最美、最安全、最便宜、豪华后驱 20万级这些大众车型必看！

随着平台造车技术的日渐成熟，如今市场上车型的同质化程度越来越高，而这其中最明显的莫过于大众。以大众旗下的SUV产品为例，上汽大众旗下的途岳、途铠、途昂X，一汽-大众的探歌、探影、探岳等，MQB平台下的燃油以及插混车型加上MEB平台下的纯电车型共有多达18款SUV产品。并且其设计都有着较为明显的同质化。

同质化确实保证了产品之间质量水准的稳定，但较高的同质化也导致了车型之间的相似度太高，亮点也几乎无异。千篇一律的车型远不及一些有着明确亮点和个性的车型更容易被消费者记住，但一些有着明显亮点和特色的车型，却并不是每一款都能够被消费者所接受，很多车型的短板却成为了绊倒潜在消费者的最后一道坎。

虽然大众家族是目前市场上同质化最严重的品牌，但也并不是没有一些个性化的产品，大众CC放眼整个大众家族都是最独特的存在。号称“最美大众”的大众CC，在设计上远比家族中其他车型看点更多，其颜值也觉得算得上是整个家族中的巅峰。

大众CC的每一次改款换代都是在刷新大众家族的颜值新高。现款大众CC不仅从上一代车型延续了溜背的设计和无边框车门的设计元素，这一代车型更是新加入的掀背尾门造型以及全新设计的LED日行灯，而在中期改款后还加入了猎装版的车型选择。

但可惜，最美大众并没有得到许多消费者的青睐，以5月份的销量表现来看，单月仅售出了1215辆，而同期大众迈腾的销量为9698辆。两款车采用了相同的底盘结构，证明大众CC的质量等方面与迈腾是几乎一致，但售价上，大众CC无法给出足够的诚意成为了消费者不肯买账的主要原因。

全系标配2.0T的大众CC的门槛售价为24.99万，而迈腾2.0T的门槛售价仅为21.99万，虽然大众CC有着许多迈腾没有的设计看点，但3万元的售价差距确实会让许多人犹豫不决。而且大众CC目前的优惠幅度也很低，仅有2万元，优惠后的实际裸车价为22.99万；但品牌和用料更出色的奥迪A4L，入门版车型（指导价30.58万）优惠后的裸车价不过24.78万，比起考虑大众CC，更多人反倒会为奥迪的品牌形象和定位而买单。

放眼整个汽车市场，沃尔沃都算是一个极具特点的品牌，虽然在品牌效应和知名度上不及奔驰、宝马等品牌，但在车主认可度、品牌粘性方面，沃尔沃并不输一些主流的豪华品牌。而近年来随着沃尔沃的引进，其口碑在中国市场不断发酵，销量也逐渐水涨船高。

沃尔沃品牌给人最大的印象就是安全，这也是沃尔沃的品牌理念，这并不仅仅局限于安全技术领跑汽车领域，在每款车的安全配置上，沃尔沃也非常舍得下本。以沃尔沃S60为例，车道偏离预警、车道保持、主动刹车和疲劳驾驶提示均为全系标配，这样的安全配置起点放眼同级别基本完爆竞争对手。而且在碰撞测试中，无论美国的IIHS还是国内的中保研，沃尔沃旗下车型都获得了十分优异成绩；并且在日常用车中，沃尔沃S60搭载的安全系统曾多次帮助车主躲避危险。

并且沃尔沃在售价方面同样有着较高的诚意，沃尔沃S60的售价为28.69-38.49万，相较同级别奔驰C级等车型有着更低的购车门槛，同时车型的市场优惠幅度为6万元，算上购置税、保险等费用后，指导价33.98万的B4智远豪华版的实际落地价仅32.02万元。

但豪华品牌的购车从来都不是纯理性的，潜在消费者比起用料、安全性等方面，更多的还是注重品牌价值，一个好的品牌能够给自身带来更高的社会地位，在这方面沃尔沃显然不及BBA品牌。这也是为什么BBA在2020年362万辆豪华品牌上险车型中，仅BBA这三个品牌的车型上险数就高达228.3万辆，占到了总体的63%。

相较市场上大多数前置前驱车型，前置后驱的驱动方式一直被重视驾驶体验的消费者所喜爱。前置后驱相较前置前驱本就有着更高的成本，加上宝马一直宣传的“无后驱不豪华”口号，也令不少人觉得后驱就应该与豪华以及操控性挂钩。

