SUV“低调之王”？入华20年，一文读懂大众途锐的前世今生

【有车以后 有聊】从零开始打造一台传世经典，需要多少岁月积累？大众告诉世界：给我一代车型的时间就够了。这家老牌德国车企非常擅长打造车坛常青树，但与甲壳虫、高尔夫等更畅销的大众化车型不同，大众这次推出的是一台前所未有的旗舰产品，它就是大众集团豪华SUV的“万物起源”，与辉腾并称“低调之王”的途锐。在途锐登陆中国市场二十周年之际，让我们一起来回顾这台出道即巅峰的经典车型走过的辉煌历史。

第一代途锐（底盘代号7L，2002-2010）

初代途锐诞生于大众“教父”皮耶希主导的大众、奥迪、保时捷联合研发项目。彼时正值SUV风潮盛起，深陷财务危机的保时捷亟需一台走量车型维持生存，大众则借此东风，完成皮耶希长久以来向高端市场进军的心愿。

在三方的技术合作下，PL71平台诞生了，这是一个纵置四驱布局，专为高端车型打造的通用平台，可以共享基本的动力总成、悬挂和电子部件，并允许厂家进行不同风格的发动机和底盘调校。

保时捷在此基础上推出了初代卡宴，直接改写了品牌历史，让斯图加特跃马逆天改命。奥迪随后也推出了初代Q7，在豪华SUV领域站稳脚跟。而大众则打造了途锐，一台骨子里毫不“大众”的、真正的高级车。

途锐的定位可以从它的命名中窥知一二。“Touareg”是生活在撒哈拉沙漠地区的游牧民族，长久以来在极端的气候条件下生存。这个命名打破了大众长期以季风的名字为车型命名的传统，意在强调途锐强悍的越野能力。

但其实大众对途锐的期待不止于此，他们要打造的是一台兼备越野能力和公路性能的全地形机器，这一点就不得不提途锐引以为傲的四驱系统。

初代途锐所搭载的四驱系统被称作“4Motion”，但这与如今出现在途观、途昂等车型上的横置四驱截然不同。这套四驱系统采用行星齿轮组中央差速器，并附加了一组电控多片离合器作为限滑机构，通过中控按键就可以手动锁定中央差速器。

不仅如此，这套四驱系统还配有低速挡，并可以选配后桥差速锁。同时，途锐还配备主动式空气弹簧，能够改变车身高度以配合不同地形下的行驶需要。强大的轴间、轮间锁止能力和电控离合的限滑辅助，以及灵活可变的车身高度，让途锐拥有极为强悍的越野性能。

有趣的是，初代途锐的中央差速锁默认前后动力分配为38:62，这是为了迁就保时捷的要求，他们希望卡宴更倾向于后驱动力，而大众则希望将途锐设定为50:50的默认动力分配。

但为了成本考虑，双方无意各自开发不同版本的中央差速器，因此大众选择依靠ECU程序，将电控多片离合始终设定为向前轴额外输出12%的扭矩，以达到前后动力配比平衡的效果。

这一妥协的设计固然起效，但也带来了潜在的问题。由于电控多片离合器始终处于工作状态，其电机长期处于高负荷而导致过早磨损，因此故障率较高。不过，为了更多地凸显这一套四驱系统的优势，大众设计了一系列的营销活动，来证明旗舰产品绝非戏言。

2005年，7名探险队员驾驶经过特殊改装的途锐，向位于智利的世界最高活火山：奥霍斯-德尔萨拉多山进发，经过一周时间的艰难跋涉，最终将驾车攀爬的记录定格在了海拔6081米，创下世界之最。

值得一提的是，这台途锐“远征者”的轮胎高度、底盘和发动机均未改动，仅仅安装了必要的户外探险装备，如探照灯、绞盘、车顶行李架等。这次壮举是途锐强悍越野能力的有力证明。

但不要忘了，越野能力是一部分，途锐的公路性能同样出色。大众为初代途锐匹配了多达9种动力总成，包括5种汽油版本和4种柴油版本，发动机类型囊括了直列5缸、V6、V8、V10、W12等，匹配六速手动或自动变速箱。其中搭载柴油动力5.0升V10 TDI的版本和大众旗舰发动机6.0升W12的版本都是极具代表性的作品。

2007年，一台V10 TDI版本的途锐完成了一项“不可能的任务”：仅凭一台车的牵引力，拖动庞大的波音747飞机滑行。为了完成此任务，这台途锐在车内放置了大量钢球作为压舱物，加上人员在内的总重超过7吨。

