川藏进，青藏线出，小轿车好不好走?能不能胜任?
夏朗，从质量、安全、性能碾压奥德赛。
“狼”爸为何让仅仅10岁女儿举吊瓶参观衡水中学，值得大家深思吗?
试驾过夏朗，没正经开过，后来买的奥德赛。夏朗整车比奥德赛硬朗，安全配置高，动力完爆奥德赛，后排5个独立座椅都有安全座椅接口，对二胎家庭比较友好。我相不中夏朗的就是空间和232座椅布局，我需要的是家人坐累了可以舒服的躺一会，夏朗靠背只能小角度调节。所以我最后还是选择了奥德赛。另外奥德赛后排地台更低，上车更省力，适合老人和小朋友乘坐。保养的话据说夏朗超级贵，奥德赛一次几百块。看自己取舍吧
2.0T+8AT油耗却低至5L！大众途锐PHEV上市
大众，作为推进汽车电气化的典型代表，已经先后推出了包括迈腾GTE、探岳GTE、帕萨特PHEV、途观L PHEV、蔚揽GTE在内的多款插电混动车型。
昨日，即11月9日晚上8点，大众旗下的中大型插电SUV——途锐PHEV正式上市。根据官方消息，此次新车上市只推出了一款车型，售价67.98万元。
途锐PHEV最早于2018年亮相，新车的整体设计风格和燃油版车型不大，主要还是针对一些细节设计作出了改变，比如在车侧、车尾加入了代表插电的“PHEV”字母小标识。
前脸部分，超大尺寸横辐式中网与两侧的矩阵式LED大灯相连，配合近两米车宽拉宽整个头部横向视野，霸气之势溢于言表。而前保险杠下方两侧配有镀铬风刀的进风口设计，增强了整车运动感。
车身侧面，以流畅饱满线条勾勒出清晰的轮廓，一条苍劲有力的线条从车头横贯至车尾，设计非常吸引眼球。再配合大尺寸轮毂以及车身清晰的侧线条，在视觉上给人一种壮硕的感觉。
作为一台中大型SUV，途锐新能源的长宽高为：4878/1984/1711mm，轴距2894mm，和主流的宝马X5、奥迪Q7等豪华车型相比存在一定的差距，尤其是轴距，差距相对比较大。
另外，和大多数插电混动车型一样，为了彰显新能源车的身份，途锐PHEV也加入了一些新能源元素，比如在右车侧引入“Plug in Hybrid”英文小表示，而且可以看到侧面翼子板设了一个充电口。
车尾方面的设计不如前脸来得激进，设计线条应用得不多，主要还是通过线与面、面与面的结合给人一种饱满圆润感。尾灯样式较为修长，内部层次感不错，点亮之后在车水马龙中的辨识度极高。
敞开车门，进入车内，可以发现途锐PHEV整体设计风格非常新鲜。不拘一格的全新设计，层次感鲜明，给人耳目一新的感觉，而大量横向线条的使用则拉宽了整个内饰的横向视野。
另一厢，全新 途锐PHEV在细节设计上懂了不少小心思。横贯式镀铬饰条、大屏幕等设计元素的加入让整个内饰氛围跳脱了许多。而偏向驾驶员一侧的中控台设计、类飞机挡杆挡把，凸显了它欲彰显运动感的野心。
其次，途锐PHEV取消了很多物理按键，而是一一块15.3英寸的触控大屏幕取而代之。菜单逻辑清晰，显示类目十分丰富，功能性上基本和奥迪的虚拟座舱做到了同样高的水准。
这块15.3英寸屏幕的主界面会显示几个常用的选项，并且通过按动Home键可以进行切换。而真正的主菜单是藏在了顶部的“MENU”键内，如果是新手，上手需要一定的时间学习适应。
内饰用料及做工方面，它保持了一台大众汽车的水准。中控台、门板等地方的用料比较一般般，但做工还不错，引用了双缝线工艺。其次，在一些零部件的细节设计层面，也是比较有讲究的，而且高低配车型还是有一定差距的。
配置上，途锐PHEV表现还是比较丰富的，除了倒车影像、主副驾安全气囊、胎压监测、驻车雷达、上坡辅助、自动驻车、陡坡缓降等多种小白车主喜乐见闻的配置，还加持了一些科技性配置。
包括HUD抬头显示、自动泊车入位、感应雨刷、倒车车侧预警以及集成了自适应续航、疲劳驾驶提示、主动刹车/安全、并线辅助、车道保持辅助等功能的Travel Assist全旅程驾驶辅助系统等。
在机械硬件部分，途锐PHEV车型沿用了燃油版本车型身上那台EA888系列2.0T涡轮增压发动机，而且仍是配合源自采埃孚的8AT变速箱，辅以一台电动机，组成插电混合动力系统。
