为什么丰田的品牌价值是大众的五倍？

您指的是4S店还是厂家？4S店的全年下来拉得利润不高的。但是汽车公司在出厂给4S店操作时都已经计好利润才卖的。像丰田，利润率能去到25%。大众企业车子做得好能结实，相对投入成本要多点，估计能做到20%的利润。通用汽车量也大，但是由于是美国企业，您知道的，我估让也在18%。

3台大众的利润才抵得上1辆丰田？丰田为什么比大众更能赚钱？

2018年大众在国内的销量是丰田的2倍还要多，但是在全球范围内，丰田其实比大众还能更赚钱。

2018年《财富》世界500强的排名当中：丰田集团第6名，大众集团第7名。2家的营业收入相差不大，但是丰田的利润是大众的1.7倍。

很显然，丰田的成本更低，也更能赚钱。

我们「备胎说车」不是专业讲MBA的节目，那我们就来聊聊这2家车企是怎么挣钱的，挣钱方法有什么差别。

丰田牌子少，大众牌子多

首先，丰田和大众旗下品牌的构成差别就很大。

打个比方，丰田集团就好比是武侠小说中的乔峰，打架就靠一手少林内功——降龙十八掌，实力恐怖如斯。

大众集团就有点像是慕容复，懂百家武功，刀剑拳脚样样精通，但有的招式好像会了也没什么用。

丰田旗下除了丰田和雷克萨斯，还有赛恩、大发、斯巴鲁、日野，集团的重心也主要是在“大儿子”丰田和“二儿子”雷克萨斯身上，他们2个也是很争气的。

《2018年全球汽车销量排行榜》：卡罗拉第1，RAV4第3，前10名当中，3款是丰田车。

“二儿子”雷克萨斯在18年售出了69.8万辆，特别是在国内混得风生水起，大家都在降价，雷克萨斯是要加钱提车的。

大众这边，旗下一共是12个品牌，很豪华的。

超跑：布加迪、兰博基尼；豪华：宾利、保时捷、奥迪；乘用车：大众、西雅特、斯柯达；卡车：斯堪尼亚、德国曼；还有摩托车：杜卡迪。

这些品牌都是声名显赫，但真正能挣钱的并不多，表面风光。

2018年大众集团的盈利，主要就是大众、奥迪和保时捷，这3棵摇钱树，一顿摇，摇出营业利润总额的70%。

其他剩下的牌子基本上都不怎么赚钱，斯柯达实现利润14亿欧元，西雅特只有2.54亿欧元。

到了宾利，直接亏2.88亿欧元，布加迪是更加过分了，完全不公布任何经营情况，不好意思讲了。

总的来说，丰田集团虽然品牌少，但是少而精，大众集团品牌多，但不是个个都赚钱。

丰田在美国卖得好，大众在国内卖得好

2018年全球销量，大众和丰田几乎是平手，只相差了30万辆。

比较明显的差别就是，大众最大的市场在中国，丰田最大的市场在美国，这个特征其实很大一部分是历史原因。

丰田在美国卖得好

曾经的美国，实际上是大众的第1海外市场。1958年，美国的进口车市场，有一半份额是大众的，当时的丰田就是个迷茫的小车企。

1955年的时候，丰田刚刚造出日本第1台自主品牌车型——皇冠。

所以，在60到70年代的时候，大众风光得不得了。

1970年，大众汽车全球总销量119.8万辆，美国市场就有58万辆。

本来按照这样的发展趋势，应该是没有丰田什么事情了。

但是谁也没想到，1973年，第4次中东战争爆发，石油价格从每桶3美元，直接飙升到最高的13美元，美国人发现自己加不起油了，但是又不能不开车。

这个时候，以省油著称的丰田，就获得了美国人的青睐。

在美系和日系的双重夹击下，大众在美国的销量急剧下滑，1979年只卖出了12.9万辆，比巅峰时期下降了8成。

在这以后，以丰田为首的日系车就在美国崛起了，1986年，丰田在美国建成第1家独资丰田汽车制造厂，进一步降低配件成本。

大众的销量连年下跌，到了1995年，美国市场仅仅卖出了5万辆，美国没什么人买大众了。

可以说，丰田在美国的发家史，就是大众在美国的衰亡史。

大众在国内卖得好

我们来到地球另一边，1978年，邓小平同志同意了以中外合资的形式，发展中国汽车工业这么个政策。

大众前董事长卡尔·哈恩有个回忆：在当时的西方人眼里，中国的工业发展状况不可能成功的，除了大众，基本上没有车企是愿意来中国的。

所以当时大众进入中国，可能也就是试试看的心态。

1984年，上汽大众成立了；1990年4月18号，上海大众一期工程建成投产；同年11月20号，一汽大众成立；到了2000年，一汽大众累计生产轿车突破多少？直接是200万台了。