确实，市场上不少后驱车型售价都称不上是亲民，但凯迪拉克CT4却算得上是个例外，23.97-25.97万元的指导价基本上是同级别后驱车型最低的售价，并且辅以3.5万的现金优惠加持，入门版车型实际裸车价仅20.47万元，算上购置税等一系列费用后，入门版车型售价也仅23.46万元。

无论是设计到硬件设施，都能看出CT4就是一款完全针对喜欢驾驶的年轻消费者所打造的车型。最大功率237Ps的2.0T发动机配合上8AT变速箱，已经为其提供了不错的动力输出和平顺性，并且车身50:50的前后配重比，哪怕在30万级别的车型中也是比较罕见的。而在设计方面小鸭尾式尾翼，以及车内由金属、皮革、镀铬等材质组成的中控台，都非常符合年轻消费者对车辆个性化的需求。

不过凯迪拉克CT4的短板也同样十分明显，那就是后排空间实在是过于局促了。车辆长宽高为4760/1815/1421mm，轴距为2775，由于车厢内较低的空间利用率，加上后驱车型传动轴设计大大侵占后排腿部空间，导致后排的乘坐体验确实不太理想，尤其是中间的位置。中国消费者对车辆空间本就有这过分的执着，宁可用不上，也不能没有，而CT4较差的空间表现确实劝退了许多想要购买人生中第一辆后驱车型的消费者。

车型销量不佳，不一定就是产品本身的硬件或工艺存在问题，更多很多情况下是不太符合市场大多数消费者的购车需求所导致的。亮点十分明显的同时，车辆的弱点也显而易见，或许是像大众CC太贵，或许是像沃尔沃S60的品牌力较低，或许是像凯迪拉克CT4的空间太差，这些都是劝退车型潜在顾客的关键因素。

12万级后驱德系，24款大众ID.3表现如何？

放眼整个家用车市场，还是十万出头的小车最受欢迎，它们价格不贵，维护省心，尺寸合适，适合出行代步。这时必须说到大众ID.3，要知道ID.3拿下了2023年度合资纯电车销冠和中国汽车质量网2023年度紧凑型新能源车的质量排行第一名两大荣誉，借着这个势头，ID.3 2024款也于今年1月上市！

别看指导价，现在价格不接受指导，24款的三条配置线限时成交价处于12.59万-14.29万元区间，顶配极智版不仅升级了内饰软包和360全景影像功能，还相较于2023 升级款直降了7000元，性价比拉满。但其实现在新车价格都不贵，在我试驾过后才明白，ID.3的驾驶乐趣是它的亮点。有人说它是纯电高尔夫，我并不这么认为。

【造型设计五官端正，内饰干净功能丰富】

在说动态之前，有必要从基础的外观内饰看起。大众不愧是传统大厂，ID.3在内外设计的分寸上把握的很好，圆润的线条和双拼色的车身都是流行元素，不用太复杂的造型也能体现出时尚感。

前脸格栅封闭，IQ.Light车灯是点睛之笔，夜色下点亮炯炯有神，车灯配备了自适应远近光的功能，远光灯在光线不足时自动开启。

车尾撞色拼接，车顶在尾部有下滑收紧的趋势，配合一块延长的小尾翼，运动感就在这不经意间显露出来。

进入车内，它同样是简单、干净的，和现在流行的大屏玩法截然不同。方向盘的按键和中控屏下方的触控按键，控制的都是最常用的功能，比如音量调节、语音唤醒、驾驶模式调节、空调温度调节等，直观易懂，上手难度很低。

换挡杆集成在仪表台上之后，中控地台就换成了一大块储物区，空间利用率提高的同时，也方便主驾驶到副驾驶的移动，再也不怕小胡同停车后不好下车了。

【后驱操控灵活，辅助驾驶好用】

ID.3的尺寸接近高尔夫不假，但作为一台后驱车，它本质上和高尔夫完全不同。可以说ID.3是非常灵活好开的，如果你愿意，你甚至可以开着它来一次漂移，高尔夫这种前驱车很难实现。

ID.3没有内燃机，但“德味”不减。后置电机最大功率170马力，峰值扭矩310牛·米，相当于一台2.0T中功率发动机的动力水平，给到这台小车上，加速的轻盈和线性都表现不错，没有变速箱结构之后，再也没有换挡的顿挫感，所以在城市代步的范围里，它的动力表现非常听话，电门深踩和轻轻搭上的两种状态呈现出截然不同的性格。