根据官方数据 ，新车的综合输出功率达到了270kW（367Ps），峰值扭矩可以达到700N·m，在0-100km/h测试中，官方完成时间是5.7s，百公里平均油耗5L/100km左右。
而在续航层面，综合续航里程可以达到1000km，纯电动续航里程可以达到80km，基本满足日常的市内通勤。另外，在充电方面根据官方数据，快充充满电所需要的时间是2.5h。
值得注意的是，此次新车上市，途锐PHEV还为首批车主准备了多重购车好礼。最高可享受55000元购置税补贴、充电盒或3000元购车补贴，与此同时还能享受20000元置换购车补贴。
此外，对于采用金融方案购车的消费者，途锐PHEV也给出了相应的金融政策福利，最高可享受首付低至20%或享受利率低至1.99%的金融方案。
目前，不管是国内还是海外市场，插电中大型SUV可选性都不算高。途锐PHEV车型的上市不仅完善了大众全系中的新能源车型布局，也为用户在新能源豪华品牌市场中增加了一个新的选择。
从途锐PHEV车型的定价来看，途锐PHEV上市后，将面临源自宝马X5 、奥迪Q7 和林肯飞行家等豪华品牌车型的挑战，压力不小，但相比它们途锐PHEV在价格上会占有一定的优势。
不过，途锐PHEV要想在这个细分占据一席之地也并不是那么简单，毕竟用户为愿意为一款车买单并不只是因为价格，产品表现也至关重要。而从产品表现来看，途锐PHEV要想击败 宝马X5等车型，也并没有那么简单。
综合而言，途锐PHEV车型作为大众电气化进程中的又一力作，整体产品力表现还是不错的，再加上目前中大型插电SUV细分领域的产品不多，市场竞争力不俗。但这个定价要想赢得消费者的青睐，从这个细分市场脱颖而出，并不容易。
大众霸气新车Amarok来了！SUV见到也得绕着走
今年年初，坊间就有传言流出称：大众将和福特合作，针对北美市场推出一款纯电动皮卡，新车将基于大众MEB平台打造，并由福特为大众提供技术支援。
可自消息传出，大众一直没有相关规划露出，以致于不少人都怀疑这是不是一则假新闻。不过，本月外媒曝光的两张大众电动皮卡渲染图很好地击碎了消费者这一疑虑。
其实，早在几年前，福特和大众曾宣布，利用各自平台共同开发一些车型，包括但不限于中型皮卡、商用货车、城市用车等，其中2022年面世的新一代Amarok就将是两家车企合作开发的产物。
从此次外媒报道的大众纯电动皮卡渲染图来看，外形设计颇有几分大众Amarok和Atlas的神韵和特征。由此，教授加以大胆推测这或许就是之前福特和大众合作打造将在2022年面世的新一代Amarok车型。
而关于电动皮卡，大众汽车董事会成员Thomas Ulbrich曾接受采访表示：电动皮卡是大众在电动汽车领域的下一步努力方向，尤其福特所投资的Rivian品牌R1T全电动皮卡的出现极大激起大众的兴趣。
事实上，在很早之前大众就已经开始发力电动车领域，自2013年到2019年累计交付插电混动和纯电动车型25万辆。其中，2018年纯电动和插电混动车型共计交付5万辆，而2019年纯电动和插电混动车型共计交付了7万辆。
目前，大众在售电气化车型主要以插电混动为主，除奥迪A3e-tron、A6Le-tron以及Q7e-tron三款插电混动车型外，还新增了进口e-Golf、途观L PHEV、帕萨特PHEV、迈腾PHEV、朗逸·纯电、宝来·纯电和高尔夫·纯电等电气化产品，为大众电气化注入了新鲜血液。
受新能源车步入高速发展阶段影响，2018年，大众提出了“ELECTRIC FOR ALL”电气化战略规划，根据它的计划显示，大众将在电动车领域内投资约60亿欧元（约合469亿人民币），计划到2020年销售电动车约15万辆，2025年销售100万辆。