V10发动机的传动轴齿比调整为和V8版本同样的4.56，以确保750牛·米的扭矩更有效地释放。最终，这台蓝色途锐以2挡起步，将重达155吨的波音747客机拖行了超过150米。

从2004年开始，以途锐形象为基础打造的越野赛车就开始参加艰苦卓绝的达喀尔拉力赛。坦白说，这台赛车与市售的途锐几乎毫无关联，但大众集团在它身上展示出了强大的技术实力。

直列5缸TDI发动机、全机械式的中央差速器和前后差速器，以及在轻量化和空气动力学方面的努力，让这台不断进化的赛车一亮相就获得赛段冠军，并在其后的几年里连续拿下多次分站冠军。

最终，第二代和第三代途锐赛车在2009年到2011年赢得达喀尔拉力赛三连冠，还记得途锐名字的由来吗？那个游荡在撒哈拉沙漠的民族，也正是达喀尔拉力赛logo的灵感来源，抽象化的头巾造型正是图瓦雷克族的象征。可以说，途锐在这里完成了自我价值的实现。

2003年，途锐在上海车展正式亮相，并于次年被正式引进国内市场，首发带来了两款车型，分别为3.2 V6和4.2 V8版本，随后的这二十年里，途锐在国内也从未缺席。可以说，途锐的巅峰之路，国内消费者也在一直见证。

第二代途锐（底盘代号7P，2010-2018）

途锐的横空出世固然大获成功，但对于换代车型来说，出道即巅峰的前任也是一座实实在在的大山压在面前。当时的大众正在家族化设计的游戏中玩得不亦乐乎，于是第二代途锐在设计上更圆润中庸，贴近整个集团的审美方向，但无疑失去了初代车型上隐含的野性。

第二代途锐基于PL71改进而来的PL72平台打造，但和初代车型的“野性”一道失去的，还有V10和W12这两台旗舰级发动机。第二代途锐提供四种柴油和四种汽油动力版本，但最大排量版本“仅为”4.2升V8发动机，且全系匹配8AT自动变速箱。

初代车型引以为傲的四驱系统被改称作“4XMotion”，只能在高配车型上选装。标配的4Motion四驱系统则变成了和奥迪quattro一样的托森机械式中央差速器，前后动力分配为40:60，没有手动锁止中央差速器功能，后桥差速器也彻底取消，后轮的轮间限滑只能由ABS协助完成。

不用怀疑，采用4Motion系统的第二代途锐在越野能力上显然弱于采用4XMotion系统的车型，但前者也有一定的优势，其一是质量更轻，便于整车减重，降低悬挂负担。其二是托森机械差速器的原理是靠两个耦合的行星齿轮充当蜗轮的角色，打滑一侧的车轮想要传递的扭矩被只能单向传递扭矩的差速器拒止，瞬间实现被动锁止，因此这套机构的限滑作用更明显，在雨雪天气较多的湿滑路面就特别实用。

而采用了4XMotion四驱系统的第二代途锐依然保持了较为“硬核”的全地形通过能力，能够实现100%动力锁止的中央差速器和后桥差速锁都居功至伟，但更高的制造成本也意味着更高的售价。

这两种四驱系统的配置也体现出了大众对于途锐产品发展方向的思考：像初代车型那样极端的取向是不太可持续的，必须转而追求效率。而这就不得不提到第二代途锐的一个特殊型号：3.0 V6混动版。

以如今的眼光看，采用V6发动机为混动系统服务简直是莫大的浪费，但以当时途锐的定位来看，这样的待遇才能配得上它的身份。整套系统综合最大输出380马力/580牛·米，在参数上已经超越了顶配的4.2 V8车型。

在电机的加持下，这台混动版本途锐的零到百公里加速时间达到了全系最快的5.8秒。该车型曾在上海世博会亮相，随后高调引入国内市场，但整体销量最终并不太如人意，在那个年代，消费者对贵上很多的混动汽车并不是太感冒，随后又发生了因电池安全问题的召回事件，途锐的混动探索之路并不像内燃机车型那样顺利。

第三代途锐（底盘代号CR，2018-）

随着大众集团对旗下平台化生产策略的革新，整合过往PQ和PL系列平台之后，四大模块化平台MQB。MLB、MHB、MMB诞生了。而消费者最为熟知的便是前两者，分别为模块化横置平台和模块化纵置平台。

第三代途锐就诞生自MLB Evo平台，由最初的MLB平台升级而来，主要在轻量化方面进行优化，第三代车型在车身尺寸和轴距都增加的情况下，质量减轻了超过100公斤。效率，再次成为了关键词。

