【维修实例】2016年大众迈腾B8空调不制冷怎么办？
2016年大众迈腾B8空调不制冷怎么办？
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故障现象
一辆2016年出厂的一汽大众迈腾B8 ， VIN码为LFV3A23C3G3******，发动机号为CUF034057，行驶里程为1900km。车主反映空调制冷不好。
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故障诊断与排除
接车后，首先检测空调制冷系统，压力正常，鼓风机运转正常，用诊断仪VAS6150检测发现：空调压缩机电流为0；08空调控制单元存储有故障码“B10CD00，由于能量管理功能受到损害”，这是压缩机关闭的条件；19网关控制单元存有故障码“P30DE00，发电机导线上的电压降过大”(图1)。
图1 故障车上存储的故障码
根据故障码提示，检测发电机发电电压为14.9V，比正常车辆偏高一点。检查发电机至SA熔丝线路，正常；检查SA熔丝至蓄电池正极线路，正常；检查车身搭铁线路，正常；测量蓄电池正、负极之间电压为14.7V，电压降在正常范围内。用蓄电池诊断仪3000检查蓄电池，显示正常；尝试匹配蓄电池监控控制单元，故障依旧。
读取19网关控制单元数据块，蓄电池电压为4.911V(图2)，测量正常车辆，此数据为13.440V(图3)，可以看出故障车的此项数据不正常，电能管理控制单元启用管理功能而关闭空调压缩机。19网关控制单元的蓄电池电压值由J367蓄电池监控控制单元提供，由于之前已做过匹配，且线路正常，怀疑蓄电池监控控制单元(图4)损坏。
图2 故障车网关控制单元数据块
图3 正常车网关控制单元数据块
图4 蓄电池监控控制单元
更换电池监控控制单元后，该车故障被彻底排除。
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维修小结
蓄电池监控控制单元J367也被称为蓄电池传感器，安装在蓄电池顶部负极上，用于监测蓄电池状态。J367监测的参数主要有蓄电池电压、蓄电池电流(充电和放电电流)和蓄电池温度。
J367将监测到的蓄电池状态信息通过LIN线传递给网关控制单元J533，由J533对蓄电池进行诊断，并管理发动机停转后用电设备的使用，以及在发动机运行中调节发电机充电电压和用电设备的负荷状态。J367的核心是CPU(中央处理器)，该处理器用于测量蓄电池的电压、电流和温度，以及与J533通讯。
J367监测蓄电池电流的原理是：流入蓄电池负极的总电流流经J367中的1个分流电阻，分流电阻上的电压与电流成正比，CPU通过测量电压降，进而计算出回流到蓄电池的电流。该分流电阻值必须非常小(mΩ级)，以保证功率损耗及所产生的热量尽可能小。
J367中有一个温度传感器，由于J367直接固定在蓄电池负极上，J367将温度传感器测得的温度经过处理后估算出蓄电池温度，CPU直接将电压测量装置连接在蓄电池正极上，以实时监测蓄电池电压。
在现代汽车中，某些故障情况下，电源管理系统能依照电气的优先级别，根据需要适时关闭一些优先级比较低的车载电气，以保障优先级比较高的电气供电。在实际维修工作中，维修人员常常忽略这一点，以至于经常走了一些不必要的弯路。
本案例中，故障车J367损坏原因可能是跨接启动时操作错误所致，对于配备有电源管理系统的车辆，在跨接启动时，不能直接连接蓄电池负极接线柱，而应连接到车身接地线螺栓(图5)。如果直接连接到蓄电池负极接线柱，J367无法测量到电流而此时蓄电池电压却有大的变化，从而导致J367的计算程序损坏。
图5 车身负极接线柱