2019年10月31日，大众在广州举行的“遇见新大众”品牌体验活动上发布了最新的电气化战略规划——“go TO zero”（走向零排放），并且正式公布了多款纯电动ID.家族车型，为大众全面转型进入电动化再打上了一剂强心针。
其次，大众还表示已开始对佛山工厂进行电气化改造，国内安亭、佛山两家工厂今年（2020年）正式开始生产MEB平台电动车，预计产能可达到60万辆。而这两座工厂的转型，将为大众在国内投放更多新车型，实现更为全面的电气化布局打下坚实基础。
根据大众集团提出的最新电气化战略规划，至2025年，在全球范围内年产100万辆MEB车型，将MEB打造成为车型销量最高的纯电动平台。值得注意的是，在这100万辆MEB车型当中，将会有三分之二的车型在中国市场销售。
另一厢，在未来的10年时间里，大众许多车型都将基于MEB平台研发，在电动化平台上生产的汽车数量将从1500万辆增至2200万辆。与此同时，到2030年，大众旗下的电动汽车在大众集团所有车型中的销量占比将至少上升到40%。
产品规划方面，大众集团计划至2025年在全球量产33款MEB车型，其中将在中国推出至少10款国产车型。当然，除在国内一汽-大众、上汽大众合资两家公司国产车型外，还会有更多SUV、跨界轿车、两厢车以进口的方式引进到国内市场。
2019年11月，大众官方再次公布消息称，计划到2024年前，继续投资约600亿欧元（折合人民币超过4600亿元）用于纯电动车、混动车型、智能出行三大板块，其中超过40%资金将用于硬件、工厂和研发，33%资金将用于移动出行。
除此以外，根据大众品牌公布的战略规划，到2029年底前，将发布75款新纯电车型和60款混动车型，而它们皆由大众分布在全球的16个工厂生产。据悉，到2029年大众纯电动车销量有望达到2600万辆，而混动车型的销量也将达到600万辆。
但有句俗话说得好，理想很丰满，现实很骨感。虽然大众计划在2025年前实现MEB平台车型产量达到1000万辆的目标很宏伟，但这对大众车企自身的生产力，对大众新能源汽车的生产平台都是一个巨大的挑战。
MEB全称Modular Electrification Toolkit（模块化电动工具），是大众针对电气化计划推出的一款纯电车生产平台，它可实现多款纯电车型使用同样零部件进行规模化生产，对减少成本投入和提高效率大有裨益。
而对于这个平台，大众集团高层也的确是寄予了厚望，他们认为MEB平台不仅是大众历史上最重要的项目之一，也是一个技术领域的里程碑，它的存在意义不亚于当年从甲壳虫到高尔夫过渡时期的历史转折点。
引用大众汽车品牌董事会成员、集团数字化汽车与服务负责人 Christian Senger的话来说，MEB 平台能够在性能和节能方面的取舍中实现最优平衡，并且在技术与价格方面最大限度普惠消费者。
据悉，作为电动车专属模块化平台，MEB平台具有极强的车型延展性，根据大众官说法它覆盖了从小型车到中型车的产品系列，而这就意味着MEB平台可以承担起大众集团未来半数以上的电动车型研发和生产任务。
该平台的延展性不仅在于可研发生产车型的多样化，还在于它的电池也有非常强延展性。可据车型选用不同容量的电池组，并且能兼容圆柱、方形和软包等形式的电芯设计，但对整个电驱动系统集成布局却不会产生影响。
其次，基于MEB平台打造的车型续航里程可以达到400-600km，同时支持30分钟内充满80%电量的高性能快充。再者，因为电池包都是整体嵌入车底中央，可实现接近50:50的最佳前后重量分配，所以对车辆驾驶感受的提升有很大的帮助作用。
远不止此，得益于整个电池整体嵌入车底的设计，车轴模块和传统系统模块相隔较远，所以赋予了车辆更长的轴距和较短的前后悬，“四轮四角”的特征也更为明显，这样的设计可以给消费者带来更高的坐姿以及更大的驾乘空间。
伴随新能源绿风盛行，汽车电动化已经是不可避免的趋势。因此，各大传统车企纷纷开始进军新能源市场，在新能源产品、生产平台开发等几大方面不遗余力。
