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试驾本田CR-V e：有没有诚意的改进

我们驾驶了新款本田 CR-V e:HEV AWD，看看它是否具备使每一代车型在全球取得成功的所有要素。

2023 年，本田 CR-V 的全球注册量达到 72 万辆，是本田最受欢迎的车型。不过，它不仅在本田系列中很受欢迎，因为它是全球第五畅销车型。

上述事实清楚地表明了新型 CR-V e:HEV 对于这家日本公司的重要性，其第六代也是最新一代产品于 2022 年底在全球推出。

与即将上市的 CR-V 一样，新款 CR-V 也采用了全混合动力系统作为其基本驱动系统，同时还首次采用了插电式混合动力系统。两者的功率相同，均为 184 马力，但由于电池更大并且可以通过网络充电，第二款可以纯电动行驶超过 80 公里。

我们看到了什么新闻？

从美学角度来看，新款本田 CR-V e:HEV 保持了前代车型的比例，但设计更加精致和动感。比以往更宽，相对较低，轴距显着增加，以及带有大胆单元格的新格栅等细节，它在美学上具有受欢迎的强度，但又不会变得喋喋不休或过度。

从尺寸上看，CR-V 始终优于竞争对手。它从1995年开始，长度为4.51米，有望达到4.706米，也就是说，在大约30年的时间里，它足足长了20厘米。与它所取代的车型相比，本田 CR-V e:HEV 的长度增加了约 10.5 点，轴距加长了 3.9 厘米，前后轮距加长了 1 厘米。

凭借这些尺寸和 1,684 米的车身高度（与过去相比唯一的尺寸减小），该车对于 5 名乘客来说仍然非常宽敞，同时可容纳多达 596 升的行李。另外值得注意的是，视野、舒适度都得到了大幅提升，后排座椅的靠背角度可调节至16档，同时后排乘客的腿部空间也增加了1.6厘米。

新款本田 CR-V e:HEV 的内部空间更加宽敞，实用性通过车门打开角度达到约 90 度而得以体现。行李舱的开口也很大，而平坦的地板让所有乘客进出都很方便。

尽管流行“全屏多媒体”，但其人体工程学设计以及大量的物理开关仍然非常出色。同样独特的是立即适应环境的感觉和轻松驾驶的风格“感觉很舒服，好像从一开始就一直是我的”。本田已经把这种感觉简化为一门科学。在这一点上，值得注意的是对细节的重要关注，即使在豪华车中也没有发现：后排座椅的高度可调安全带。除了安全问题外，它们还对后排乘客的舒适度进行了重大升级，在几乎所有其他汽车中，后排乘客通常很难找到座位，以免被安全带“窒息”。

内饰方面，新款CR-V从基本款开始依然配备了10.2英寸的全数字仪表板和9英寸对角线的多媒体系统中央屏幕。此外，驾驶员可以使用四种不同的驾驶模式——运动、普通、经济和雪地——而在四轮驱动版本的测试中，还有一个陡坡下降选项，即自动陡峭下降的可能性，随着按一下按钮。

新款CR-V各版本标配了总共11个安全气囊，还有名为Sensing和Sensing 360的驾驶辅助系统，当然还有非常丰富的装备。得益于新的精心设计的底盘，既轻便又坚固，配备 Sensing 360 电子系统“保护伞”的新款本田 CR-V e:HEV 在欧洲独立测试机构的测试中获得了五颗星的最高荣誉。新车评价机构 Euro NCAP。

本田专用混合动力公路

在我们驾驶的新款 CR-V e:HEV 中，我们在上一代车型（第五代）中遇到的混合动力系统理念得到了保留，但各个级别的性能都得到了改进。 1,993 cc 的热力发动机。该系统的核心是一个 16 气门四缸发动机，具有 13.9:1 的极高压缩比、直接燃油喷射、气缸几何形状接近方形，并在阿特金森循环的基础上运行，以实现最高效率。转速为 6,100 转时，其功率为 148 马力。

一台产生 184 马力和 335 Nm 扭矩的电动机负责模型的大部分运动，因为在低速和中速时，它完成所有工作，而热机则充当发电机。然而，在高速行驶时，热力发动机负责为车轮提供动力，当超车需要最大动力时，总是在电动发动机的帮助下。

新的混合动力系统增加了新的发动机车轮比，以提高扭矩和牵引能力。同时，电动机在整个速度范围内保持活跃，确保一流的加速感觉。我们驾驶的本田 CR-V e:HEV AWD 声称的最高时速为 187 公里/小时，0-100 公里/小时仅需 9.4 秒。

所有车轮的传动是通过经典的粘性离合器而不是后轮中的第二个电动机。事实上，与该模型的先前版本相比，所有车轮的变速箱都是永久性的，并且后轴在高速时不会停用。

轻松的进出、完美的人体工程学、顶级的品质和极佳的驾驶位置构成了用户的第一印象。多亏了自动变速箱，城市通勤就像一场游戏，其中电动机在功能上是第一位的，热力接力棒仅作为发电机。