对于跨接启动的操作规范，在蓄电池负极保护盖处有明显的连接方法标识(图6)，跨接启动时，负极只允许连接到车身接地线螺栓，而不允许连接到蓄电池负极柱。对于这一点，一定要提醒车主注意。
图6 蓄电池上的标识
通读案例可以看出笔者诊断功底及车型知识储备都很扎实，也是由于对诊断核心要素的透彻理解，及对能量管理知识的全面掌握，故障排除很顺利，并且能在故障总结时分析产生损坏的原因，是一个有血有肉的好教案。
随着科技的进步，社会的发展，需求的提升，汽车功能也在不断的增加，控制模块也随之增多，复杂的关联关系、错综的信息交流给故障判断增加了不少难度，分享当代车辆诊断必须掌握的原则：
1.验证故障要全面了解，不能盲人摸象以点代面误入歧途，客户提供的信息固然重要，但可能不全面，需要技师根据自己的知识储备进行车辆相关系统全面观察，发现车辆全面的异常情况，包括异常的现象、数据流等。
2.诊断故障要逐点排查，不能钻牛角，撞了南墙也不回头，故障诊断就是要考验技师分析能力，全面撒网、逐个分析，对异常点进行排序，找出最大可能性。
3.排除故障要重点验证，不要全面撒网，只要重点捕鱼，利用手头资源及工具进行重点验证，为结果找方法。
4.故障总结要追溯根源，一定要知其然还要知其所以然。技术需要不断的交流互动才能逐步的提高，案例分享就是一个比较好的方法，既是对自身诊断思路的梳理又可引导他人学习，建议广大汽车维修从业人员勤动手多动脑，提升自我综合能力，为中国工匠添砖加瓦。
三代EA888发动机技术信息「发动机原理部分」
EA888发动机是大众集团旗下中高级车型的主力机型，包括1.8L和2.0L两种排量，集缸内直喷、涡轮增压、可变气门正时等一系列先进技术于一身，凭借充足的低速扭矩，良好的燃油经济性赢得市场肯定。从开始到现在已经经历三代。
第一代 第二代 第三代
发动机总体特点
轻量化；
?灰铸铁缸体厚度: 3.5mm减至3mm
?曲轴平衡块数量: 8块减至4块(1.8T)，2.0T仍是8块
?上部铝合金油底壳和下部冲压油底壳
?丌规则断面连杆，小头无衬套设计
低摩擦
?增加活塞不缸套间隙
?曲轴主轴颈减小
?链条张紧力降低
?平衡轴增加滚针轴承，减少了平衡轴的摩擦
?增加油底壳不主轴承盖螺栓 降噪
进排气凸轮轴相位可调
进气VVT: 60°曲轴角
排气VVT: 34°曲轴角
可诊断链条伸长度
链条检查窗
带检查窗的链条张紧器，用于诊断链伸长度 。
可看到 2 圈 = 链条正常
可看到 7 圈 = 更换链条
要求不超过6个凹槽即7个螺纹
诊断程序通过凸轮轴与曲轴的相对位置检测链条伸长度，如果位置多次超过凸轮轴特定的限值，故障存储器中会生成故障记录。 在故障存储器中存储下故障记录后，可以对链条张紧器进行目检来检查链条的伸长度。
对发动机进行以下操作之后，必须对诊断程序进行更新，以便在维修之后诊断程序能够正常运行：
-更换了发动机控制单元
-更换了连接至链条传动装置的发动机组件
-更换了正时链或整个发动机
正时链条
与上代一致
上部正时点
下部正时点
平衡轴正时点
平衡轴齿轮点
排气门升程可变系统
通过排气凸轮轴上的电子气门升程切换系统以及进气和排气凸轮轴上的可变气门正时，实现了对每个气缸气体交换 的优化控制。较小的凸轮轮廓仅用于低转速。 此功能有以下好处：
-优化气体交换
-防止废气回流到之前的 180°排气缸
-入口打开时间更早，填充程度更佳
-通过燃烧室内的正压差减少余气
-提升响应性
-在较低转速和较高增压压力下达到更高的扭矩
机械组件
凸轮轴调节执行器
为了使排气凸轮轴上两个不同的气门升程之间能相互切换，排气凸轮轴上有 4 个可移动的凸轮件 （带有内花键）。每 凸轮件上都装有两对凸轮，通过两个电动执行器对两种升程进行切换。电动执行器接合每个凸 轮件上的滑动槽，并移动凸轮轴上的凸轮件。
