UHD630相当于什么显卡？HD630和UHD630区别 Intel核显3代马甲

细心关注Intel八代酷睿处理器的朋友，应该有注意到首发上市的i7 8700K、i5 8600K/8400等全新Cannon Lake架构CPU内置的是新UHD630核心显卡，而七代Kaby Lake酷睿CPU的核心显卡则HD630，在命名上UHD630和HD630略有不同。那么UHD630相当于什么显卡，新UHD630和HD630核显有什么区别呢？带着一些电脑爱好者比较关心的话题，下面电脑百事就来为大家对比分析一下。

UHD 630核心显卡

首先来看一下HD630和UHD630的区别

Intel今年八代CPU相比七代全面升级了核心和主频，CPU性能提升明显。但从CPU集成的核显命名上来看，八代UHD630和HD630在命名上近乎没有大的变化。小编猜测UHD630很可能是HD630的马甲版，为了验证这个问题，小编专门收集了这两款核心显卡的参数对比，如下所示。

核显对比UH D630HD 630产品对比UHD630HD630EU单元数2424默认频率350MHz350MHz最大动态频率1.2GHz1.15GHz最大显存支持64GB64GB最大输出分辨率4096×2304@24Hz4096×2304@24Hz最大输出分辨率4096×2304@60Hz4096×2304@60HzDirectX1212多屏显示数量1212相关说明这两款核心参数来自Intel官网
仅供参考

从核心显卡规格参数对比来看，UHD630和HD630核显得区别主要在于最大动态频率，UHD 630最高动态频率达到了1.2GHz，比1.15Ghz的HD630频率高了0.05Ghz，频率提升非常有限。另外，在Intel官网查阅资料可知，UHD 630相比HD 630继续增强了高清解码能力，仅此而已。

简单来说，UHD 630与HD 630一样，依然同属GT2级别，主要是动态频率略微高一点点，另外增强了一些高清解码能力。对于用户来说，这种提升非常有限，性能上基本属于原地踏步的水准。

Intel首发上市的八代酷睿CPU一览（核显全为新UHD 630）

有意思的是，七代的HD 630核心显卡，在性能上相比前代HD 530同样在性能上没有明显提升。也就是说，Intel已经连续在三代CPU上，核心显卡都没有明显的提升，这对于不打算上独显的核显装机用户来说，难免失望。

再来说说UHD630相当于什么显卡？

从上面介绍来看，UHD 630核心显卡性能并没有明显提升，性能与HD630基本差不多。

而在往期硬件评测中，我们已经说过HD 630核显大约相当于以前GT730 D3或R7 240入门级独显水平，这种入门水平独显市场售价大约在两三百元左右。

GT 730 D3入门独立显卡

因此，UHD 630核显性能大概也是相当于两三百元的GT730 D3或R7 240入门级独显性能水平。性能上在1080P画质下，基本可以流畅玩CF、Lol、英雄联盟、守望先锋等这样的大众级3D网络游戏。

相关链接：台式电脑CPU性能排行 桌面CPU天梯图2017年9月最新版

文章最后附上UHD 630和HD 630核显在玩大众级3D网络游戏的帧数对比，数据直接引用了硬件评测网站的数据，仅供参考。

《英雄联盟》1920×1080，最高画质，抗锯齿开

游戏截图

UHD 630平均帧率：88fps

HD 630平均帧率：86fps

两款核心显卡运行英雄联盟流畅运行无压力，两者差异很小，基本感觉不到区别。

《守望先锋》测试1920×1080，高画质

游戏截图

UHD 630平均帧率：40fps

HD 630平均帧率：39fps

《守望先锋》对显卡的要求相比《英雄联盟》高一些，因此从测试帧率来看，UHD 630和HD 630平均帧率在40帧左右，依然有着不错的流畅度。

《魔兽世界：军团再临》：中低画质

游戏截图

UHD 630平均帧率：39fps

HD 630平均帧率：38fps

《魔兽世界：军团再临》在4级低画质下，对显卡要求不高，UHD 630和HD 630核显都可以比较流畅运行，两者差异也仅1fps，性能差距依然不大。不过，在高画质下，UHD 630和HD 630基本无法流畅运行《魔兽世界：军团再临》，毕竟特高特效下，一些中高端显卡也未必能完全Hold住。

