宝骏310用5w40上海大众机油吗？

310

大众310怎么显示限速标志？

标题应该这么写：新赛欧比大众polo差在哪里？ 改下标题大家就好理解了！宝骏310就是已经停产的雪佛兰新赛欧，承不承认没关系，事实就摆在那。小型车里飞度与polo买的人比较多，赛欧胜在便宜，polo的发动机与变速箱的匹配较协调，底盘稳当，车里虽然也有异响，但操控比较灵活。缺点就是配置太低，宝骏拿到停产赛欧肯定动了一番心思，首先是换外壳，再加点配置，底盘没动过，发动机变速箱没动过，为解决隔音问题，加了块隔音棉，赛欧的变速箱有问题，比如难挂挡，顿挫，动力延迟。

测试大众ID.3：不谈续航，甜胜同桌的蜜糖？

[爱卡汽车 单车测试原创]

假如藤原豆腐店开在北京，拓海或许应该换台车。

哪怕是血液中涌动着汽油的车迷，也多半会被帝都交通折磨到崩溃。左脚感受暂且不提，仅仅是数不清的井盖，便足以让人心情破防。每每想到这里，我总希望拥有一台操控灵活、底盘舒适、动力平顺的车。很遗憾，AE86 Trueno只满足第一条。它足够有趣，却会把豆腐颠得稀碎。想要把“豆腐”送得又快又稳，你需要一辆操控与舒适兼得的汽车，比如今天的主角：大众ID.3。

无巧不成书，ID.恰好是《头文字D》的缩写。有人说，ID.3的“D”是飘移（drift）的“D”，原地画圈是这款后驱大众的正确打开方式。的确，ID.3机械素质之完善，足以令汽车编辑们集体高潮。但它终究是一款电动车，勤俭持家同样重要——ID.还可以理解为“头文字电”。因此，10月份赛道激试ID.3后，我提出了两点疑虑：一是价格，二是续航。

时隔2个月，上汽大众ID.3终于来到了编辑部。出于喜爱，我恨不得开着ID.3走遍北京城。然而，受限于试驾车档期，ID.3只能在我手中停留48小时。既然如此，就让我们聚焦重点，来一场极限续航测试，踩一踩鼓刹，聊一聊定位……

关于ID.3，上汽大众官方给出了这样的定义：潮趣电动。“潮”和“趣”被摆在前面，“电动”则屈居末席。现阶段，国产ID.3仅提供一种动力规格，全系搭载8模组电池包和170马力驱动电机。在海外市场，ID.3提供续航更长（12模组电池包）、动力更强（204马力）的版本。或许是为了与ID.4 X、ID.6 X拉开差距，ID.3长续航车型暂时没有引进计划。

在NEDC工况下，上汽大众ID.3的综合续航里程为430km。以当今标准来看，其官标续航略显保守。要知道，在15-20万元市场，许多中国品牌车型已经做到了“续航500+”。当然，NEDC续航只能作为参考，实测成绩最有说服力。基于爱卡e XRing测试体系，我们对上汽大众ID.3 Pro极智版（以下简称为“ID.3”）进行了极限续航测试。

老规矩，结果先行。经过e XRing跑圈测试，ID.3的极限续航成绩为394.9km，续航折扣率（实测续航与官标续航的比值）为91.8%。测试期间，环境气温为7-13℃，低于理想温度（20-25℃），但远未达到冬季最寒冷的状态。测试全程使用经济模式+B挡，此时各项设置均进入节能状态。测试后半程，车内温度逐渐降低。为保证驾驶安全，我们开启了空调暖风，温度设为21.0℃，风量设为1档。测试车未选装热泵空调，制暖依赖PTC元件，冬季能耗理论上不占优势。

考虑到低温测试环境，ID.3的续航能力超出预期，其续航折扣率（91.8%）甚至超过了ID.6 X Pro极智长续航版（秋季88.3%）。作为对比，特斯拉Model Y长续航全轮驱动版在气温相当、全程开启空调、平均车速更高的条件下，跑出了441km的极限续航里程，续航折扣率为74.2%。

梳理分段数据，ID.3在前三段（二环/三环/四环）电耗较低，表显平均能耗低于12kWh/100km。从测试开始，到四环路结束，ID.3累计行驶153km，剩余电量为60%。测试期间，上述三条环路路况畅通，车辆倾向于匀速行驶。在良好路况下，ID.3的能耗表现令人满意。

ID.3采用大齿比减速器，这能够提升加速性能，但不利于高速能耗。在测试后半段，ID.3进入五环和六环行驶，平均车速明显提高。此外，五环/六环路段货车较多，需要频繁超车，同样提高了能耗。从上图可以看到，五环平均能耗比四环平均能耗高出11.2%，六环平均能耗比五环平均能耗高出10.9%。