从人体工程学角度来看，我们唯一的抱怨是盒子的许多开关。像大多数其他汽车一样的简单滑动开关将是更好的选择。多媒体系统也不接受无线电话连接，至少通过我们测试的Android，并且尝试了三次才最终将其有线连接。

该车的功能非常出色，具有非常直接的加速、正确的感觉和强劲的制动，而低速时的悬架反应特别灵敏。它具有前支柱和后多连杆，采用 ARD 技术双活塞弹簧和减震器，可根据冲击频率机械地增加或减少阻尼力。

因此，尽管弹簧设置较软，新款本田 CR-V e:HEV AWD 在高速行驶时也不会放松，而在过弯时，它的移动不会产生强烈的车身侧倾，并且具有非凡的精度。重点始终是舒适，但对其他条件的反应不松懈。

除非驾驶员用力过猛，否则 CR-V e:HEV AWD 在所有条件下都令人愉悦。在高速行驶时，车内一片安静，除非将油门踩到底以获取最大功率并且热力发动机以转速极限运行。良好的转向系统还有助于驾驶员享受卓越的感觉，同时视野也是一流的，这是安全的重要因素。

作为一款同时拥有SUV和四轮驱动的车型，CR-V e:HEV AWD不会对越野使用说不，尤其是在离地间隙达到20点的情况下。必须小心轮胎，因为它们是纯沥青，很容易撕裂。驾驶辅助系统总体运行良好，尽管它们的干预速度相当快，尤其是自动制动。

实际工况油耗方面，城市工况下保持在6.5升/100公里的水平，当驾驶包括高速行驶时则升至7.0升出头。根据本田的官方数据，其在 WLTP 循环中的平均油耗为 6.6 升/100 公里，上述数据显示出极高的准确性。同时，对于这种尺寸、功率和重量 1,800 公斤的汽车来说，它们客观上非常低。

新款本田 CR-V e:HEV AWD 的定位

本田 CR-V e:HEV AWD 的基本 Elegance 装备版本起价为57,900欧元，在我国客观上是一款昂贵的汽车，显然比其直接竞争对手更贵。例如，功率为222马力的丰田RAV4混合动力AWD售价为51,500欧元起，而功率为213马力的全混合动力日产X-Trail e-4orce售价为49,390欧元起，促销折扣为4,000欧元。

本田 CR-V e:HEV AWD 总体而言是一款很棒的汽车，物有所值。然而，在商业上，它以其成本进入了高级选项领域，同时它也有非常有能力的、日本的和更具经济优势的竞争。无论如何，将其列入候选名单是值得的。

带你重温10年前的平民天花板！试驾东风本田CR-V

无为而治，在道家的哲学体系里是个非常重要的基础，老子先生认为不管处理什么事情只要能“道法自然”就是最好的思路，这也直接影响了后来历代的一大批治世名臣们。似乎扯的有些远，但是仔细看看眼前这辆2010款东风本田CR-V，你就知道我为什么要说这些了：好歹是个改款，可为什么几乎看不到多少变化呢？难道汽车厂商也开始借鉴道家的思路了？

● 外观内饰改动

　　存在即理由，小改款车型的存在确实有其特殊的意义，在刺激销量的同时，还维持了舆论的热度，可以说一箭双雕。因此各大厂商都常年热衷于推出小改款车型，今天换个轮毂，明天添个尾翼。但像2010款CR-V这样如此小幅度的改款，还真的非常少见，我甚至怀疑起它的诚意来。

　　好在厂家还是给新款设计了一处明显的变动，使得它不至于被人完完全全的认作老款——这就是前脸的镀铬装饰。其实CR-V本来就没有多少SUV应有的奔放气息，现在镀铬的增多固然增添了不少精致的气息，但同时也把前脸仅有的一点豪迈给扼杀了。

　　前脸的镀铬格栅、进气口网格、前后雾灯、轮毂、尾部保险杠、车尾标识，这是外观方面有改动的地方。说起来似乎有很多，但实际的视觉效果却是几乎跟老款完全一致。除了镀铬格栅和轮毂的改动比较显眼以外，其他的变化都如隔靴搔痒般不够过瘾。

　　内饰方面，更彻底的执行了以不变应万变的方针，只有音响系统的控制面板比较新鲜，其余的都是老面孔。此外灵活多变的空间一直是消费者最喜欢的部分，这个优点自然会被保留下来，后排的三个座椅都可以独立放倒，后备厢空间也因此拥有很多组合形式。

　　除了隔音降噪、安全气囊等看不见的地方，外观内饰看得见的变化也就这些了，可以说很有限，难道再也没有进步空间了吗？我看未必，只是对于CR-V这种大家熟的不能再熟的车来说，改的太多可能适得其反，留下这些经历了市场考验的东西才是最聪明的做法。● 实际驾驶表现

　　CR-V搭载的2.4升i-VTEC发动机大家都很熟悉了，最大功率170马力，峰值扭矩220牛米，与之匹配的也还是那台五速自动变速箱，对于一款定位于家用的城市SUV来说，这套老少咸宜的动力组合已经可以满足绝大多数人的需要。