结语：

UHD 630依然可以看作是HD 630的马甲版，性能升级微乎其微，性能基本没有区别。对于一些入门游戏玩家来说，UHD 630核显依然可以满足要求，只不过非独显核显装机，建议内存选用双通道，可以更好的发挥核心显卡游戏性能。

当然，UHD 630核心显卡毕竟性能有限，主流游戏，核显压力很大，对于主流游戏玩家，上独立显卡还是很有必要。

Ps.Intel三大CPU核显都没有什么升级，让小编颇为失望。期待Intel对手AMD在即将发布的八代APU，在核显性能上的爆发，它或许才是核显玩家的福音。

从默默无闻到走向巅峰的大众甲壳虫VW-1型汽车

[爱卡汽车 汽车文化原创]

说到大众甲壳虫无论男女老少对它的钟爱是无人能敌的。孩童时候可能父母亲朋给买的第一件汽车玩具就可能是一台大众甲壳虫。甲壳虫汽车这个专有名词已经早已根深蒂固的刻入每个人的心里了。因为它不仅只是一台汽车，它的出现到现在见证了世界近代史的发展，见证了时代的兴衰。

可能大家都只知道大众甲壳虫英文名为Volkswagen Beetle，但是这台车真正的名字应该是大众1型汽车，英文名为Volkswagen Type 1。

1936年10月三辆大众VW-1型轿车交付。

波尔舍和德国汽车协会开始对它进行重点测试，测试手段非常苛刻严谨，他们对这台VW-1型轿车进行长达16万公里的试车，从而证明这种轿车是技术上的惊人之作。

甲壳虫的外形风阻极小，并且采用风冷发动机便于维护，扭杆独立悬挂行车平稳，整车自重650公斤，26马力，车速高、油耗少。最后样车顺利通过了鉴定。

当时正值第二次世界大战，希特勒为当时的元首，他在看过这台车后决定建立一个专门的汽车厂来生产这种轿车。于是，“大众汽车公司”于1938年5月26日诞生。

第二年，大众车在柏林汽车博览会上参展。美国《时代》周刊记者讥讽它是“BEETLE”，大众因此而得名“甲壳虫”。

大众甲壳虫问世后最初并不是为本国国民而服务，1939年，德国军方加强大众车身钢架的质量和硬度，定名为62S型，大量投入二战时德军战区最前端的北非、波兰和苏联战场。

1940-1944年期间由于德军战局的不断变换，甲壳虫车还被改装成吉普车、水陆两用军车，分别有5万辆1.5万辆改装为特种车辆出厂服役德军，一时间大众汽车厂成了希特勒的战争工具，而人民企望的“大众车”仅有630辆投入民用。

1945年4月期间二战尾声，英军随同盟军一起攻克柏林并且占领了当时的大众汽车制造厂，英军ⅣAN HIRST少将从战损的瓦砾堆中拣回当年VW-1型轿车的发动机零件，亲自动手拼凑打造还原出来两台甲壳虫车，并且随后喷上卡其色驶回英军总部。

见到这种德味十足的新型车型后英国人对他马上垂青起来，一时间1型轿车的订单如同雪片一样纷纷飞来，最后少将决定尽快利用侥幸保存下来的甲壳虫1型轿车生产线恢复量产。

1949年9月，随着战后德国国民经济的不断下滑，英军决定把大众汽车厂交还给当时的德国政府。之后大众汽车厂的研发团队又根据当时国民经济条件给这台车从新该款设计。

直到1951年甲壳虫整车外形设计流畅，简单实用。最突出的特点是完美的车身造型，是当时流线型设计的杰作。从这辆车上可以看到许多甲壳虫历史演变的痕迹，是一款难得一见的“甲壳虫”汽车化石。