而大众作为众多逐步转型新能源领域传统车企中的一员，在电气化布局规划上展现出了一个巨头车企的超前眼光。未来，大众在新能源领域取得的成就值得期待。
大众VS日产！两款0油耗家轿王谁更牛？
在政策强力扶持下，早期不被看好、甚至被唱衰的新能源车，在一路跌宕后，总算成长为当今市场中一股不容忽视的销量新势力。
新能源产品对于车企而言，产品意义远超销售意义，可以卖不好，但绝不能缺席。回首落幕不久的上海车展，哪个展台上没有自家新能源产品撑场面？难怪是历届最多新能源车参展的国际车展。
急速崛起的新能源带来诸多光芒四射的成就，但同时也催生了暗黑莫测的罅隙。在新能源探索阶段难免泥沙俱下，部分产品背离用户追求的纯电动初衷，不惜使用“油改电”手段以降低研发成本、缩短研发周期，追赶友商的新品节奏。
所谓的“油改电”车型，其实就是车企沿用现有燃油车平台资源，换装动力系统，然后在外观、内饰、配置上做些不痛不痒的微调，就这样一台新能源车就诞生了。低成本产出具备即战力的产品，让绝大多数车企试水新能源市场的敲门砖。
相比之下，在纯电专属平台下打造的根正苗红新能源车，在设计研发支出便针对新能源车的特性进行前瞻性设定，其加速性能、能耗、空间布局、安全性等相比起同价位的“油改电”车型都有着不同程度的提升。
那么问题来，如何鉴别一款电动车是“油改电”抑或“纯”电动车？本质的区别就在于：根正苗红电动车是基于全新平台正向开发的产物；而“油改电”是在燃油车基础上“强塞”电驱系统，部分失衡现象能在车辆性能参数上得以体现。
正向开发的新能源车在设计研发之初便针对新能源车的特性进行前瞻性设定，整车系统空间布局更为合理，整车重心低且位于中轴线上。此外，还具备整备质量更轻、整车刚性更佳、续航能力更强的优势，甚至在NVH、操控性和驾驶体验等维度略胜一筹。
空谈无益，实践说明。教授在前不久的上海车展上实地考察了两款热度较高、较具代表性的电动车——一汽-大众纯电宝来和东风日产轩逸·纯电。
一汽-大众目前并没有真正在售的新能源产品，而即将推向市场、基于现有MQB平台打造的纯电宝来将扮演急先锋角色。另一厢，与新聆风同样基于日产最新E-Platform电动平台打造的轩逸·纯电，头顶日产在华首款纯电动车型头衔。捉对厮杀，比出个所以然。
在工信部近期发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第二十三批）》中可以发现，上汽大众纯电朗逸、一汽-大众纯电宝来和纯电高尔夫的续航里程均不足280km，略显寒碜。
如图可见，三款车续航分别为278km、270km、270km，整备质量分别为1560kg、1560kg、1580kg，蓄电池总质量分别为318kg、318kg、317kg、蓄电池总能量分别为38kWh、37kWh、37kWh，同为MQB平台下“油改电”产物的它们，参数极为接近。
再结合工信部在2019年1月发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（第13批车型）》，上汽-大众纯电朗逸是在现款三厢燃油版朗逸基础上改动后的产物，撤下发动机、变速箱，换装电驱系统并加上加了三元锂电池组，“油改电”后整备质量重了300多公斤，相当于六个正常成年男子重量。
反观另一厢的日产轩逸·纯电，在续航里程（工信部纯电续航里程达到338km）占优的前提下，轻量化水平比一汽-大众纯电宝来略胜一筹，整备质量为1520kg，较后者轻40kg，约一名正常成年女子重量，对车辆能耗和提速能力有正向帮助。
如你所见，二者在后备厢容积、后排中央地台高度相差无几，整体空间表现均有着家用车级别的实用性。其中，轩逸·纯电出于安全和维修的考虑，在后排中央地板隆起处藏着全车高压电的开关，这是正向研发的成熟平台特有的安全保护装置，还可以理解。而一汽-大众纯电宝来的后排中央地板隆起更宽，未知其内功能因由，只知道会对后排中央乘客的乘坐舒适性造成消极影响。