测试开始时，ID.3的表显续航里程为369km，实测成绩却达到了394.9km。为何实测高于表显？原因很简单：ID.3采用动态续航显示。结合剩余电量（SOC）和近一段路程的平均能耗，行车电脑会自动推算续航里程。因此，该车的表显续航综合反映了交通场景、温度条件、驾驶风格等因素，具备较强的参考价值。

梳理实际行驶里程和表显续航里程，不难发现行车电脑的测算规律。前半段行程路况畅通，车速适中，平均能耗较低，所以“折算续航里程”（=表显续航里程+实际行驶里程）呈增加趋势。进入五环后，能耗逐渐提高，“折算续航里程”开始缓慢下降。

ID.3的低电量提示分为四级，整体策略比较友好。

SOC低于20%之后，系统开始进行低电量提示。SOC降至20%时，仪表电量数字由白色变为黄色，下方还出现了黄色电池图标，车机建议导航至附近充电站。SOC降至10%时，仪表电量数字由黄色变为红色，车机再次建议前往充电站。SOC降至5%时，仪表开始显示黄色乌龟图标，动力输出受到限制。SOC降至2%时，系统发出“立即充电”提示，乌龟图标由黄色变为红色。

累计行驶391km后，SOC降至0%，表显续航相应降至0km。考虑到安全因素，我们没有完全将电量完全耗尽，而是就近寻找充电桩（距离约3km），实测续航里程最终定格在394.9km。根据以往测试经验，表显续航里程“归零”后，ID.车型依然可以行驶10-20km。据此推断，ID.3的“超极限”续航里程可达410km左右。

续航 | 实测成绩394.9km

◆ 加速测试

国产ID.3全系采用单电机动力方案，后桥搭载APP310电驱总成。永磁同步电机的最大功率为125kW（170马力），最大扭矩为310Nm，账面参数中规中矩。经过多组测试，ID.3最终取得了8.02秒的0-100km/h加速成绩，极限动力表现看齐高尔夫280TSI。

测试过程中，我们尝试了弹射起步和常规起步两种起跑方式，结论是后者成绩更优。假如采用弹射起步，ID.3会明显限制动力，起步阶段动力输出不够坚决，导致加速成绩被拖慢。采用常规方式起步，扭矩释放果断而精准，后轮抓地力刚好用满。想在绿灯点亮时一马当先？忘了弹射吧，只管踩“油门”就好。

电机输出特性是初段猛、后段柔，这在加速测试中得到了完整体现。在50km/h以前，ID.3的加速势头颇具性能范，体感让人联想起2.0T燃油车。车速跨过50km/h后，加速力道明显减弱，主观感受就像燃油车从1挡换入2挡。数据最有说服力：0-60km/h段，ID.3比高尔夫280TSI快了0.18秒；60-100km/h段，ID.3比高尔夫280TSI慢了0.46秒。

在日常用车中，中途加速是更为常见的场景。ID.3的40-80km/h加速时间为3.26秒，与高尔夫280TSI在伯仲之间。区别在于，ID.3动力响应敏捷，城市超车非常干脆。而在80-120km/h测试中，ID.3交出了6.01秒的成绩单，表现不及高尔夫280TSI（5.4秒）。高速超车时，打出余量还是有必要的。

◆ 刹车测试

ID.系列问世之初，曾因后轮鼓刹遭受非议。撇开刹车形式不谈，ID.的做法并无不妥。一般来说，乘用车采用“前多后少”的制动力配比，后刹车负担比前刹车负担轻得多。由于ID.系列采用后置后驱布局（也提供双电机四驱版），可利用后桥电机反拖，提供最高-0.25g的制动力。温和驾驶时，后轮机械刹车几乎不需要介入。

凡事就怕走极端。来到测试场上，这套“前盘后鼓”表现如何？ID.3用实力击退了质疑。经过测试，该车的最佳100-0km/h刹车成绩为36.91m。韩泰Ventus S1 evo3 ev轮胎宽度只有215mm，花纹设计注重低滚阻和静谧性，却丝毫没有拖后腿。

ID.3采用博世iBooster电动刹车助力泵，刹车脚感（踏板回馈）与踏板深度、踏板输入速率、转向输入等因素挂钩。简单来说，刹车踩得越急促，脚感就越扎实。全力制动时，踏板回馈非常饱满，驾驶者信心充足。然而，缓踩刹车时，ID.3刹车脚感非常一般，踏板力与制动力比例感不佳。关于刹车脚感，各位读者可参考此前的试驾文章，赛道（传送门）和日常（传送门）完全是两种体验。