1960年随着政府将其私有化。战后世界经济复兴人们对汽车需求如饥似渴，但购买力又很有限。甲壳虫的经济耐用正好适应了这种形势，立刻成为整个欧洲最畅销的车型。并且在其研发过程中，研发者相当注意车子本身制作的水准和日后的维修问题，所以甲壳虫拥有相当坚实的车体结构和底盘引擎，这是它能成为长寿车的原因之一。

并且在其研发过程中，研发者相当注意车子本身制作的水准和日后的维修问题，所以甲壳虫拥有相当坚实的车体结构和底盘引擎，这是它能成为长寿车的原因之一。

甲壳虫为大众公司带来巨大利润。拿下欧洲市场后，大众公司的负责人又巧妙地打开了近乎饱和的美国市场。在甲壳虫的滋养下，大众汽车公司迅速发展起来，很快成为欧洲第一、世界第四的汽车公司。

1972年2月，第15007034辆甲壳虫车出厂，比福特T型车多一辆，取得了全球产销量冠军的美誉，甲壳虫汽车已爬遍了欧洲和美洲大陆。

1978年德国不再生产甲壳虫轿车，不过在海外甲壳虫依旧风靡，人们还是非常喜欢这个车型，原因竟是因为它很怀旧，有一种对特殊年代的情怀。尽管处在现代时尚的环境里，心理需求要远大于物质满足显得越来越迫切。在上个世纪的七、八十年代，许多影视作品都在介绍甲壳虫的年代，并以此车作为道具可以说是屡见不鲜。

1980年到1990年是个漫长的十年，大众公司也基本停止了对大众甲壳虫车型的设计开发，转身投入品牌旗下其他车型研发工作中，大众甲壳虫在这十年里好像慢慢被人淡忘了。

甲壳虫从出道平民到走向巅峰（历史）

1994年，中国第一次北京举办了国际家庭轿车研讨展示会上德国人带来了当时作为概念车的“新甲壳虫”轿车展出。很多国人第一次见到这个外形的汽车后直接现场高呼道：“这车怎么这样？不就是个大玩具吗！这与轿车进入家庭有何关系？”

时过境迁的现在看来，德国人是非常聪明的，老姑娘出嫁换新装，换了一种方式让国人沉浸在复古的新意中，从而使甲壳虫在中国得以发展延续下去。直至前不久大众公司才正式宣布甲壳虫车型“谢幕”。应该说德国人让甲壳虫车型延续了这么久算是做了一件十分了不起的事。

尽管如此，他们还要继续再生产2000辆纪念版，这一消息足以吊足广大甲壳虫青睐者的胃口。接下来看大众已经不是在甲壳虫这款车了，而是在卖时代的文化进程。

1999年，新甲壳虫在美国正式作为商品车上市并开始在其他国家销售。很多媒体称这是甲壳虫蜕变后的重生，一时成为市场的抢手货。在德国本土购买时也需要排队订购才可以购得此车。同年在埃姆登港口，一排排刚从美国海运抵港的全新甲壳虫作为进口车重登德国重要港口。

此时，人们看到的是已经完全进化为时尚与个性并存的新一代甲壳虫轿车，整个外形没有了德系历史的厚重，脱颖而出的则是全新汽车与时尚生活碰撞后的新一代产物。老一辈的德国人眼中，这是缺乏德系车的甲壳虫，缺少了日耳曼民族的工业时代味道。但在不少德国本土年轻人眼里全新甲壳虫的前卫与另类就足以诠释他们对潮流的渴望。

2000年，全新甲壳虫在中国国际车展上华丽登场。但是这次带来的却是一款高科技的个性化车型。用一些专业车评人的话讲：“全新甲壳虫已经不再是平民车型了，它的华丽蜕变完全可以用一个安徒生童话故事中灰姑娘的角色来形容，它是一个逆袭的灰姑娘。"

全新甲壳虫凭借不俗的表现跨步跻身于高挡轿车之中，平均车价在当年也要40万元以上才能购得。当今在北上广街头街头看到全新甲壳虫急速驶过时，车内都是时尚的俊男靓女。现在全新甲壳虫在国内被无数“虫迷”追捧上天，但是与德国相比，这一车型让我们与世界竟相差了半个多世纪。