但相比很多愿意把动力堆得很高的电动车，ID.3并不能给你很多加速性能上的刺激，作为代步车，动力舒服够用就合格了，如果你愿意，还是可以轻松稳定在120km/h的高速巡航，从起步到高速，它的提速一气呵成，没有后段的疲软感，同时，它能适应更多的驾驶者，动力上不会让人无法驾驭，也很大程度避免了危险的发生。

当然，它的德系操控让人津津乐道，4261mm的车长配合2765mm的轴距，这样的轴长比让它有着四轮四角的姿态，再加上底盘上放置电池，开起来后感觉车辆重心很低，和圆滚滚的外形有很大反差。

另外，得益于整车尺寸，它的转弯半径很小，城市里游刃有余。像北京这种城里很多胡同、窄路的地方，实话说开一台帕萨特有时候都觉得头疼，没地方停车、调头转弯一把过不去，然后就会引起排队车辆的一顿鸣笛催促。但开着ID.3进城就没有这些问题，钻胡同的直角转弯、双向单车道的路口调头，或是随便一个小停车位都难不倒它，结合360全景影像一起使用，进城时不惧复杂路况。

悬架结构是前麦弗逊、后五连杆的独立悬架，整体偏硬朗，面对大的颠簸有韧性，小的路面不平会较为清晰的传递进车内，给驾驶员清晰的路感，这是非常标准的“德味”。在大众这里，德味和有没有发动机没关系，扎实的底盘让人很有信心，无论是高速还是弯道， ID.3的质感都让人满意。

ID.3提供多种驾驶模式，不过在动力响应上差不多，即便是经济模式，电门全开也能给你全部动力，运动模式下动能回收更明显，舒适模式足以应付日常工况，如果使用B挡，此时动能回收力度最大，而且能实现半单踏板操作，在车辆停止之前，要脚踩刹车来进行最后的制动。

在辅助驾驶方面，很惊喜它全系都配备了ACC自适应巡航和车道保持辅助，而且在出众版和极智版上，搭载的L2级智能辅助驾驶更让人放心使用，因为增加了车道居中保持，能更好的在环路或高速路上居中行驶在当前车道，加速和减速的过程较为柔和，很像是日常的驾驶方式，跟车距离也比较保守，配合并线辅助使用，盲区的提示给人的安全感很高。

在智能辅助驾驶的设置上，ID.3的逻辑足够简单，方向盘上几个按键就能完成设置，之后在仪表盘和HUD上就有对应的图标点亮，不会影响仪表其它信息的显示。

【乘坐空间表现理想，配置丰富】

最后来看看ID.3实际的空间表现，我的身高180cm，体重160斤，算是标准的身材，坐在ID.3前排头部空间还很富裕，内侧的小扶手非常舒服，可以配合着辅助驾驶系统惬意地长途自驾。值得一提的是，在高配的ID.3上还配备座椅加热和方向盘加热，冬天的北方用户真的非常需要这两项配置！

进入后排，头部空间会有一些受到车顶的线条影响，但对于身材娇小的乘客乘坐起来没有问题，腿部空间明显好于同级别的产品，这也是纯电车的优势，另外它中间地台全平，横向空间很出色，实测三个成年人坐好之后不觉得拥挤。

后背厢空间很好，宽度能达到1米，常规容积就有385L，放倒后排座椅之后整体能扩展到1267L，实用性相当好。

在实际用车过程中，ID.3标配的CarPlay/CarLife手机交互、原厂地图导航和在线音乐等都很方便好用，此次24款极智版还标装了360全景影像功能，作为12万级的合资小车，配置可以说相对齐全且很实用。

【总结】

在12-15万价格区间，大众ID.3有很强竞争力，它不是想当然的“纯电高尔夫”，而是一台正经的后驱德系电动车，驾驶感受好，智驾辅助功能齐全，颜值高配置实用，都市代步非常合适，值得推荐。

纵观三款配置，预算充足的情况下推荐选择顶配车型，14万出头，性价比超高，而且兼顾时尚感和实用性。对于更加精打细算的消费者来说，中配和入门版车型也都不失为划算的选择，日常出行妥妥够用。新手司机可以选择前者出众版，带有倒车影像，驾驶起来更方便。熟练的老司机则完全可以用12万左右的预算入手一台纯净智享版，不仅好开，可玩性也高，妥妥的纯电小钢炮。当然，无论哪款配置，ID.3的底盘调教都能带来很好的德味驾控体验，所以，如果考虑电车并注重操控，我认为ID.3是不错的选择。