每个凸轮段使用两个执行器。一个执行器使凸轮件从大凸轮调节到小凸轮，另一个执行器以相反方向调节。执行器由发动机控制单元 J623 的接地信号启动,通过主继电器 J271 供电。调节槽的轮廓迫使凸轮段移动到另一个位置，通过弹簧加压球来进行锁紧
在较低发动机转速范围下的凸轮位置 调节
部分负载和全负载下，为达到最佳的气缸填充性能，排气门需要最大的气门升程。为了实现此目的左执行器被启动，由左执行器移动其金属销
发动机控制单元根据重置信号得知金属销的当前位置。当复位斜面推动执行器的金属销回位时，生成一个复位信号。发动机管理系统可根据 哪个执行器发出复位信号来确定相关滑动装置的当 前位置。
曲轴箱通风
混合气和新鲜空气流向
因PQ平台和MQB平台发动机安装位置及角度不同，所以DBH、DBJ与MQB平台上同代际相同参数的发动机CUF、CUG在安装支架、油底壳上、中、下件及吸油器、机油标尺等部件上有差异；同时在曲轴箱通风系统、发动机线束、低压油管等部件上也有差异。以上部件不能互换。
黄色代表混合气的流向，蓝色代表新鲜空气的流向
精细式油气分离器
怠速和部分负荷时进气管负压，单向阀1开启，单向阀2关闭；高速运行时单向阀2打开，单向阀1关闭。
怠速和部分负荷时PCV阀开启，通过精细分离器底部的通道进入缸盖和缸体补充新鲜空气。
机油回路
可变排量机油泵
与前一款发动机上的机油泵相比，泵驱动比率有所减小，泵运行得更慢。 泵仍然通过单独的链条由曲轴驱动。机油压力由低压段切换到高压段是由负载和 发动机转速决定的。低于限值时，泵以1.5 Bar的压力运行。当达到4500 rpm的转速时，泵会产生 3.75 Bar的油压。 新车前1000公里范围内，油泵一直保持高压！ 如果阀发生故障则闭合，机油泵在高压段运行。
可切换活塞冷却喷嘴
机油压力开关 F447检测油道中的油压并监控活塞冷却的 情况，在 0.3-0.6 Bar的油压下关闭。
发动机控制单元使用发动机扭矩、发动机转速和机 油温度来控制喷嘴的开闭。
N522 控制阀 断电，油压仅施加在一侧上，并沿着回位弹 簧移动，当油压超过0.9 Bar时，机械电磁阀打开，连接至活塞冷却喷嘴的通道可用。油液流向活塞冷却喷 嘴，由此激活喷嘴。基于机油压力开关F447的信号，发动机控制单元确定活塞冷却喷嘴已激活。
活塞冷却喷嘴控制阀 N522 打开电 磁阀的控制口。机械电磁阀受到来自两侧施加的油 压，回位弹簧的力更大，机械电磁阀被推回。油道连接管 中的油液流动被中断，活塞冷却喷嘴关闭。基于 机油压力开关 F447 的信号，发动机控制单元确定 活塞冷却喷嘴已关闭。
在活塞冷却喷 嘴控制阀 N522 的诊断和机油压力开关 F447 的辅助下，可监控到活塞冷却喷嘴 是否正常工作以及活塞是否受到充分的冷却。 可发现以下故障：
- 在需要机油压力的情况下，活塞冷却喷嘴上没有 油压
- 机油压力开关 F447 发生故障
- 在活塞冷却喷嘴关闭的情况下油道内仍有机油压力
- N522断开连接 = 活塞冷却喷嘴一直保持开启状态
- N522接地短路 = 活塞冷却喷嘴关闭
- N522接正极短路 = 活塞冷却喷嘴开启
活塞冷却喷嘴的功能监控
可切换活塞冷却喷嘴
无活塞冷却的影响：
- 扭矩和转速受限制
- 机油没有低油压段
- 组合仪表中的 EPC 灯亮起
- 仪表上出现发动机转速限制在4000 rpm的提示
如果机油压力开关 F447发 生故障，活塞冷却功能会一直开启。
集成缸盖只在2.0T发动机使用
排气管和排气冷却系统集成至气缸盖，氧传感器直接安装在集成式排气歧管后方。
-缩短发动机暖机过程，降低了油耗