你看，这个时候丰田才开始意识到中国市场的重要性。

2000年，一汽丰田才刚刚成立，但是大众这个品牌，可以说已经是深入人心了。

另一方面，大众也吸取了以前的教训，2008年的经济危机，油价也开始猛涨了，大众就看准风向，果断引入称为“蓝驱”的1.4T加DSG的黄金组合。

虽然干式双离合出来之后，后面是大规模的召回，各种问题，但是这套组合确实动力强、还省油，也是成功帮助大众守住了市场。

到现在，大众依然还是稳坐中国汽车市场销量第1的。

丰田集团比大众集团更赚钱

开头我们讲了，丰田整体的盈利比大众强，这个是因为丰田财团旗下拥有5家世界500强企业。

除了丰田汽车，还有丰田自动织机、丰田通商、爱信精机、日本电装。

如果把造车比作开饭店，那丰田厉害了，它这个菜都是自家有菜地种的，鱼都是有鱼塘的。

好了，品质特别好，价格又便宜，成本就省下来了。

对于大众集团来说，除了汽车方面的业务，就是银行、金融服务、IT服务的业务，和汽车联系就没有那么紧密了。

所以说，大众和丰田不一样，手里没有控制那么多强悍的零部件企业，也不能说大众没远见，其实是没有必要。

这是因为德国的汽车零部件行业太发达了，随便说几个名字好了：博世、大陆、采埃孚、马勒、巴斯夫、舍弗勒等等等等，都是大众供应链的常客。

大众作为德国国内的一哥，基本上是不用担心零部件供应问题，不好还能换的。

大众集团比丰田集团好

虽然在家用车领域，丰田已经隐隐有超过大众的趋势了，但是在豪华车市场，丰田还是要继续努力加油。

雷克萨斯虽然是日系豪华品牌的领头羊，但是全球一看，距离一线阵营BBA还是有差距的。

比如说2018年，奥迪全球销量181.25万辆，是雷克萨斯的2.6倍左右。

而且大众手底下还有什么？保时捷，对不对？

布加迪、兰博基尼，都顶级品牌了，对吧？兰博基尼、布加迪撑撑门面，保时捷是真的是能赚钱，对不对？

2018年保时捷全球销量25.6万辆，听起来不是特别特别高，但是营业利润达到了43亿欧元，换算下来，单车利润1.7万欧元，1台车赚13万人民币。

卖出1台保时捷，直接就是赚回来1台卡罗拉了，对不对？

丰田更赚钱，但大众品牌的影响力更高

总的来说，丰田和大众这2家分别代表了日系和德系，我们也总是喜欢把它们2个放在一块比。

虽然丰田整体上比大众赚钱，但是大众集团在国内的品牌影响力，尤其是在高端品牌的布局，也的确是领先丰田的。

修不好的大众，开不坏的丰田是真的吗

2个品牌的车主朋友都是很多，粉丝也是经常吵来吵去的，话题热度也很高。

比如有种说法的：修不好的大众，开不坏的丰田，是不是真的？有没有统计数据？

是丰田编出来抹黑大众的，还是真的就是这样？

有人说：大众没有良心，奥迪A4其实就是个换壳的迈腾嘛！底盘、发动机都是一样的嘛！大众和奥迪，除了个车标，到底还有什么不同？

不是还有个斯柯达吗？引擎盖上这个斯柯达标，把它撕开，里面还有个VW的大众logo了，到底是怎么回事？

我们买大众集团更好的品牌，是不是就是在交智商税？

有资料、有论文、有价格。

关键词：大众

想知道很简单，关注「备胎说车」，回复关键词「大众」就可以了。

每天给你一段汽车实用小干货，文字、音频、视频都有，挑你自己喜欢的就可以了，「备胎说车」等你来玩哦。

?

