大家好，关于丰田本田混动哪个好很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于丰田本田混动哪个好的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！

小白试车：日系混动双雄—丰田凯美瑞、本田雅阁混动版试驾体验

本文作者：青衫-鲁斯兰

作为最早涉及新能源的日系品牌，丰田的混动口碑一向甚佳，丰田普锐斯作为第一款全球发行的量产型混动车，在国外市场的销量和口碑已经得到了完美的验证，在新能源方面，除了这套油电混合系统，研究中的还有氢动力，丰田可以说走在全世界车企前面。

在油价破8的这个年代，在全球环境日益恶化，排气法规日益严格化的今天，新能源车在国内市场开始受到重视。

从95号汽油6的时代，一路见证到92号汽油破8，加上我开车属于那种急性子，红绿灯起步大脚油门，夏季我那台1.6自吸甚至被我开出来12个油耗，也算是理解油价让我缓踩油门这句话的含义了。

目前混动市场，日系是走在全世界的前列的，国产车品牌，比亚迪算是最早涉及这个市场，加上比亚迪本身最早就是电池起家，所以优势明显。

丰田和本田的混动机制不同，比亚迪等国产的混动机制也是不一样的。

丰田：电动机和发动机可以同时介入，起步的时候电动机工作，正常城市道路的时候发动机和电机协同工作，高速的时候切换到发动机。

丰田的这套系统最有特点的就是行星齿轮，它的变速器是双输入，电动+发动机，而输出为单输出。

丰田的动力可以叠加。

本田：可以理解为主要为电动机驱动，发动机很少参与直接驱动，仅仅出现在高速状态下。这套系统名称叫“i-MMD”，属于强混。

正常城市道路行驶发动机发电供给电动机，由电动机驱动汽车，在高速状态下发动机则是完全取代电机。

本田的变速箱可以理解为只有简单的档位：低速时候电动机驱动，高速时候电动机和电池不工作，而是通过离合器直接将发动机动力传输到车轮（没有传统发动机的1、2、3、4这几个低速档）。

本田的动力不可以叠加，只能二选一。

而很多国产车的混动机制呢？

PHEV的话，就是电动机和发动机各玩各的，变速箱只管发动机，另有一套电路系统去驱动电动机，怠速状态下和行驶状态下配合动能回收也回充不了太多电量，充电主要靠充电桩。

MHEV，起步介入一点，熄火时候的时候可以给车内电器供电，大部分时候都是不工作的，属于弱混，只能减一点油耗。

以上是我恶补了知识归纳出来的，如有不对的地方还望改正。

那么作为稳定为王的丰田、以及玩动力系统的本田，这两辆混动车体验起来感觉是不是截然不同？

对我来说，这个问题的答案是YES。

不得不说一句的是，日系车的外观除了马自达稳定发挥外，其他日系品牌的风格总是捉摸不定的。

更加偏年轻化的雅阁和凯美瑞

第十代雅阁的风格着实跨度有点大，光看前脸，前几代稳重的B级车形象荡然无存，毕竟跨越了好几代的雅阁，是陪着很多消费者长大的车型，大家对于雅阁的形象，和帕萨特比较接近。

凯美瑞虽然也属于年轻化战略，但是改变并没有那么大的跨度，丰田在外观、技术一向追求稳妥，如果说之前是一位成熟稳重的大叔形象，这次的八代凯美瑞只不过是剃掉了胡子，做了个年轻化的发型，远不及雅阁直接去做了个换脸手术那般夸张。