本代车型提供两个汽油版本和两个柴油版本，并继续推出一款插电混动版本。而在国内市场，3.0T V6发动机变成了最强动力选择，入门车型甚至降至2.0T，对于很多人来说，这又是一次“退步”，即便3.0T发动机的输出已经与当年的4.2 V8几乎相当。

至于四驱系统，最硬核的4XMotion彻底消失，全系标配托森机械中央差速器。人们大可以控诉大众对途锐一次又一次的“降级”，但事实是，和大排量多缸发动机一样，极致的越野能力如今不再是一台主打公路行驶的豪华SUV的必选项。而目前途锐所搭载的这一套四驱系统已经是同级别竞品中领先的存在，驾驶体验同样惊艳。

不过，这一代车型仍在底盘方面与时俱进。全新加入的后轮主动转向系统和48V电子防倾杆都再次强化了途锐的公路行驶能力。配合从未缺席过的空气弹簧，舒适性也得到提升。

这一代途锐也开始在内装等部分下功夫，试图营造更豪华的氛围，尽管这些“细枝末节”的东西在前两代车型时完全不是重点。这其实也说明了大众对于途锐的最新期待：先辈的辉煌在前，如今的你让客户足够舒适即可，没有必要再攀登险峰。

在PL71构思下发展而来的MLB Evo，如今已经孕育了包括最新一代卡宴、奥迪Q7、Q8、RSQ8、宾利添越、兰博基尼Urus等高端车型。而如今随着大众集团对品牌定位的明晰，初代途锐那样的“疯狂”再也不允许被出现。

对于途锐来说，它仍然正处巅峰，这句话并不夸张。回到开头的话题，大众仅用了一代车型的时间，就从无到有地创造出一代经典。它的后辈们的起点已经足够高，高到在本身素质相当优秀的情况下，仍被要求做到更极致。当人们以这样的目光看待途锐时，便能理解它为何仍处巅峰。

低调演绎进化论，深扒大众途锐的历史

很久以前，世界上的小型客车只分为两类：轿车和越野车。但随着技术的发展，以及市场的细分，这两类用途纯粹的汽车已经无法满足人们的全部需求。力图解决这一问题的设计师开始寻找二者的交叉点，要制造出一辆能在公路上像轿车一样舒适，同时又能跋山涉水的全能旅行车，这就是SUV的雏形。

如果我问你大众的第一款SUV是谁的时候，你会想到是途锐吗？也许是同平台的奥迪Q7和保时捷卡宴太过闪耀，也许是大众品牌性本低调，总之途锐并不是一个可以让人轻松想起的车型。

在2000年的北美国际车展上，大众正式发布了一款名为Advanced Activity Concept的概念车，动力来自一台V10涡轮增压柴油发动机，最大功率313马力，峰值扭矩750牛·米，匹配6AT变速箱、四驱和空气悬架。从现在来看，这款概念车的形象以及造型理念，就是随后发布的第一代途锐的概念雏形。

“途锐”这个名字来源于撒哈拉沙漠中一个名为“图瓦雷克”的民族，他们果敢坚毅。设计师们将“图瓦雷克”的精神赋予大众的第一款SUV，传承至今。

第一代途锐（2002-2010）

大众首款高端全地形SUV

和现在市场中SUV车型遍地开花的情况不同，在刚进入二十一世纪的时候，SUV还是一个很时髦的名称，大众包括旗下的奥迪和保时捷都没有一款纯粹的SUV车型。随着奔驰、宝马和沃尔沃等高端品牌相继推出SUV；路虎品牌市场份额大幅提升；美系全尺寸SUV逐渐提升品质之后，大众也开始觊觎这一巨大市场，联合旗下保时捷共同打造了代号为PL71的造车平台，并推出这款高端全地形SUV——途锐。

第一代途锐在高端SUV中最大的特性就是越野能力强。在保证公路性能的情况下，把越野性能发挥到极致。高性能发动机、可调悬挂系统和带锁止的Haldex多片离合器式中央差速器等配置，使得第一代途锐在越野能力上和奔驰ML、宝马X5拉开了很大的差距。

初期的途锐搭载3.2L和4.2L汽油发动机以及3.0T和5.0T柴油发动机。在国内我们能够见到的第一代途锐只有3.2L和4.2L两个排量，最大功率117kW和228kW。