丰田交出2023财年成绩单：营业利润首破5万亿日元，将向纯电动车等领域再投重金

每经记者：裴健如 每经编辑：孙磊

当地时间5月8日，丰田汽车公布了其2023财年（即2023年4月至2024年3月）的联合财务报表和2024财年（即2024年4月至2025年3月）的联合财务预测报告。

财务数据显示，2023财年，丰田汽车营业额达到约45.09万亿日元，较上一财年增加约7.94万亿日元，增幅约21%；营业利润达到约5.35万亿日元，较上一财年增加约2.63万亿日元，增幅超96%，再创新高；税前利润约6.97万亿日元，同比增长近90%；净利润达到约4.94万亿日元，较上一财年增加约2.49万亿日元，为上一财年的两倍多。

图片来源：丰田汽车官网

SMBC日兴证券称，日企营业利润站上5万亿日元大关尚属首次。履新已满一年的丰田汽车社长佐藤恒治认为，上述财务业绩，反映出丰田汽车以商品为核心的经营和不断巩固的业务基础取得了成果。

图片来源：丰田汽车官网

面向2024财年，丰田汽车方面预计，其销售额将增长2%至46万亿日元；营业利润下滑19.7%至4.3万亿日元；净利润下滑27.8%至3.57万亿日元。对于这种业绩浮动，丰田汽车方面解释称，这主要是因为，为向移动出行公司变革，未来将会加大在纯电动车、人工智能技术，以及员工福利等领域的投资，总计约2万亿日元。

截至美东时间5月8日收盘，丰田汽车（NYSE:TM）股价上涨0.22%，报231.78美元/股，最新市值3125.75亿美元。

营业利润首破5万亿日元

丰田汽车方面表示，报告期内，其营业利润的增长，主要得益于以混合动力车型为中心的电气化车型销量的增加、高收益车型畅销带来的收益结构改善、对北美/欧洲等市场的价格调整、汇率的变动，以及其努力改善成本，对冲了原材料价格上涨的影响。

官方数据显示，2023财年，丰田集团（含丰田、雷克萨斯、日野、大发等）在全球范围内的累计销量约为1109万辆，同比增长5%。其中，丰田汽车累计销量约为944.3万辆，同比增长7%；丰田与雷克萨斯电气化车型（含HEV、PHEV、BEV、FECV）累计销量约为385.5万辆，同比增长35.3%，在整体销量中的占比从上一财年的29.6%提升至37.4%。

图片来源：丰田汽车官网

在销量增长助推下，2023财年，丰田汽车的营业利润率从上一财年的7.3%提升至11.9%，营业利润也首次突破5万亿日元，接近上一财年的两倍。作为对比，2023年，特斯拉的营业利润率为9.2%，同比下滑7.6个百分点；大众汽车集团的营业利润为226亿欧元，营业销售回报率为7.0%。

值得一提的是，丰田汽车此前营业利润的最高纪录是2021财年的2.99万亿日元，此次高出了逾2万亿日元。这一数据也使其超过软银集团和NTT，成为日本首家营业利润超过5万亿日元的上市公司。

2024财年，丰田汽车预计其销售额将达到46万亿日元；营业利润将达到4.3万亿日元，较2023财年减少1.05万亿日元；净利润预计为3.57万亿日元，较2023财年减少1.37万亿日元。

销量层面，丰田汽车预计其2024财年销量将达到近950万辆，同比实现微增。其中，电气化车型销量预计将达到482.7万辆，同比增长25.2%，在整体销量中的占比进一步提升至46.4%。

向纯电动车等相关领域追加1.7万亿日元投资

值得一提的是，在财报说明会上，佐藤恒治宣布，对于向移动出行公司转型的变革，丰田汽车将追加近2万亿日元投资。其中，有约1.7万亿日元将用于BEV（纯电动车）、人工智能、软件研发等领域，覆盖研发投入和设备投资等内容，旨在加速丰田的SDV（软件定义汽车）、BEV变革进程。