经过连续10组测试，ID.3没有出现热衰减现象，平均100km-0km/h刹车距离为37.61m。随着测试次数的增加，刹车距离稳定控制在39m以内。担心鼓刹热衰减的朋友们，大可收起顾虑。

◆ 绕桩测试

绕桩测试中，ID.3的表现可以用惊艳来形容。原厂轮胎偏重舒适，滚动质感轻柔，但转向响应依旧令人满意。车头动作相当轻快，车尾跟随性也毫无破绽，操控感受非常“跟手”。比起特斯拉Model 3那略显神经质的响应，ID.3的操控质感要线性许多。在桩桶间穿梭，驾驶者完全不需要适应车，初次试探便能够紧贴极限。

随着ID.3的出现，大众终于可以摘掉“推头王”的帽子。170马力难言热情，却总能在主人需要时，送上温暖的拥抱。行至弯心，你大可放肆地踩下加速踏板，让车身像陀螺一样旋转起来，却丝毫不担心车子举止出格。下班回家路上，没有什么比这更开心了！至于飘移，过过眼瘾足矣——轮胎报价单（1800元/条）可不是闹着玩的。

测试 | 爽的根源不在“飘”

所谓车迷，喜欢的并不是车本身，而是汽车给予人的自由。

然而，大众ID.3并非保时捷911。它无心取悦手捧海报的车迷，只愿吸引揣着15-20万元预算，打算买台靠谱代步车的消费者。这时候，自由的重点是填饱肚子，而不是激荡灵魂。饱腹看似基础，却刚好踩进了“雷区”。决心把ID.3带回家？你需要容忍它那敷衍的表面功夫。

内饰不是问题？恭喜你闯关成功。接下来，值得商榷的就只剩续航表现。诚然，ID.3冬季续航扎实，实测续航折扣率超过90%，但这无法掩盖电池小、续航短的基本面。同价位横向比较，ID.3的续航里程只能算够用。假如您没有私人充电桩，ID.3或许不是最佳选择。

前不久，有位好友决定卖掉飞度GK5，用北京燃油车指标换购ID.3。用“油标”买电车？看似疯狂，实则合理。他还有台七座MPV，无需顾忌长途出行需求。他买过的车一只手数不清，表面功夫早已被看淡。对他来说，ID.3无疑是乐趣最大化的答案。

编辑点评：

在今年试过的所有新车中，大众ID.3是最令我心水的一款。它开起来魅力无穷，香过迟来的桂花，甜胜同桌的蜜糖。ID.3就像方向盘背后的拓海，让夏树萌生出“嫁了吧”的冲动。但我很清楚，ID.3只适合真正了解自己需求的人，因此我不会轻易向朋友推荐它。离开秋名山，AE86注定只是一台平凡得有些卑微的Corolla。来到东京都，AE86永远追不上坐在奔驰里的夏树。

折磨人的从来不是任何人的绝情，而是你心存幻想的期待。当热爱上升到一定程度，折磨也会随之而来。是贪心在作祟？或许，人们只是把期待放错了位置。

精彩内容回顾：

大众ID.3深度试驾，高尔夫请靠边站！

满电能跑519km 上汽大众ID.6 X续航测试

总结 | 为了谁，卖给谁？

5万买的宝骏310，和10万买的大众Polo，到底有什么不同？

大概从“老三样”时代的富康开始，两厢轿车就成为了国人心目中最入门车型的样子。但随着车型多样化的发展，有些两厢轿车的精致度越来越高，价格也不再低廉，而有些两厢车轿的价格则继续下探。

俨然，即使都是两厢轿车，也走着两条不同的路。

今天我们要对比的车型，就是来自合资品牌与自主品牌的两厢轿车代表——大众Polo与宝骏310，它们的指导价分别为9.99-12.39万元和3.68-6.08万元。同样是A0级两厢轿车，如此大的价格差异，实际表现又差了多少？

外观对比：时尚易改经典永存

全新一代大众Polo上市至今其实也有一段时间了，在汽车发展的历史长河中，每一代Polo的生命周期都是非常长的，因为每一代Polo的设计都经久不衰，都能成为经典。而这一代国产Polo也正式更名为Polo Plus，整个外观尺寸要比上一代车型明显大了，按照官方的说法，Polo Plus的定位其实已经非常接近A级车了。

Polo Plus的整体外观看上去非常低趴，再加上双色车身设计方案，运动感油然而生。但相比起运动感，它身上的时尚气息还是要更吸引人，车身线条非常凌厉，细节上的点缀更是处处有惊喜，比如中高配车型B柱上的“Beats”logo，又比如D柱上的“Polo Plus”标识都把它的精致度提升到极致。

