对话｜上汽大众俞经民：拼赢新能源淘汰赛 亏钱卖吆喝不可取

上世纪80年代，一句“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告词让上汽大众走进千家万户。如今，电动化与智能化浪潮席卷全球，时代变革下，年逾40的上汽大众也正面临不少挑战。

2024年北京国际车展期间，上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，有的车企一味卷价格是为了抢夺市场定价权，但是这条路不一定走得通。

俞经民表示，作为现代企业，要打造一个成功的品牌，保证性价比的同时，企业需要盈利，才能可持续发展。亏钱卖吆喝、割肉饲鹰是不可取的。俞经民提到，上汽大众要积极与股东沟通，拼赢新能源淘汰赛这个关键时期。

（上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民 来源/公司供图）

市场不能“瞎卷” 亏钱卖吆喝不可取

新京报贝壳财经：您刚才提到，电动车软件、硬件都在投入，价格却在往下走。您对于这个市场的“卷”怎么看 ？

俞经民：车辆不断需要新的投入。作为现代企业，要打造一个成功的品牌，保证性价比的同时，企业需要盈利，才能可持续发展。亏钱卖吆喝、割肉饲鹰是不可取的。

有车企是做代工出身的，做代工业务的经营哲学就是卷，卷完有定价权，但这在汽车行业不一定走得通。

我们还是更专注于拥车成本。拥车成本的意思是，买入一款车30万，卖出是20万，拥车成本就是10万。品牌、造型、性能都会影响拥车成本。

如果这个市场跌跌不休，是很不健康的。新车跌价，二手车价格也会同步跌，对不起之前的客户，也哄骗了现在的客户。掌握了品牌密码，也就是拥车成本，市场就不会瞎卷了。拥车成本才是真正的性价比，对产品和用户负责。

新京报贝壳财经：如果价格战再加剧的话，上汽大众有没有相应的储备或子弹，来面对整个市场的卷呢？

俞经民：“瞎卷”肯定是不健康的。但如果我们空口喊拥车成本，也是没有用的。因此我们要培养用户对于拥车成本的理解，推出保值回购政策，帮消费者锁定拥车成本。

现在是合资企业的下半场，我们要自力更生，把双方合资公司的好东西拿来。

在成本方面，我们依靠规模效应，规模效应来自单品冠军。我们还要掌握硬件的复用率，不掌握软件的适配和更大量的选择，成本是降不下来的。汽车行业不能靠简单地“卷”就能颠覆。

与大疆车载合作 燃油车也要智能化

新京报贝壳财经：上汽大众为什么提出油电同智的概念？车企计划如何实现燃油车的智能化？

俞经民：在新能源高歌猛进的今天，仍然有55%的燃油车用户。很多家庭是对汽油车有需求的。现在上市的新车的确是新能源车居多，而且宣传上都是智能化，这对选择燃油车的用户就比较尴尬。

我们的思考是在燃油车上搭载投影大灯、随车转向等安全性功能，还要在燃油车上搭载智能网联、智能座舱和智能驾驶。之前的燃油车智能网联和智能座舱还有所发展，但智能驾驶的确比较落后。

新京报贝壳财经：上汽大众宣布途观L Pro将成为首款搭载大疆车载智能驾驶解决方案的燃油车，为什么会选择与大疆合作 ？

俞经民：五年前，我们正式与大疆车载开始洽谈在燃油车上做智驾，双方的耦合度比较高。德方也比较开明，坚定要做智能驾驶。大疆在无人机技术上，目前没有其他家可与之相比。大疆车载的“惯导双目”技术，在汽车上可以很好地应用，是一个智驾高效的解决方案。落地之后，较好地满足了油车用户对智能化的要求。

激光雷达的智驾方案并非不好，只是激光雷达的价格相对昂贵，在L2级别必要性不强。而我们现在达到的智能驾驶级别是L2，L3，受限于法律条款和人文伦理，在短时间内不会做大范围推广。在这种情况下，自动辅助驾驶可能需要一个个场景去克服，有很大的进步空间，技术迭代会比我们想象中更快。

