「帮你选车」同为大7座MPV，奔驰V-Class和大众迈特威买哪个？

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最近有同学给我们留言，想要在福建奔驰V-Class和进口大众迈特威之间娶一个回家，其实这两台车各自都有优点，同样也夹杂着不足，今天我们就来好好品品这哥俩儿。

大众迈特威

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4904*1904*1970mm

轴距：3000mm

迈特威的外观第一眼看上去显得很沉稳，感觉像个四四方方的大盒子。从中网到前杠全部采用横向饰条贯穿左右，整个车身没有一丝多余的线条。再看看迈特威的侧窗，那夸张的尺寸都快赶上高铁的窗户了。17英寸双色轮毂样式挺动感，但尺寸配合如此高大威猛的车身，就显得有点渺小了。

内饰“很大众”

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熟悉大众品牌的同学一定知道，大众对于内饰的设计一直秉承“中规中矩”四个大字，正如咱们要聊的迈特威一样，内饰风格好像不太像现如今科技化时代的产物，整体显得很古板，虽然各个按键的布局很合理，但总感觉让人提不起兴致驾驭它。中控的小屏幕、大众全系都在用的方向盘，还有那对儿传统的数字指针仪表盘，感觉只有戴着手串端着茶缸子的中老年车主才会喜欢。但话说回来，这才是你熟悉的大众，虽然内饰不会给你太多惊喜，但操作简单，方便实用一直备受很多车主们的喜爱。

空间多变“小能手”

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如果说中控台的设计是迈特威的减分项，那么灵活多变的座椅布局倒是可以搬回不少印象分。座椅没有想象的那么柔软，但坐起来的感觉还算舒适。第二排虽然不是航空座椅也不带腿托，但可以360度无死角旋转，配合中间可自由升降的小圆桌，想要在车内开个简短会议、组局打会儿扑克可不是一般7座MPV能做到的。而且迈特威二、三排的座椅下面都有超大的储物盒，这个设计既巧妙又贴心，要知道衡量一台MPV是否合格，不能只看乘坐的舒适性和操控性，储物空间的便利性也同样很重要。

动力“足够用”

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迈特威搭载一台2.0T四缸涡轮增压发动机，配合7速双离合变速箱，最大功率150kW，最大扭矩350N·m。话说，迈特威整体开起来的感觉还不错，变速箱的升降挡也很积极，只是在堵车状态下，车辆走走停停的时候，变速箱会产生很明显的闯动。另外，后桥减震有些硬，过个沟坎，第三排的乘客会感觉非常颠，舒适性有所影响。

还有一个小尴尬，由于迈特威的身高接近两米，每当驾驶着它途径带限高的地下车库，你的小心脏就会砰砰砰的乱跳，生怕刮花车顶。据4S店保险定损员称，大众迈特威走保险修车最多的部位就是车顶，所以想要开它下地库，还需格外注意啊。另一方面，迈特威还提供了四驱版本，同级少有，这算是它的一个卖点。

奔驰V-Class

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5140*1928*1920mm

轴距：3200mm

看完平庸外观的迈特威，再来看看相对年轻的V-Class，车头比迈特威往前探出不少，感觉很像“和谐号”有木有。整车线条笔直流畅，两侧的电滑门开口也超大，这让乘客上下车很方便。同为17英寸轮毂，但样式没有迈特威的好看，如果能有个AMG风格的轮毂那就完美了。

内饰主打“温馨风”

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坐进V-Class的车内，上深下浅的配色会让中控台和整个车内氛围变得温馨很多，但大面积的桃木饰板多少还是夹杂着一丝老气。三幅式的方向盘尺寸刚好而且握感也不错，圆形的出风口造型让人不免想起C级和GLC。V-Class的座椅材质比起迈特威来说算是柔软的，而且坐姿也很高，要知道开这种大车出门，高景观的坐姿还是很有必要的。再来说说奔驰的这套车机系统，界面虽不算先进，但操作起来一点也不繁琐，如果你之前开过其他奔驰车型的话，这套车机系统对你来说，简直是易如反掌。

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俗话说的好“开宝马，坐奔驰”，要说会享受，还得是散发着星辉光芒的大奔驰啊。你瞅人家那第二排“大航空座儿”，不仅宽大舒适，还能提供通风加热以及按摩的功能。甭说坐着它跑长途了，哪怕节假日走亲访友坐在第二排，再把腿托那么一支，保证让你一上车就能睡个安稳觉。