雅阁的前脸接近思域，或者说这是家族化前脸的设计风格，不过好在并没有像大众那般要靠数保险杠数目来判定车型，一眼从前脸区分雅阁和思域还是比较容易的。

这个咧嘴笑的前脸初看还是蛮惊艳的，但是盯久了，就会出现一种这并非是一辆B级车的错觉，视角误差会让你觉得车头偏小，出现这种错觉应该是进气口的向内收敛设计造成的。

凯美瑞的前脸则相对稳重一些，虽然下部大面积的格栅有些夸张，但是凯美瑞是属于耐看型的，对于特定群体消费者来说，接受程度应该会比十代雅阁更高一些。

至于混动车型和燃油版车型，外观上基本上没有差异，凯美瑞运动版本除外，个人觉得运动版本的前脸是最好看的，有点像雷克萨斯。

全新雅阁的大灯样式是属于那种复杂工业设计美学，初看上去比较接近讴歌TLX-L，正面接近矩形，侧面视角则是带有弧度的曲面形状，辨识度很高。

作为镀铬狂魔的本田，全新雅阁自然也没能逃出这个魔咒，大灯灯眉、雾灯上方，包括整个前脸的进气格栅，随处可见各种镀铬饰条，不过好在还算和谐。

logo上方具备摄像头，只有顶配两个版本才具备，本田的这个车标相对于老款也是大了好几圈。

丰田凯美瑞混动的大灯造型比较简单，做了一个往侧面延伸的设计，内侧的日间行车灯在开启状态下辨识度也很高。

混动版本大灯有一条蓝色的线条，和中间蓝色logo相呼应，是混动版本为数不多的细微区别之一。

前唇这个凸出的设计很好看，可惜只是塑料，如果是玻纤的话就更完美了。

对于全新雅阁的侧面，我是呈五五开的，前五开是针对前半部分，可以打100分，而后五开是针对后半部分，可以打70分。

前半部分运动的氛围营造的很棒，能看到凌厉的腰线、类似旋风战服的18寸大轮毂，侧面的蓝色混动表标识，包括门板下方做的一个内凹运动设计，连同复杂工业设计美学的车灯，包括镀铬饰条，他们很和谐的构成了全新雅阁侧面的前半部分。

雅阁顶配版本具备双层玻璃，不过仅限前排。

而后半部分，B柱C柱之后，现在很多车型都是流行这种类似的溜背设计，一路从B柱溜到后备箱，整个就是一个弧形一路到底，而且后备箱也并不是掀背设计，初看可能比较惊艳，看多了有些审美疲劳，三角区域玻璃也是让步于腰线和大溜背，做了一个异形设计。

凯美瑞的侧面属于常规设计，轮毂样式也没有雅阁那么运动和激进，不过也是18寸大轮毂，也有混动标识。

凯美瑞顶配两个版本也具备双层玻璃。

后半部分可以看到丰田并没有跟进大溜背+非掀背设计，而是常见的组合，配合小鸭尾和鲨鱼鳍，风格还是有的。

大号思域的称呼很大程度是因为这个尾部，思域的尾灯设计感比较有争议，喜欢的非常喜欢，不喜欢的觉得跨度太大。

尾部排气部分也是区别混动车和燃油版的地方，燃油版本是双边单出，而混动版本排气后隐藏在底部，原本排气的部分做了一个镀铬处理。

这个括号尾灯出现在思域尾部虽然有争议，但整体也是它的亮点，出现在雅阁尾部，就有些平常了。

凯美瑞的车尾很稳妥的设计，谈不上惊艳，也谈不上过于平庸，四平八稳。排气管也是和燃油版不太一样。

混动因为油耗低，基本都是采用单边单出设计，燃油版则是双边单出，而运动版是夸张的双边双出设计。

黑色凯美瑞配上这个车灯，表现还是很有范的，多多少少比雅阁更匹配B级车的尾部。

内饰风格各有千秋的雅阁和凯美瑞

两车的内饰营造的质感还是不错的，雅阁更偏向新能源车的设计风格，明显的看不到档把，而凯美瑞则是偏向传统车的设计，造成这个原因，还是归功于丰田和本田混动技术的差异性。

可以看到雅阁是对称美学，而凯美瑞的内设设计具备了一些不对称因素，包围也偏向驾驶员一侧，S造型恰到好处的将中控划分为两个区域。

木纹风格，按道理说运动范年轻范的雅阁，内饰也应该偏向年轻化，这个颜色，倒是有些回归稳重的味道了。

凯美瑞则是相反，点睛的装饰饰条反而有些张扬，让我想到了CC和迈腾，迈腾的内饰和cc的内饰仅仅靠颜色不同，材质不同的装饰饰条来区分。

方向盘手感非常厚实，在我目前试驾过的几款车中属于比较优秀的水准，不过并没有做平底运动范设计，主驾可以设置的按钮比较多，包括两个座椅记忆功能，位于主驾门位置上。

主驾储物空间还是挺多的。

凯美瑞同样也没做平底设计，方向盘同样很厚实，握持感我感觉雅阁会更好一些。

凯美瑞同样具备两个座椅记忆，也是位于主驾左侧的车门上。

混动车型的特征之一，没有转速表的非液晶仪表盘，上为雅阁，下为凯美瑞，左边提供了能量状态，凯美瑞的稍微复杂一些，雅阁简洁一些，右边是传统的速度表。凯恩中间显示的信息也比较全面。