据悉，这项新增投资较此前增加了5000亿日元。具体来看，追加投资后，丰田在BEV、软件研发等领域的设备投资将增至2.15万亿日元；丰田在上述领域相关研发投资则将增至1.3万亿日元，均创历史最高纪录。“我们将有意识地投入巩固基础所需的资金和时间。”佐藤恒治强调称。

图片来源：丰田汽车官网

此外，上述2万亿日元投资中，还将有3800亿日元用于员工福利层面，具体包括对供应商/销售店的劳务费负担、员工的环境改善等方面的投资。

值得注意的是，去年5月，丰田汽车曾宣布将在2030年前向BEV等相关领域投资5万亿日元。

就在今年北京车展期间，丰田汽车公司董事、执行役员、副社长、首席技术官中嶋裕树接受《每日经济新闻》记者采访时曾表示，在BEV层面，丰田到2030年达到BEV销售350万辆的目标并未改变。在中国，丰田将坚持“多路径”这一核心思想，在继续上新BEV产品的同时，也将强化PHEV（插电式混合动力车型）的发展。

而在日前，有消息称，丰田在华合资公司未来两到三年有导入插电式混动的计划，并且有可能采用比亚迪DMI技术（超级混动技术），从未来产品规划来看，涉及车型大约有两三款。

对此，记者向丰田中国相关负责人求证，对方表示：“我们能够确定的是，丰田会在中国发展PHEV，但针对具体的产品和发展模式，目前尚无可公布的确切消息。”

据上述丰田中国相关负责人透露，今年5月底，丰田会举行实现全方位电动化的相关技术说明会，届时丰田会进一步披露PHEV相关信息。

每日经济新闻

丰田一家的利润，超过中国汽车全行业？

Hello大家好！

随着自主品牌的这波崛起，从善如流的鼓吹中国电动车的进步似乎成了车圈的政治正确。这时候谁要敢站队已经落后的合资品牌，尤其是日系品牌，很可能会引来舆论的围攻，尤其是会被一批“电动吹”们痛批为冥顽不化、因循守旧。

但我始终认为，既要肯定成绩，但更要看到差距。尤其是对丰田、大众这些有雄厚实力的跨国车企的过分轻视，有可能会让我们换道超车的转型，创业未半而中道崩殂。

作为企业，利润不但是最终目标，也代表着投资未来的潜力和能力，下面我们就从赚钱的角度，聊聊中国品牌的表现。

中国全行业赶不上丰田

最近丰田公布了2024财年上半年的财报（2023年4-9月），半年净利润约合人民币1290亿。并且，因为上半年业绩表现良好，丰田还把整个2024财年的利润预期上调到了4.5万亿日元，约2153亿人民币。

那这个利润是什么水平呢？没有对比就没有伤害，我们根据公开数据统计了10家中国车企上半年的利润：

这10家车企基本涵盖了中国品牌的主流玩家，有人可能会发现蔚来、小鹏 、问界等没有上榜，是因为这些车企利润都是负的：

所以，说中国品牌的利润不及丰田一家，其实都不足以体现出这其中的差距。事实上是，2023上半年，10家中国车企的利润，尚且不及丰田的三分之一。

如果把亏损的刨出去，那么上述两个表格中15家车企上半年的利润总计只还有大约125亿，大约是丰田半年利润的十分之一。

这个数字听起来让人很痛心，甚至也有点绝望，但这就是现实。理想曾说友商的销量都是“三瓜俩枣”，但是在丰田的利润面前，中国品牌也只能算是“三瓜俩枣”。

事实上，麦肯锡也曾发表过研究，中国车市的规模和利润大约都占到全球的3成，但本土汽车企业的利润总额却不到全球汽车产业的5%。麦肯锡还警告，这不但会影响投资者的积极性，更会阻碍车企长期和可持续的竞争力。