2004年途锐发布了搭载6.0L W12汽油发动机的车型，331kW的最大功率和600Nm的最大扭矩，可以让这台超过2吨的途锐百公里加速达到5.9s。

2005年大众发布途锐R GT车型，搭载3.2L MPI双涡轮增压发动机，最大功率达到368kW。减震器使用了KW Variant 3 Coilover，前制动系统使用了Brembo品牌的8活塞高性能制动系统，但是这款车型并没有实现量产。

大众途锐刚上市就被美国权威汽车杂志《Car and Driver》评选为2003年年度最佳豪华SUV，能够在上市之初就获此殊荣，实属不易。随后在2004年，著名杂志《Motor Trend》将大众途锐评选为年度SUV，摘得SUV车型评选的桂冠。

2005年1月29日，科考远征队驾驶途锐登上了海拔6080米的世界上最高火山——奥霍斯-德尔萨拉多火山，创造了当时汽车所能达到的最高高度世界纪录。

大众途锐进行了中期改款，也就是我们常说的1.5代途锐。头灯从矩形造型改为泪眼样式，尾灯也有了熏黑的颜色，进气栅也改成当时流行的镀铬大嘴设计。这个外观摆脱了之前呆板、老旧的印象，迎合了更年轻的消费群体。同时，只有在辉腾上才有装配的Dynaudio音响系统也加入了途锐的配置，为本就豪华的途锐又增添了一笔色彩。

动力方面，原本搭载的那台3.2L V6发动机的排量被扩充至3.6L，最大功率提升至206kW，最大扭矩360Nm。4.2L V8发动机变更为FSI缸内直喷的供油方式，可以输出最大257kW功率和440Nm扭矩。

为了进一步丰富产品线，大众还将搭载了3.0TDI发动机的柴油车型引入中国，将途锐的入门售价拉低至66.6万元。汽油车型也少量的进口了W12车型来确立途锐的高端定位，但是158万元的售价让这款车型很难有销量。

2007年在澳大利亚车展上，大众发布了搭载5.0T柴油发动机的途锐R50，最大功率257kW，最大扭矩850Nm。这是继高尔夫R和帕萨特R之后，大众第三款R系车型。

2008年洛杉矶车展上，大众推出一款配备SCR催化转化器的BlueTDI发动机。该转换器可将氮氧化物（NOx）排放量减少高达90％。不过这款车型只有在北美市场有售。

2006年11月23日，大众的工程师Uwe Krieghoff驾驶着一辆装备了V10 TDI柴油发动机的途锐，拖动一架155吨的波音747-200型喷气式客机前行了150米，并在随后的检查结果表明，车辆完好无损，一切正常。

2009年达喀尔拉力赛，大众汽车途锐车队选手利维尔斯以48小时10分 57秒的优异成绩夺得了汽车组的总冠军。大众汽车途锐车队的另一选手米勒则紧跟其后，以 48小时 19分 56秒的总成绩将亚军收入囊中。

2009年到2011年间，途锐凭借优秀的性能将达喀尔拉力赛带入“途锐时代”，连续三届夺得世界冠军。

第二代途锐（2010-2018）

注重公路行驶品质的高端全地形SUV

第一代途锐取得了巨大的成功，2010年基于LP72平台研发的第二代途锐发布，更新的制造理念让途锐外观更精致、内饰更科技、动力更强劲。第二代途锐外观采用了家族前脸设计，中网与前大灯相连成一个整体，中网变得更窄，前保险杆两侧的进气口变的更大，整体使得途锐看上去更年轻。

内饰方面发生了翻天覆地的变化，设计师放弃了之前的理念，对中控部分进行重新设计，对功能按键进一步简化，全景天窗和Area View360°环影摄像系统的加入成为途锐的一大亮点。豪华，依旧是途锐内饰不变的理念。

与第一代途锐相比，第二代途锐的四驱系统有些变化，其中央差速器由之前的Haldex中央差速器更改为奥迪quattro常用的Torsen差速器，锁止形式由之前的电控多片离合器改为由扭矩输出差自动控制的蜗杆锁止，好处是响应速度非常快，但并非主动可控，削弱了越野能力，但公路的操控则得以提升。

第二代途锐普及了BlueMotion发动机技术，但是因为国内政策法规的原因，大众将3.6L的自然吸气发动机换成了3.0L机械增压发动机，最大功率213kW最大扭矩420Nm。并且停售了4.2L发动机的车型。

第二代途锐开始出现了Hybrid车型，这也是大众第一款混合动力车型。途锐Hybrid是从3.0TSI的基础上发展而来，其中发动机最大功率245kW，最大扭矩440Nm；电动机最大功率34kW，最大扭矩140Nm。总的动力输出达到279kW和580Nm，百公里加速提高到6.5秒，百公里油耗仅为8.2L。