时隔十二年后的2012年9月，中国赋有时尚魔都之称的中国上海迎来一场史上空前强悍的新车上市大秀，这场上市活动堪称全球汽车工业的一个新纪元。

喻有大众汽车品牌殿堂级根基的全新一代甲壳虫，在无数魔都虫迷期盼声中震撼王者归来。为期两天的上市活动一时间吸引了全球时尚人士的关注，而大众汽车全新一代甲壳虫，带着经典和彻底的改变扑面而来，在中国市场上彰显王者荣耀。

结语：虽然大众甲壳虫VW-1车型在中国已经非常少见，但是也有不少人喜欢它们的人花大价钱从海外把这些甲壳虫VW-1型车千辛万苦的买回来作为老爷车收藏珍品。迄今为止甲壳虫是世界上产量最多的一款车。有2500多万辆。而它至所以受欢迎，可能还是因为它最早的“平民情节”，最终赢得了世界“虫迷”的心扉。那么你有没有考虑过找一台VW-1车型收入囊中呢？

精彩内容回顾：

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甲壳虫从出道平民到走向巅峰（近代）

对比评测威然vs赛那，中大型MPV大众丰田谁更强？

合资品牌中大型MPV是在近两年车市整体负增长背景下、除新能源汽车以外罕有的强劲增长点。全球销量最高的两大品牌大众和丰田也分别在国内完成了威然和赛那的投放，从而形成了又一细分市场上的对决。其中上汽大众是于2020年率先投放威然，丰田则在上个月刚刚宣布国产赛那上市。

两款产品指导价区间重叠度很高，但目前威然价格比较稳定，竞争力强；赛那则提车周期较长且出现终端加价情况，消费者批评声音较多、观望情绪较浓。那么两款车型产品力呈现究竟差异如何、强者相争谁更强，驾仕派费了一番精力进行了实拍对比，希望对关注者们有所帮助。

本次实拍的威然，是我们找身边朋友借到，配置为380TSI 旗舰版，指导价39.98万元，提车时加装了原厂车侧脚踏板和第三方实木地板，按揭方案不含税险价格基本持平40万元；赛那目前还没有大面积交付，无车可借，所以照片是我们综合在车展和探店所拍，配置为顶配车型铂金版，指导价为40.58万元，但终端在不同的地区会有4-7万元不等的加价，两者实际成交价几乎差出半级，也让威然的性价比更为凸显。

外观对比：威然宜商宜家契合更多种场景，赛那独爱家庭氛围

两款车都有着十足的体量感，其中车长和轴距上更具有优势的威然其比例更修长，车身线条刚柔并济，商务感更强。

而赛那则更显“胖”一些，线条以柔和为主，整体气质偏家用，如放在商务或兼顾商务的场合不会很合适。

与整体印象相衬的还有细节，威然380TSI 旗舰版轮圈尺寸达20寸，星芒式轮圈设计也很显档次；而赛那顶配车型的轮圈也只有18寸，减弱了这么大车身本应呈现的大气感。

两款车型都搭载了自适应大灯系统，设计上威然的IQ.light要比赛那的闪电式更显精致感一些。从外观的对比来看，威然能满足商务出行或家用兼顾商务出行的形象需求，赛那契合的出行环境则更集中于家用，前者比后者更宽泛。

▲威然

内饰对比：威然内装凸显高级的严谨，赛那中庸里少了精致

两款车型尽管整体指导价区间接近，但内饰设计、风格、用料等各方面的呈现差异还是很大的。

威然内饰布局稳重大气，从设计和配色上相对更突出品质感、高级感。作为价格30万+级车型，它比其它大众车型增加了皮质内饰的比例，且车内软搪塑的铺陈非常完整，另外在看不见的地方档次也很高，比如前风挡及前后门玻璃均采用4.96mm的APVB声学夹层玻璃。另外值得一提的是，威然的1.18平米一体式全景天窗也是其一大亮点，对于一部高端MPV车型的高级感和舒适度都有明显提升。