我们要把智能化在燃油车市场的相对缺失进行拾遗补缺，而且要持续发展。

反过来说，电动车生态不赚钱或者很难赚钱。软件做加法，硬件做投入，整车价格却在往下走，值得引起行业的担忧。而推动燃油车油电同智，积极响应用户需求，回归用户本源，才能让市场稳健发展。

新京报贝壳财经记者 林子

编辑 潘亦纯

校对 柳宝庆

“守正”为本，“创新”为道|四十载初心不变，上汽大众依然年轻

在汽车行业，有一个大家都早已耳熟能详的词——“大厂”。

那么，何谓“大厂”？

有历史、有底蕴、有文化、有实力、有技术、有销量、有地位、有影响力……如此种种，不一而足。

纵观国内的一众车企，哪些又能当得起这“大厂”二字？

在不少业界人士和广大消费者眼中，“上汽大众”或许是最容易在第一时间就想到的那个“标准答案”——毕竟，在其创立至今近四十年的发展历程中，“守正”与“创新”始终都是它时刻铭记、且全力践行的“初心”。

初创岁月

从无到有、从“0”到“1”——正是因为“创新”，才让上汽大众得以横空出世；“守正”，则最终造就了中国汽车零部件和整车生产体系的全新局面。

1978年10月，中国机械代表团访欧，与时任大众汽车集团董事长斯密特先生开始洽谈合资建设轿车企业事宜，也由此开启了中德合作的序幕。

作为第一个“吃螃蟹”者，自然会面临更多挑战。在历时六年的30多次谈判中，法律文件的滞后、国内政府行政机构的压力、社会舆论导向等都成为必须要解决的问题；同时，谈判过程也对在中国建立、完善一个对外开放体系产生了强大的推动作用。

首当其冲的，就是合资的法律依据。在中德双方谈判初期，我国尚未有严谨、细致的合资相关法规，也让双方之谈判陷入了“无法可依”的瓶颈。为此，中央听取了中德谈判代表的意见，快速起草、并细化法条，推出了我国首部《合资法》。

可以说，上汽大众这一合资项目的谈判过程，为我国后续汽车、乃至其它行业的合资/合营工作提供了宝贵的实例和经验，也成功扮演了改革开放、开拓创新的先锋角色。

图注：1983年4月11日，第一辆桑塔纳驶下流水线

早在上汽大众正式签约前的1983年4月11日，中德双方就以合资形式在上海汽车厂生产出了第一辆汽车——桑塔纳。1984年，上汽大众正式签约奠基，中国汽车产业的全新支点也由此诞生。

图注：1984年10月12日上海大众汽车有限公司奠基仪式

然而，在桑塔纳生产早期只有轮胎、喇叭、天线和标牌真正实现了国产，其余零件则均为进口后装配，国产化率不足3%——与其说是“生产”，不如说是“组装”。如果无法提升国产化率，中国的汽车生产、制造技术就无法真正实现飞跃。

1988年，“国产化基金”正式设立，根本性解决了零部件企业引进技术与设备的经费问题。同样是在1988年，105家零部件配套企业、6所高校和7家科研院所的成员齐聚，成立了“桑塔纳共同体”。

图注：1988年7月1日，“上海桑塔纳轿车国产化共同体”成立

自此，桑塔纳的国产化不再是一家企业的事，而是整个城市、甚至中国汽车产业的共同目标。有了政策扶持与资金支持，大批零部件企业开始脱胎换骨地成长。

甚至到了后来，只要是质量标准获得上汽大众认可的零部件，其它厂家就视为“免检产品”，而予以直接采购。

图说：1985年3月20日，上汽大众第一次董事会在上海召开，组成第一任执管会

在企业内部，上汽大众则从德国大众聘请了20多位退休工程师，对零部件生产进行培训、指导，并严格遵循德方的“六道关口”——即入门关、首件样品关、工装样品关、质量保证体系评估关、批量供货关和正式供货关，实现了零部件国产化100%合格。