时逢途锐上市10周年之际，大众发布途锐纪念版车型——途锐X。途锐X版车型的设计比普通版车型更豪华，全新设计的五辐式19英寸铝合金轮圈、增加了更多镀铬装饰以及X版专属徽章。内饰采用了大量的Nappa真皮作为装饰，包括座椅、车门内侧等地方，配以配有乌木饰条。此外，脚踏板镶嵌了“Touareg X”徽标，于细节之处彰显动感个性。

2014年的巴黎车展上，途锐增加了途锐R-Line车型。相比于普通版车型，R-Line车型升级了更为运动的外观套件，以及专属的21寸铝合金轮圈。不过动力系统上与普通版相同，并没有做任何升级。

2012年著名冒险家Rainer Zietlow及其队友驾驶大众汽车途锐V6 TDI创造了新的长距离驾驶记录——仅用时17天18小时49分钟完成了从澳大利亚墨尔本到俄罗斯圣彼得堡、全程长达23000公里的挑战。

四年之后的2016年，冒险家Rainer Zietlow再次出发，他和他的团队驾驶一辆大众途锐从俄罗斯最东北的马加丹出发，一路开到了葡萄牙里斯本。全程14000多公里，居然只用了6天9小时，再次刷新了世界纪录。

第三代途锐（2018-）

有一定越野能力的高端城市SUV

在完成了第二个8年的时候，途锐又迎来了一次换代。2018年3月23日脱胎于MLB Evo平台的第三代途锐在北京首发亮相，革新的外观设计让整车年轻了不少，大量硬线条设计提升了力量感，大面积镀铬线条提升了整车的精致感。

第三代途锐还加入了大众集团倾力打造的全新数字驾驶舱Innovision Cockpit，在保留了空调控制、座椅加热、音量控制等常用虚拟按键的基础上，用一块15英寸全高清屏幕将人机交互的直观性提升到了新层次，同时存在的还有一块12英寸的全高清液晶仪表，二者以相同的玻璃覆盖形式，在视觉上融为一体，配合30色可调的氛围灯系统，呈现出了一个完全数字化的驾乘空间。

第三代途锐在外观和内饰采取了三种不同风格的设计，Elegance、Atmosphere和R-Line三种风格，每一种风格在外观细节和内饰用料都有所区别。Elegance的外观使用了很多镀铬饰条，轮毂也是双色铝合金设计；Atmosphere在Elegance的基础上换装了黑色的轮毂；R-Line的外观变化比较大，去掉了车身包围上的镀铬装饰，车头两侧的进气口也使用了黑色的设计。

相比于外观细节的区别，三款车型更多的不同体现在了内饰中。Elegance车型的设计以豪华为主，内饰使用了浅色材质，座椅上的纹路也十分细致；Atmosphere的内饰在材料使用上多使用天然纹理的木材与深色皮革相搭配，给人一种纯净自然的感觉；R-Line车型的内饰使用了全黑色设计，座椅上还有“R”标识，设计更为动感。

除此之外，第三代途锐还增加了后轮主动转向系统和主动防侧倾技术。当车速低于37km/h时，后轮会和前轮做方向相反的转向动作，以减小转弯半径提升车辆灵活性；当车速高于37km/h时，后轮和前轮做相同方向的转向，提高操控稳定性。这项配置的加入使得第三代途锐的转弯半径比高尔夫还要小一些。

依靠48V电器系统的主动防倾技术在车辆快速过弯时可以通过安装在前后轴的马达实施反向力，保证车身平稳。

与上一代产品相比，第三代途锐的车身尺寸进一步增加，比例也得到了优化，而得益于车身结构中铝材比例的上升（新车身的铝材占比达到了48%），新一代车型的车身重量在上述改变的前提下，反而降低了106公斤，整体刚性在不断进步。

第三代途锐的动力系统目前只有3.0TDI一款，3.0TSI车型需要等到今年秋天才会发布，还会有一款搭载2.0TSI发动机的混合动力车型作为中国专属亮相。

头条说：16年在一款车系中并不算长，途锐用行动证明了自己强大的能力，攀上最高峰、勇夺达喀尔冠军、穿越欧亚大陆等等这一系列的行为在外人看来无疑是疯狂的。随着对用户画像的探索，途锐也在改变，从最开始越野大于公路的设计，到现在变成一辆有越野能力的城市SUV，希望途锐也可以像高尔夫一样成为大众车系中不朽的传奇。