赛那内饰设计以功用性为主，少了一份“一眼即入”的高级感。它的仪表台更像是对丰田其它车型的简单放大，氛围打造上没有威然那样周全，比如悬浮中控屏的黑色边框面积就太大了，让仪表台的视觉呈现比较出戏。内饰用料上赛那尽管比丰田其它车型有所提升，但整体依然没能摆脱塑料感，这也是我们上次推送赛那稿件时读者在评论区里诟病较多的地方。

科技感上，虽然赛那在中控屏幕的尺寸上略胜一筹——赛那为12.3英寸、威然为9.2英寸，但界面UI设计则是威然完胜。两款车都支持车机语音操控，其中威然多出手势控制功能。尽管威然和赛那都提供车联网，不过赛那这边很奇怪的是低配车型不提供车联网的系统支持CarPlay，而中高配车型反而不支持CarPlay和CarLife；威然的支持更好，全系车联网，且不仅全系提供CarPlay和CarLife，其中CarPlay还支持无线连接。

▲威然

▲赛那

细节上，威然在前排提供了更精致的方向盘、内饰板、十色可调氛围灯，且机械按键的手感也比赛那更紧致一些。赛纳的方向盘、中控扶手和机械按键等都是大大的，缺乏一些设计感。不过赛纳前排杯座数量比威然多两个，毕竟家用MPV很强调储物空间设计，但实际上威然也不输，全车储物空间多达50多处，它的细节设计也花了心思，比赛那多出高速/停车场卡槽设计等。

▲威然

接口方面，威然前排USB口有4个，比赛那多一个，并且威然同时提供USB-A口和USB-C口，而赛那全车则只有一个USB-A，其余都是USB-C口。赛那只有顶配车型提供了手机无线充电，威然则在更多车型上提供这一功能。二三排USB充电接口数量上威然和赛那都是6个，赛那第三排只有一侧有USB接口，威然两侧都有。

▲赛那

第二排对比：空间不成问题，威然更能hold住MPV的C位

两款车型都是2+2+3的座椅结构布局，也均采用了双侧电动侧滑门设计。从主驾去到第二排，首先是对MPV抬脚高度的对比，威然实测45cm，赛那实测47cm，威然在上车便利性上要稍有优势一些。我们实拍这辆威然，车主选装了电动原厂脚踏板，价格是4580元，便利度又增加了不少。

▲威然

▲赛那

威然行政级第二排礼宾座椅的豪华度呈现非常突出，除具备加热和通风功能以外，更重要的是它的设计感、坐垫高度、宽度等指标上已经越级了30-40万MPV的水平，达到了像GL8艾维亚六座、奔驰V 260 L、丰田埃尔法等50万或以上级别MPV车型第二排座椅的档次。像座椅内侧扶手就采用了豪华MPV才使用的宽大固定式设计，且有装饰板和镀铬修饰；头枕为宾利同款；具备电动腿托，还提供了启动腰托。另外它的按摩功能不单是有，而是强，是3种模式x3种档位，且我实际体验时发现内部气囊的膨胀系数不低，作用到腰背上的体现就是你觉得按摩的力度很到位。

喜欢赛那的消费者很多都是因为了解埃尔法，所以对赛那抱有极高期望，实际上丰田产品的第二排座椅尽管也是真皮，但打孔和缝线的精致度比威然差了不少，功能性上不具备按摩和腰部调节等高级别设计，也没有独立扶手。两款车型第二排座椅都采用滑轨移动的方式，空间上都非常宽裕，椅背也均具备大角度放趟的功能。

两款车型都有提供地毯，不过此次威然实拍车辆，车主选装了第三方改装地板，其好处是易于打理。但实际上威然原厂的豪华定制长绒礼宾地毯是我个人更喜欢的，毯面层采用尼龙纱线织成，绒高高度5-6mm，柔软丰满且回弹性与抗疲劳性好，脚感舒适又豪华。赛那的地毯设计感比较一般，但脚感也不错。