从尺寸上来看，大众Polo Plus比宝骏310稍微长一点和宽一点，视觉上Polo Plus真的要低趴许多。虽然宝骏310的车身线条更加动感，在运动感方面一点都不输给大众Polo。但在精致度和质感方面，宝骏310则明显不如大众Polo，特别是中期改款过后，宝骏310的前脸失去了那种流畅的视觉效果，更是没什么亮点可言了，所以有意向购买宝骏310的朋友建议去抓住2017款的尾巴。

虽然说两车的设计具有质的区别，但就外观而言，Polo Plus还不足以把价格拉这么高的。

内饰对比：差距没有想象中大

相信大部分人对这些入门级车型的内饰都不会有太多期待，正如历代Polo的内饰都是那么朴实无华，即便新一代车型采用了车身同色的饰板设计，整体布局继承了大众一贯的风格，所有功能区域一目了解，但入门级车型依旧做不出很高级的质感。

不过，从大众家族的市场表现来看，中国消费者还是对这套设计比较认可的，至少在一些细节点缀上还是做得不错，比如座椅的样式和纹路都比较新颖。

而这几年来，自主品牌在内饰也不甘落伍，无论是风格还是配置都能走在行业的前沿，或者是借鉴一些豪华品牌的设计。别看宝骏310卖得这么便宜，但是内饰看上去却一点都不廉价，部分车型的座椅也采用了拼色的设计。特别是自动挡车型的旋钮换挡机构，高不高档先不说，至少在便捷性和空间利用率上是非常不错的。

当然，两车的中控用料都比较一般，都是以硬材质为主，只不过Polo Plus的中控看上去还是要高级一些，但也并没有拉开宝骏310太大差距。而在日后的用车体验和耐久方面就另当别论了。

空间对比：Polo略占优势

首先在乘坐空间方面，同是180cm的试乘员，坐在Polo Plus的前排，头部空间剩余4指，保持前排座椅不动，坐进后排的头部空间和腿部空间都剩下4指。用相同的测量方法对宝骏310进行测量，前排头部空间为2指，后排头部空间为1指，后排腿部空间为1拳3指。所以在整体的乘坐空间上，两车个有所长，但是Polo Plus的整体表现还是会舒适一点。

而行李箱空间方面，大众Polo Plus的行李箱容积为310-1003L（正常状态/放倒后排靠背），而宝骏310的行李箱容积为251-1000L，所以还是大众Polo Plus要略胜一筹。

动力对比：AMT差点意思

目前大众Polo Plus全系配备1.5L的发动机，最大功率113马力，最大扭矩145牛米，并提供5速手动和6速手自一体两款变速箱，动力相对够用，而且这套动力系统的优势最主要是可靠性和燃油经济性上。

宝骏310的现售车型提供1.2L和1.5L两款动力选择，最大功率分别为82马力和112马力，最大扭矩分别为116牛米和147牛米，两款动力都有6速手动和5速自动的版本。其中1.5L发动机的参数和Polo Plus的1.5L发动机非常接近，但是由于宝骏310所配备的AMT变速箱传动效率并不高，所以加速表现是明显不如Polo Plus的。至于1.2L的动力，只能说还算勉强够用吧，毕竟1.2L车型的整备质量还不到1吨。

配置对比：差价的体现

通过对两车的1.5L自动入门版的配置进行对比，价格方面买一台Polo Plus 1.5L 自动全景乐享版已经可以买到台辆宝骏310 1.5L 自动舒适型，所以配置差距悬殊也毫不意外，而配置方面也基本是辆车最大的区别了。

从对比的表格中，无论是一系列的安全配置还是一些实用性和舒适性配备，大众Polo Plus都要明显优于宝骏310。其中这一代Polo的安全性能也确实是很大的一个卖点，即便相比起A级市场的许多车型，都更具优势。

所以总体来看，两车在外形和配置方面的差距是最大的，而这些差距也确实对得起它们的差价，虽然内饰和空间同样是Polo Plus更具优势，但优势并没有那么大。

其实相信大家都知道Polo Plus的研发初衷根本就没有考虑过要对标宝骏310，宝骏310也不会想去动大众的蛋糕。而这次车型对比其实也并非偶然，只是想简单告诉大家，用5万块和10万块买一辆A0级小车所得到的体验具体有什么不同。

到底要如何选择，还是得考虑到自己的需求和用车场景，如果经济实在有限，而且有代步刚需的就选宝骏310，如果除了代步以外更注重消费体验，还是要选Polo Plus吧。