-氧传感器能更快达到工作温度
-排气歧管采用单涡轮双涡管的布置方式，避免排气时紧挨的1/3或4/2缸互相产生干涉，提高排气效率并使涡轮增压器的起步点提前
带电动废气旁通阀的涡轮增压器
2.0 TSI 发动机采用新开发的带有电子增压压力调节器的涡轮增压器。 该涡轮增压器直接通过螺栓固定在集成于气缸盖内的排气歧管上。具有以下特征：
?电动废气旁通阀调节器（带增压压力调节器位置传感器 G581 的增压压力调节器 V465）
?氧传感器安装在涡轮上游，能更早达到工作温度，发动机快速进入空燃比调节
?压缩机壳体带有集成脉动消声器,噪音低
?转速稳定性更高
增压压力调节器和位置传感器
优点： ?电机驱动的增压压力调节器有更快和更精确的响应?增压压力调节不受当前增压压力的影响?通过更高的夹紧力，在发动机转速较低时就能达到发动机的最高扭矩。 ?通过在部分负荷中主动打开废气旁通阀可以降低基本增压压力，这样就可以减少CO2排放。 ?在三元催化加热时主动打开废气阀门，可以使三元催化上游的废气温度提高 10°C，从而使冷启动时的排放量更低。传感器依据霍尔原理工作，如果推杆移动，则磁铁会从同样位于机壳盖上的霍尔传感器旁经过，这样就能采集到调节行程的实际值。ECU以电压信号的形式来调节行程。
1-传感器正极 （发动机导线束中的 5 V 连接）
2-执行机构负极
3-接地
4-未占用
5-传感器信号
6-执行机构正极
进气量传感器
发动机没有安装空气流量传感器G70
?增压压力传感器 G31，安装在增压空气冷却器和节气门之间的空气管道中。其信号用于控制增压压力
?带进气管压力传感器 G71 的进气温度传感器 G42，通过压力和温度信号可以计算出空气质量
双喷射模式
2.0T发动机采用了MPI和TSI两种燃油喷射系统，可以弥补直喷颗粒物多的缺点并且降低油耗。 优点：
?颗粒排放量达到EU6标准
?废气排放下降，特别是CO2
?降低部分负荷时的油耗
?降低发动机运行的噪音
只在2.0T发动机上使用。
燃油供给系统
低压系统：
?油泵由发动机控制单元通过燃油泵控制单元J538控制
?正常运行控制压力 4-6bar
?安全阀开启压力为 6.3 bar 高压系统：
- 高压系统压力最高可达200 bar
- 通常油压在40-150bar
- 高压燃油泵和喷射阀噪音更小
-拔掉燃油压力调节阀N276后，高压系统自动泄压
-喷嘴打开电压高达65V
运行模式
发动机起动
无论发动机冷却液温度是否低于 45°C ，多重直喷
暖机和催化转换器加热 阶段
如果冷却液温度低于 45°C ，多重直喷
发动机在部分负荷范围下运行
冷却液温高于45°C后发动机切换到 MPI模式
发动机在高负荷下运行
直喷，但是急加油门时短时间内会切换为多重直喷
根据温度、负荷和发动机转速，系统在各个运行模式之间切换。
紧急运行功能
如果任一喷油系统发生故障，发动机由 发动机控制单元使用另一系统驱动，从而确保车辆仍可继续行驶。 此时组合仪表中的发动机指示灯以红色亮起
智能热管理系统
只在2.0T发动机上使用。
通过发动机控制单元调节旋转阀的角度位置 可以快速加热发动机，从而降低摩擦和耗油量。可以使发动机的温度保持在86°C 到107°C 之间。旋转阀1的旋转角度是通过盖板上一个霍尔传感器探测的。 电动机或滑阀故障时：
?转速限制为 4000 rpm，同时会接通蜂鸣音和 EPC 指示灯
?变速箱冷却液切断阀N488打开
?激活冷却液继续循环泵 V51，以便确保气缸盖的冷却
?温度超过113℃，节温器打开主冷却液回流通道 如果更换了旋转阀组件或者发动机控制单元或者删除了发动机控制单元的学习值，需要对N493重新做基础设定。