第三排及尾箱对比：威然日常实用性出色，赛那更像工具车

两款车型都可以由第二排座椅中间通道进入第三排。威然第三排座椅的椅垫设计要比赛那用心不少，椅垫和靠背依然有左中右相对独立的分割和包裹感，椅垫发泡物厚实，皮料手感也很出色，坐进去舒适感和通透感都不错。

▲威然

本来对主打家用的赛那第三排期待很高，但实测发现居然和预期不一样，赛那第三排的“待遇下降感”比较明显，座椅宽度不如威然，每个座位也比较狭窄，哪怕只坐两个人也会因为安全带卡扣位置和座椅接缝的关系不够舒适，另外左侧因为隐藏了备胎导致车体内凸挤压肩膀。

▲赛那

后备箱对比，两款车型的设计思路和呈现差异极大。赛那的特征非常明显，出现了罕见的下沉式设计，有一个深度30厘米左右的“坑”，且第三排座椅靠背可以全平放倒，增加了储物能力。

▲赛那

威然也有自己的设计优势，后备箱平面更平整，搬取物品更方便，两侧也有硕大的储物格。威然第三排座椅使用情况下常规纵深实测是745mm，比赛那实测的630mm要多出105mm之多，更长的后备箱往往容易给第三排乘客更好的心理安全感，也利于装载那种尺寸通常比较宽的高景观儿童推车。

▲威然

另外我们实拍威然时打开后备箱储物板还发现了惊喜，一个尺寸很大的丹拿音响的低音发音单元，难怪试驾它时感觉音响效果这么好。

所以两者相比威然要更全面，它对第三排乘客的照顾更得体，尾箱设计也是倾向于第三排经常有乘客。而赛那太过于重视尾箱的功能性，导致第三排的舒适度和尾箱常规的便利度不如威然。实际上威然的设计要更符合中国国情。

动力对比：威然动力表现成熟，赛那最大软肋是引擎噪音

威然380TSI车型采用第三代EA888发动机，最大功率162kW ，峰值扭矩达到350Nm，百公里加速9.3秒，综合工况油耗8.1L/100km。我个人的体验是威然静音性佳，动力调教和匹配很成熟，底盘很整很稳。并且提供的L2+智能驾驶辅助系统很实用，对于车主自己开的情况能省很多力。威然还提供有两款330TSI车型，价格上门槛更低一些，且实际动力表现也能满足一般的家庭用户需求。

▲威然双液压挺杆

▲赛那单手动挺杆

赛那在放弃上代车型的3.5L V6动力后，国产采用2.5L混动系统，和汉兰达一致。笔者尽管未试驾过赛那，但我们购入汉兰达长测车，对动力的体验是发动机在中高段加速时非常容易被拉高转速，此时发动机噪音比较明显，对驾乘高级感的影响不小。这方面车身更大的赛那可能面临同样的问题。就动力来说，威然的高功率2.0T方案要优于赛那的2.5L HEV，尤其对于静音性的影响上。

驾仕结语>>>

详细对比来看，威然内饰及二三排豪华度在同级MPV市场中优势突出，重视细节和品质，是一款具有商务范儿的、能商务和家用两端服务的高端MPV车型，很适合“重视牌面”的中国消费者。赛那则主打家用，在空间方面有一些巧思，但在豪华度和动力方面相比威然存在劣势。

两款车型的市场进度略有不同，威然上市一年多来已经受安全性和质量上的时间检验，也斩获了像CCRT年度推荐车型这样的奖项，并在2021 C-NCAP测试中以93.0%最高得分获“五星+”评级。

赛那刚上市，目前话题炒作上更多一些，但在安全和质量方面还有待市场的检验。价格方面，赛那目前不及威然有竞争力，潜在提车难及浓厚的炒作氛围，导致出现加价4-7万（各地情况不一）的情况，不少原本关注的意向消费者也出现了抵触情绪，反观威然的终端价格不仅十分稳定，而且据我们了解，还有一些实惠的购车政策。

对比来看，不管是商务出行还是家庭用车来说，目前威然的性价比和可买性其实都要更强一些。

文｜张峻岭

图｜仁哥