为啥会这样？

国内卷死VS卖到全球

其实，中国车企和丰田比利润有点不公平，因为中国品牌大多只在国内销售，而丰田的市场遍布全球。

当然了，中国汽车的出口这两年突飞猛进，今年1-10月已经出口了392万辆，全年有望能达到500万辆。不出意外，今年中国就会成为全球汽车出口第一大国。

但不要被出口量迷惑了，整车出口只是开拓全球市场的初级阶段。中国之所以能变成出口量第一，是因为国际大厂早就都实现了“在地化生产”。

2022年日系车全球共卖出了大约2350万辆，可日本市场只卖出了大约380万辆，也就是说日系车在本土之外大约卖了2000万辆，这其中大多数都是“销地产”的。

丰田泰国工厂

所以，虽然出口量快速增长，但中国品牌总的来说还是主要在国内血拼、内卷，开拓国际市场还任重道远。

活下去比挣钱更重要

对很多中国车企，尤其是新能源车企来说，目前活下去比挣钱更重要。要想活下去，就要有市场份额。而获得市场份额最直接的办法，就是降价。从年初开始的价格战一直打到现在，仍然看不到休战的迹象，且越打越惨烈。

甚至，在刚过去的广州车展上，上汽通用的总经理更是直言：“卖新能源车亏不亏？肯定亏，现在不亏都不好意思和人打招呼”。

前不久长城的董事长魏建军甚至略带愤怒的说到：“假如定义高质量发展干死一个算一个，血淋淋的叫高质量，那今天就不要谈了，就干，没办法，只能是陪着干。”

那为啥中国车企宁可赔钱也要拼命往死里卷呢？其实所谓的卷，在我看来，就是一种“同质化竞争”。大家都认定电动化是趋势，是未来，但各自的产品又高度趋同，没有办法实现差异化竞争，最终就只能是拼价格了。

另外，很多车企新车上市后都会给出一个比成本还低的售价，原因是寄希望于等销量上来了，摊薄了成本，也就有利润了。但很多车型，根本没等到利润被摊薄的那一天，更强更新的对手就上市了。传统车型的换代周期是5-8年，而国内新能源车的迭代周期正在以“半年”计。

如何看待这种

“赔本赚吆喝 ”

一方面是中国电车车不管从销量还是技术都已经领先全球了，另一方面，这却是一种遍体鳞伤的领先。我们用全世界最先进的新能源技术，却挣着非常微薄的利润，甚至是赔本赚吆喝。

除了吆喝，还赚到了什么

我们在微博上也曾讨论过丰田利润碾压中国品牌的问题，有个网友的回答代表了很多人的想法：

丰田的高额利润基本都是燃油车创造的，在电动化技术上，丰田也确实没有像中国品牌一样大规模投入。

所以中国品牌虽然是赔本赚吆喝，但除了吆喝，在不断赔本的内卷中，我们还卷出了新技术、新产品、开拓了新的市场。

就在刚刚过去的广州车展上，可以明显看到像800V高压平台、超低风阻系数、无图智驾等等这些新技术，都是中国品牌在引领趋势。

我们虽然过度内卷、赔本赚吆喝，但也催生了新技术、新产品。所以，一时的低利润，某种程度是在奠定未来的竞争力。

时间窗口有限

必须抓紧盈利

中国品牌和丰田利润的巨大差距，其实也就是实力的巨大差距。雄厚的利润让丰田这种传统车企有空间和时间去做转型。甚至像大众入股小鹏、Stellantis入股零跑一样，直接用“钞能力”走捷径补足短板，也未尝不可。

所以，留给中国品牌的时间窗口就很紧张了，在合资大厂技术上追上来之前，要快速从亏钱的泥潭中走出来。像比亚迪这种已经盈利的品牌，则是要加快出海。

因为合资品牌因为有油车的利润、因为有海外市场的利润，完全有可能一边保利润、一边做转型。等他们一旦转型完成，那中国品牌在电动化上的优势，就有可能被抹平。

写在最后

我们今天不是要让大家感叹丰田赚钱的能力有多强，是想提醒大家，在电动化上我们一直嗤之以鼻的丰田等合资大厂，依然不容小觑。

丰厚的利润让他们还有很大回旋的余地，再加上大众、丰田、BBA这些车企，跨越的时代和周期比中国品牌久远的多，但都一轮轮挺过来了。所以，他们并非不堪一击。

同时，中国品牌也要看到，车企之间的竞争，拼的不只是声量的争先，更要坚持长期主义。要活到最后就要控制成本、扭亏为盈、不断提升资金的造血能力，只有这样才有实力去说“超越”和“颠覆”。