话说回来，你也不必总羡慕第二排的航空座椅，V-Class的第三排无论头部还是腿部空间都没有那么局促，一家老小集体出游再带上行李也不用担心无处安放。当然了，如果你想让第三排乘客的坐姿也能得到充分舒展，贴心的V-Class还能提供长轴版车型供你选择。

动力足 油耗高

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动力方面，V-Class同样搭载2.0T四缸涡轮增压发动机，配合7速手自一体变速箱，最大功率155kW，最大扭矩350N·m。单从功率数据来看，V-Class比迈特威多了5kW，但实际开起来感觉并不明显。7速手自一体变速箱的换挡逻辑很聪明，而且闯动也会比迈特威小很多。

但V-Class在隔音方面做得稍显不足，高速行驶时风噪和胎噪很容易就传进车厢里了。但最让车主们苦恼的是，这家伙的胃口是真的好，市区里通勤的油耗基本在12~15升左右，虽然这和每个人的驾驶习惯跟方式不同，但看一眼表显的综合油耗也是够吓人的。

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文章的最后，如果你想买这两台车，我们建议你可以在售价57.98万元的V260尊贵版和50.98万元的迈特威四驱探索版进行选择。综合评定下来，两台车都各自带有闪光点，V-Class外观时尚、内饰豪华，迈特威造型稳重、空间灵活多变。根据你所在的城市不同，两台车均有不同程度的优惠，你可以到当地的经销商去试驾感受一下，希望能找到真正适合你的那款车。

帮忙搬个家，给大众B7旅行的装载能力点赞，车顶还有很大拓展空间

B7车顶上放一个小拉车，因为车里实在没地方放了。具体看下图，我车里放了多少东西。

看看有多少东西。

左边看看。

右边看看。

这个角度看，我车顶上还有不少空间可以利用呢。

驾驶员视角。

副驾驶也装东西了。

路不远，但也要用车拉。

看看外面看的出来吗？

小拉车，放车顶也是第一次这样做。

大众二次入华

“通过这种方式，我们能够直接在中国做出所有关于中国产品的决策，并将其快速投放市场”大众汽车集团（以下简称大众）负责中国区业务的管理董事贝瑞德向《电动汽车观察家》表示。

11月24日，大众低调地向少量中外媒体展示了其在合肥的生产、研发和零部件配套布局：大众全资控股的大众汽车（中国）科技有限公司（以下简称VCTC），新能源专属的大众安徽MEB工厂，和大众与国轩高科共同建设的28Gwh产能电池工厂。

VCTC未来参与研发设计的产品与平台

基于“合肥基地”和南北大众、小鹏汽车、地平线、CARIAD的协同，大众希望将产品上市周期缩短30%，并于2026年推出基于中国平台打造的A级纯电车型。该平台初期计划打造四款车型，完全采用磷酸铁锂电池，价格区间在14-18万元之间。与小鹏合作的两款B级车一道，助力大众在华站稳前三阵营。

如何在中国打转型仗？大众这次的解题思路，还是国产化。

01

第二道中国证明题

“中国是像美国、德国、法国、日本、韩国一样重要的汽车市场。作为一家从最初便参与、见证中国汽车产业成长的外国公司来说，我们正努力以足够，并不断增长的市场份额参与这一市场。”贝瑞德表示，

“我们在这里（合肥）证明，对于所有挑战我们都有答案。我们正与这些答案一起制定一个乐观的计划，为在中国（的下一步竞争）做好准备。”

1984年，大众与上汽集团成立中国第一个汽车合资公司时，面对的问题是“中国是否值得大众进行重大的长期投资”。四十年后，中国成长为世界第一大汽车消费市场，证明了大众当年的投资眼光。而四十年间，中国从无到有建立起完整的现代汽车产业链，从产品技术到标准建立，大众在当中功不可没。

但如今，大众在中国要面对第二个问题：大众能否跟得上如今的中国速度？

比如11月22日开启预售的一汽-大众ID.7 VIZZION，首发ID.OS 2.0大众座舱系统是其一大亮点。但从硬件配置上，三星V7与高通8155仍有相当的差距，而与ID.7同价位段的极越01已经用上了8295。

显然，中国市场在电动智能化领域的更新迭代速度，已远不是跨国公司按照“全球一盘棋”的策略所能跟上的。所以如果不想退出牌桌，就必须改变打法。

大众汽车（中国）科技有限公司介绍

贝瑞德表示，VCTC将于36个月完成针对中国市场的A级车平台和车型开发。而与小鹏汽车合作开发的车型将更快落地，由此以中国速度参与中国市场。“我们已经准备好开始了。现在，我们想展示我们可以在中国为中国做些什么。”