　　发动机的峰值扭矩要到4200转才能全部爆发，好在有i-VTEC的协助，使得城市路况中走走停停也丝毫不费劲，2000转下足以应付各种复杂情况，轻点油门就会有速度表上直接的反映，只是这时的变速箱似乎有些敏感，稍微深踩些便会迫不及待的降挡，所以驾驶CR-V在车流中游走还是要保持平和的心态，享受2500转以下的从容不迫比较合适，否则一不小心就降档超车去了，真说不好这是好事还是坏事。

　　发动机的后半程实力也不容小觑，在高速公路上我曾小小的试探了一下。用排挡杆上的按键把挡位选择在三挡，深踩油门，转速表和时速表不断攀升，6500转前时速已经到了140Km/h，紧接着变速箱跳入四档，而发动机仍在不知疲倦的继续加速，看来只有刹车减速到此为止了。170马力不算什么大数字，不过跑起来也不含糊。

　　说到自动变速箱，可能大家脑海里会下意识的闪现出“顿挫”之类的字眼，虽然如今五个前进挡也只能说是合格水平而已，但新CR-V的这台变速箱在抑制顿挫感方面的表现还是能令人满意的。如果油门踩的够深，转速会一直攀升到6500转再升挡，也只有在这种情况下你才能相对明显的意识到挡位的变化，而日常驾驶中，除非你下意识的去听发动机声音的变化，否则是很难察觉到所谓“顿挫”的——也确实没有什么顿挫感。

　　方向盘手感很沉，女性朋友长时间驾驶肯定会有少许吃力。令人印象深刻的并不是指向的精准，而是信息的回馈，通过不同频率和力度的颤动，方向盘能把各种路面情况传递到你的手心，而每一次改变前进方向，你也会得到不同力度的回馈，大大增加了驾驶乐趣，这在SUV车型中算得上是一个优势，同时也是CR-V城市化风格的佐证。

　　新CR-V的隔音工艺仍旧经得起推敲，当然这里也要表扬一下它的发动机，比如在环路上以80Km/h的速度巡航，转速只有1500转左右。怠速时的转速会保持在650转，关上玻璃窗和车门，很难听到它的声音，即使把耳朵贴在方向盘上，也只有很轻微的嘶嘶声传来，而振动更是难以察觉，只有在非常安静的环境下——比如地下车库，端坐着刻意去感受，才能意识到座椅传递来的轻微颤抖。● 性能测试

　　之前汽车日报一直没有对2.4升版本的CR-V进行过性能测试，这次我们就借试驾的机会进行了加速和刹车两个方面的考察，结果基本符合预期。

　　理论上说CR-V的四驱版本在通常情况下都是一辆前驱车，只有在前轮打滑的情况下，才会有最多30%的动力分配到后轮，在加速测试的起步阶段，这套四驱系统以较快的反应速度给前后轴分配了良好的驱动力，轮胎没有任何打滑车就冲了出去，最后二挡破百，最快成绩10.17秒。

　　但刹车表现就很普通了，较高的车身重心给悬挂在水平方向带来较大负担，全力刹车时车身重心前移明显，另外虽然ABS表现不错，但启动时间稍晚了些，因此43.7米的成绩也只能说是合格了。

● 四驱系统考察

　　既然是四驱版自然少不了试试四驱系统，CR-V使用的四驱系统结构比较简单，前后桥为开放式差速器，四轮都没有电子制动辅助系统，中央差速器采用了粘性联轴节结构，通过感应转速差来实现动力的自动分配。这种四驱系统只能跑跑一般的烂路，一旦遇到强度大一些的越野路段就无能为力了。

　　我们把试驾车开到一片非常松软的泥地当中，大力给油时能明显感觉到车尾的横移以及车轮的空转，在一处稍带角度的坡地上，它的后轮陷入泥地中没能得到有效的动力分配，而前轮则不停空转，消耗掉动力。因此驾驶CR-V的时候，还是不要离铺装路面太远。

● 总结

　　很长时间以来CR-V都跟“加价提车”这四个字紧密联系在一起，不管是不是商家的营销手段，至少说明了一个问题：它确实很热门。舒适的驾驶氛围、灵活多变的使用空间、充沛的动力，必要时可以爬爬马路牙子，周末还能去近郊适当的撒撒野，简单说就是把轿车的驾驶和SUV的实用结合在了一起，吸引力自然非凡。从感情上说我对这种有些阴柔味道的SUV产生不了半点兴趣，但理智上我不得不承认它各方面表现的均衡性确实优异。

　　2010款这种几乎没有明显动作的改款方式，应该说是走了条很聪明的路线，无为而治就是最好的“治”，保留了所有备受赞誉的优势，也适当的刺激了一下已经有些审美疲劳的消费者——尽管力度不大，同时还避免了因为过多变化而不被认同的风险。眼下RAV4仍处在召回危机当中，而其他对手则仍未拿出有足够实力的产品，因此我们有理由相信2010款CR-V仍旧会是很多家庭的首选。

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