与此同时，如果国内零部件企业想成为上汽大众的供应商，就必须按照德国标准重新改造，其零部件经过德国标准测试后才能通过考察。可以说，上汽大众不仅坚持了对自身的高标准，也正式送走了中国汽车产业的“敲敲打打”时代。

图注：桑塔纳流水线

通过桑塔纳的国产化过程，中德双方合作伙伴共同建立了400多家高质量的零部件企业。它们不仅成为了中国汽车零部件制造体系的核心，也为国内汽车产业的全新发展打下了基础。

1992年1月28日，庆祝累计生产10万辆桑塔纳轿车活动

敢于创新、开拓进取，让上汽大众得以成功诞生；严于守正、追求品质，终有了自上汽大众而始的、高标准、高质量的中国汽车零部件与整车生产体系。

转型年代

从“有”到“强”、从“1”到“2”——“创新”，让上汽大众再次迎来了蜕变和升华；“守正”则让其真正做大、做强，“品质标杆”的业界地位也因此而牢不可破。

进入21世纪，中国于2001年正式加入了WTO，并进一步扩大开放、与世界接轨——由此，上汽大众也迎来了新的挑战。随着众多国际知名汽车品牌相继进入中国，不仅为国内汽车市场引入了新的机遇，也带来了更为激烈的竞争。

面对市场与消费者的全新需求，上汽大众再次高举起了“创新”大旗，并在技术开发、生产布局和营销体系等各领域全面开展优化转型，在为公司发展注入全新活力的同时，也走出了合资车企面向中国、走向世界的独特发展道路。

图说：1999年11月3日，扩建后的上汽大众技术中心落成启用

考虑到中德消费者对座驾的不同需求，以及两国道路建设情况的不同，此时的上汽大众已不再满足于全盘照搬德国技术，而开始聚焦研究中国消费者的用车场景与需求，并从技术引进、联合开发走向本土研发、全球联合开发。

1999年的世纪之交，上汽大众为中国消费者带来了一份“新千年礼物“——B级轿车PASSAT帕萨特。

图注：1999年12月15日，上汽大众PASSAT下线

当时，PASSAT在海外已好评如潮。进入中国市场后，上汽大众对它的车身进行了加长，不仅更符合国内消费者之审美，其内部空间亦明显提升，并由此风靡市场——最终，加长版帕萨特在中国市场大获成功，也带动了各大车企争相仿效、加长车身的风潮。

图注：2000年10月，上海上汽大众销售有限公司成立

2008年，上汽大众第一款真正意义上自主研发、设计的产品——朗逸正式问世，也开创了中国汽车合资企业自主研发的全新模式。凝聚上汽大众对国内消费需求洞察、且深受国人青睐的朗逸家族历经不断焕新，至今仍是领跑国内轿车市场的热销车型之一。

随着产品持续热销，上汽大众开始聚焦高质量扩大产能。从2008年开始，它就在全国范围内布局生产基地，并逐步在南京、仪征、宁波、乌鲁木齐和长沙建设工厂，进而形成了“以安亭为中心、辐射长三角，走向中西部”之格局。

通过建设多家新厂，上汽大众也将大众汽车集团的高水平制造工艺与严苛质检标准引入国内，在形成“标准化”制造的同时，也确保了从每个工厂、每条生产线下线的每辆汽车都具备统一的高品质。

与时俱进、大胆创新，让上汽大众走出了合资车企的独特发展道路；品质为重、守正为先，也让上汽大众旗下车型成为了汽车行业和消费者心目中“可靠、安心”的代名词。

全新纪元

从“强”到“新”、从“2”到“无限未来与可能”——“创新”，仍然是上汽大众这家“大厂”在面对外部巨大变化时的强大内驱动力；“守正”，则让它可以始终坚持“做对的事”，并“静待花开”。

随着“新能源浪潮”汹涌而至，汽车产业迎来了百年未有之变局。清洁能源、人工智能、5G……随着越来越多前瞻技术融入这一产业，汽车也正从传统意义上的“座驾”向着“多功能移动出行终端”转变。