02

二次进中国

1984年，大众在中国带来了整车生产的工程师。这次为了跟上中国速度，大众把德国研发总部搬了一部分来中国。

作为大众的全资子公司，VCTC可不只是“集团德国总部之外最大，唯一专注于智能网联汽车转型的研发中心”，这么“单纯”。

VCTC职权解释

职能上，VCTC拥有采购、零部件研发、整车研发三重职责。

责权上，VCTC是大众在中国服务于合资企业的技术集群，同时对接CARIAD、国轩高科、地平线、小鹏等内外部技术合作伙伴，为南北大众和大众安徽三家公司提供技术支持；可以在概念、架构这样非常早期的产品开发阶段着手工作。在此之前，只有大众德国的研发有这样的权力；不仅能开发车身，还能开发平台和模块；以及十分重要的审批权。VCTC可为新供应商进行认可审批。引入新零件时，只需VCTC“盖章”即可。

VCTC在大众体系内的位置，演讲者为大众汽车集团（以下简称大众）负责中国区业务的管理董事贝瑞德

换而言之，在中国概念级、平台级，这样初始的新品研发决策将不再需要等待德国总部，而可由VCTC在中国直接着手进行。身处中国，VCTC也可以在一线真正感受市场需求，而无需中国合作伙伴去“说服”德国。

此外，VCTC可以向CARIAD等内外部技术合作伙伴提出需求，讨论审批南北大众全新车型的开发计划，直接在中国完成新供应商和零部件的审核审批。

“你和集团的研发部门是什么关系？”当《电动汽车观察家》询问VCTC首席技术官吕尔曼时，他回答：“我就是集团研发的人。”

大众汽车集团正在将合肥打造为智能网联汽车创新及研发中心

为了配合VCTC履行智能，大众在合肥建立起了不逊于总部的研发和测试实验室及场地。

例如VCTC在名为E-4 poster的系统中进行电动汽车开发测试，将内部耐久试验配合以车辆225个小时快充放电，将电动汽车的测试周期从三个月缩短至一个月，在保证产品品质的情况下，大幅缩短验证周期。

以及，ScanBox光学三维坐标测量设备、450千伏的零部件断层扫描CT设备、完整的测试场地等先进台架试验设备和场地。

“VCTC与三家合资企业一起，利用我们所有的研发力量，在中国以极具竞争力的成本提供平台，继续这一游戏。”贝瑞德表示。

03

二次国产化

中国速度，中国平台之外，中国成本是大众在华竞争的第三个核心支点。

“我不能告诉你具体的数字，但第二波国产化率将是一个很高的数字。”大众安徽首席制造官施耐德表示。

目前，南北大众，和将于明年量产首款在华车型的大众安徽，国产化率都已达到了95%。但大众计划进一步提升其在中国的国产化率和国产化程度。

大众安徽MEB工厂设计图

1984年至今，众多跨国零部件供应商的中国公司，随着中国汽车产业一同成长壮大，成为当下包括大众在内各家在华车企国产化率的重要依赖。但如今大众计划加大中国零部件供应商在其新产品中的占比。

“我们必须让中国（供应商）晋级，开发他们、让他们履行我们的标准通过审批。利用中国开发的合作伙伴实现本地化，这将是第二次国产化浪潮的特点”施耐德表示。

大众安徽材料实验室的断层扫描CT设备

目前大众正在合肥建设一个占地面积达45万平方米的供应商园区。约1100家本土供应商提供软硬件解决方案，确保在新产品开发的早期阶段就融入最先进的技术和应用概念。本土化率将逐步提升至100%。

基于中国供应商的本土化，不仅提速，也是降本的利器。

国轩高科打造的标准电芯，较之大众体系内的成本降低50%。但其也有前提条件，需要满足28Gwh的规模和70%的回收效率。此外，规定了长和宽的标准电芯，一方面能够实现类似比亚迪刀片和上汽魔方电池一样的灵活适配；另一方面，该标准是基于大众整体SUV产品底盘规格制定的，能最大化的实现规模协同。

“在同样规模下，标准电芯与长刀能打平成本。如果加上回收和大众全球的规模化，则将有巨大的成本优势。”国轩高科一位内部人士表示。