值得一提的是，或许出于能量密度较小的原因，一汽-大众纯电宝的电池组较厚，对舱内Z轴方向空间造成一定侵占，导致后排乘客大腿处被架空些许，影响腿部承托性，身材高大点的乘客甚至会有点蜷缩坐姿，或许这就是“油改电”的先天不足，这一现象并没出现在轩逸·纯电身上。
电动车要想在电池能量密度得到保障的前提下提升车辆续航能力，无非就三项工程——减重、增加电池数量、降低能量损耗。我们来逐点分析：
· 第一，“油改电”车型为了匹配原来的燃油车车架，必须要在留有的冗余机械空间中增加全新硬链接机构和固定电动系统的辅助部件，而最常用的当然就是成本较低混合钢材。如此一来，车辆整备质量自然就往上蹭，影响续航能力和提速性能。
· 第二，不同于“纯”电动车，“油改电”车型由于受限既定的车身结构限制，底盘缺乏足够大、规整的空间以安放更多电芯单元，生搬硬凑上去的话或许会侵占到舱内Z轴向空间甚至后备厢储物容积。要想空间实用性得到保障，就唯有在续航能力方面适当妥协。
· 第三，有别于自设计研发之初便做好充足考量规划的“纯”电动车，“油改电”车型驱动、传动部分集成度较低，机械硬件更大、更重之余，还会让系统能量损耗更大，更低的传动效率就意味着跑同样的路径得花更多力气去完成，续航里程或多或少会受到影响。
众所周知，2019年新能源汽车补贴政策新政中明确表示，补贴额度除了与车辆续航里程相关，还与电池能量密度和车辆百公里耗电量挂钩，这就意味着其中有一项不达标，很可能就会与国家补贴擦肩而过。
举例说明，一汽-大众纯电宝来续航里程270km，达到1.8万元补贴门槛（250km≤续航里程<300km），然而目前工信部显示其电池能量密度仅为120Wh/kg，未达到最低补贴标准（起码要在125Wh/kg以上），国家补贴额度为0元。莫非又是一款产品意义大于销售意义的“撑场面”产品？
如此看来，不排除厂家会在一汽-大众纯电宝来正式推向市场之前回炉再造、调整一番。但如前文所述，“油改电”车型的性能可调冗余程度摆在那，如何用低成本手段让车辆满足补贴新政标准，对于工程师来说会是一项不小的挑战。
反观轩逸·纯电，比纯电宝来早推出市场半年多却仍能在电池容量、电池能量密度和续航里程（要多出68km）取得优势，“纯”电动车的天生好底子可见一斑。为应对补贴退坡，东风日产轩逸·纯电还推出保价政策：在6月25日前上牌，全国可享2018年全额补贴，让未上市的纯电宝来羡慕不已。
一番静态体验过后，教授谈谈内饰整体质感。为强调新能源的显赫身份，两车均选用了象征未来的蓝色色调以调剂舱内氛围。轩逸·纯电在方向盘、皮革包裹、中央通道等多处区域采用蓝色缝纫线点缀，天蓝色的仪表底盘颇为养眼，精致袖珍的换挡机构科技感满溢，甚至连脚垫也采用蓝线包边。
反观纯电宝来仅仅在方向盘和挡把区域象征性地用蓝色缝纫线装饰，内饰布局、造型、用料等与燃油版车型别无二致，但也足够好看，要是细节处理能再走心一点就更趋于完美了。总的来说，如果从电动车审美角度出发，轩逸·纯电相比起“油改电”的纯电宝来会更契合主题。
正向研发的“纯”电动车，其电池、电驱、电控一般能实现有机融合，让车辆NVH和整车操控性更佳。由于“借壳再造”，“油改电”车型的电动系统和车架稍欠“默契”，两者间相互协调布置的可行性大大减少，而在燃油车上配套发动机的上下游部件对于电动车来说是多余的，假若无法去掉有可能会造成部分工况下异响、抖动，影响整车行驶质感。
综上所述，虽然一汽-大众在新能源领域起步较晚，但魄力之大却令人赞佩，大众汽车集团全球首个新建纯MEB工厂已于2018年10月开始动工，预计于2020年底建成投产。依托大众集团在研发、工艺和消费者调研方面的实力，我们不妨展望一汽大众的新能源产品会在2021年有质的飞跃。
书归正传，教授此次对比并非要分孰优孰劣，更多是希望教会消费者区分根正苗红的“纯”电动车以及“油改电”车型。当然，也不排除部分“油改电”车型具备拔群产品力，上演逆袭。纸上得来终觉浅，建议您到店试驾体验一番再作决定。
