明显厚道得多。诸如：无匙进入、主驾驶电动调节、中控彩色大屏等等都是朗逸所不具备的。

通过以上简单的对比，其实不难发现，荣威i6的总体实力并不逊色于“德源朗”，颜值更高、空间更大、同时动力也更强，但在品牌影响力上离朗逸还是有一定的距离。毕竟在华夏神州，品牌就代表了口碑，也代表了保值率。