图说：2019年，上汽大众新能源汽车工厂在上海安亭落成

面对新一轮市场需求，已深耕国内车市近四十年的上汽大众再次发挥汽车行业“风向标”作用，通过积极布局新能源车领域，继续为国内消费者带来超越期待的全新产品。作为大批量生产纯电动车的合资车企引领者，上汽大众正在转型道路上加速前行。

2019年，上汽大众以大气魄、大手笔专门兴建的新能源汽车工厂在上海安亭落成，其项目总投资高达170亿元。作为一家集智能制造和节能环保为一体的现代化标杆工厂，它将生产基于大众汽车集团MEB平台所打造的各款纯电动车。

图注：第2300万零一辆下线车——ID.4 X

不同于其它诸多合资车企的步履踌躇，MEB平台是专为大规模生产纯电动车而开发的模块化平台。因此，它能带来更动感的车身比例与更宽敞的车内空间，以及具备极强扩展性的电池组。基于这一全新平台，电动车的生产、制造将更具规模效益和经济性。

从2021年3月开始，大众品牌旗下的ID.4 X、ID.6 X与ID.3三款重量级车型在短短七个月时间内即先后密集上市，不仅完成了上汽大众“ID.元年”之产品布局，也彰显出上汽大众面对全新时代“敢为人先”的创新精神、强大实力和深厚底蕴。

2023年4月，入市刚刚两年的上汽大众ID.纯电系列车型迎来了属于自己的又一个“里程碑”——在累计销量成功突破12万辆的同时，它更稳居国内合资品牌电动车领域的销量冠军“王座”。

在新能源汽车领域，上汽大众当然仍是“新人”。不过，传承自大众品牌的强大品质基因，以及多年来所坚持的“守正”企业精神，无疑是它有别于诸多竞争对手的两大“利器”。入市两年来，ID.纯电系列车型已凭借其出色表现逐步积累了上佳的用户口碑。

自上市至今，累计销量已超过12万辆的ID.纯电系列车型从未发生过一起自燃案例——这，不正是最好的“说服力”？

再看“2022年中国新能源汽车行业用户满意度指数（NEV-CACSI）测评结果”，上汽大众旗下的ID.3与ID.4 X分别斩获纯电动紧凑型轿车和纯电动紧凑型SUV“满意度冠军”。其中，后者更是已连续两年揽得该项殊荣。

与此同时，ID.纯电系列车型所具备的电池包全方位安全设计、338项品牌标准电池安全验证、真实续航里程表现与德系品质工艺等，都大大提升了用户对“电动出行”的信心，并广泛受到第三方认可。

以ID.4 X为例，该车曾荣膺中保研“C-IASI测评新版测评规程”之“All Good”评价，完美展现了ID.纯电系列车型的“品质真实力”——有这样“靠谱”的品质和口碑“打底”，它们的销量持续提升当然不是问题。

拥抱变局、主动创新，让上汽大众于新能源时代再一次成为了国内合资车企中当之无愧的先行者与引领者；不忘初心、守正为本，也让上汽大众旗下的ID.纯电系列车型一如既往赢得了消费者的莫大信任。

【车动力说】从默默无闻的小规模产业到世界最大汽车市场，从手工作坊式的“敲敲打打”到每60秒即下线一辆新车——四十年间，中国汽车市场早已发生了天翻地覆的变化。

“守正”为本，“创新”为道。多年来，上汽大众始终陪伴国内车市与消费者共同发展、成长；同时，持续自我革新、加速开拓——可以说，这家车企的每一次转型和升级，都为消费者带来了更满足需求、且更具品质的产品。

展望未来，大众汽车集团已发布了“2030 NEW AUTO”战略，将持续探索软件、电池、充电设施与移动出行解决方案，并推动汽车行业向更安全、更智能的方向发展。

在中国市场，上汽大众也将积极拥抱前沿科技，并以诚意和活力回馈用户，与中国汽车行业共同绘制充满美好前景的未来出行蓝图。

“守正”、“创新”，将是这家“大厂”永葆的本色——历经四十载，“初心”不变，依然年轻的上汽大众时刻“在路上”。