雅阁的悬浮中控屏幕中高配版本是触屏结合实体旋钮，很好用，分辨率也不错，不过旋钮虽然质感看上去不错，但是还是有松动的旷量。低配版本则是普通液晶屏。

旋钮下方的储物空间可以单独关闭，也可以打开，打开后自带一个点烟器和一个USB接口，没有无线充电，日常使用中这个储物空间应该是经常打开的状态。

相对于雅阁的简洁风车机，凯美瑞这个中控屏有点复杂，屏幕分辨率也差了一些，大小也不如雅阁，整体感受有些凌乱复杂。

不过凯美瑞中控下方内置了无线充电板，不充电的时候打开就是一个小的储物空间，我试了下，可能是协议的问题，并不支持华为手机的无线充，但是iPhone X则是完全没有问题。

B级车自然都是具备独立空调出风口的，同时也支持两个USB充电接口，雅阁多了一个AUX接口，而凯美瑞特意标出2.1A的大电流。中间座椅的地台相对都比较平整。

凯美瑞和雅阁都具备后排座椅扶手，不同的是凯美瑞除了可以控制多媒体外，还可以控制空调温度、座椅角度调节以及后挡风玻璃遮阳帘，而雅阁的后排扶手只能控制多媒体，但是后排座椅可以整体放倒。

凯美瑞后排多出的后档风玻璃遮阳帘，在汽车启动状态下会自动收起，比较人性化。

驾驶乘坐体验

后排空间方面，因为雅阁采用的大溜背设计，在坐直了状态下头部空间会有些紧张，但是考虑到B级车后排是偏舒适感受，腿部膝盖空间都非常宽敞，大部分乘客都会舒舒服服葛优瘫，这样头部问题就解决了。

雅阁的头部空间在坐直了状态下比较紧张，凯美瑞相对更宽松一些。

座椅舒适程度上，凯美瑞更甚一筹，而雅阁是属于偏硬的材质，开着凯美瑞B级车的舒适感体验更深。

不过对于混动车，消费者更关注的是混动模式下的驾驶感受。

文章开头详解了丰田和本田的混动机制制原理，相对于很多主机厂涡轮增压搭配电机的组合，本田和丰田不约而同采用中等排量自然吸气加电机的组合形式。

丰田凯美瑞是目前热效率最高的2.5L自然吸气阿特金森发动机，理论数值是40%，燃油版本那台发动机最大功率154KW，最大马力209匹，最大扭矩是250Nm，而混动版本最大功率降低到131KW，扭矩下调到202NM，马力大约下调到178匹，但是加上电动机的120马力和88KW，整体输出至少数据上表现还是更强势一点。

之前也聊过丰田的变速箱系统，虽然外表看起来是传统的变速箱，有档把，有机械换挡的快感，但这是一台有着行星齿轮的E-CVT变速箱，模拟6速，这个专利限制了很多车企的混动之路，只能另辟蹊径，比如技术本田自己简单粗暴的I-MMD强混。

CVT的输出一般是线性的，但是凯美瑞是有着混动加持的，混动下也具备经济、正常以及运动模式，以及短距离的EV MODE（纯电模式下续航非常短）。

这台B级车，配合电机其实还是没有激情，那么或者说正常模式下表现还是丰田一贯的稳定作风。

混动在低速模式下主要用电机，起步平稳毫无声息，可以说是轻巧，但是力道不是特别强烈，左边的能量显示会提示了车子本身的工作状态，踩油门的深浅会影响发动机介入的时间，介入的时候车子本身的震动很强烈，你会感觉“轰”的一声，随之抖动一瞬，这种感觉在比亚迪唐DM上也是有的，但是没那么强烈。

凯美瑞是我目前接触开过最舒服的车，平顺性非常优秀，本身我性子比较急，道路上基本压着超速10%以内的速度跑，但是凯美瑞这种舒舒服服的驾驶体验，脚下功夫就没那么肯下力道了。

随时可以在中控屏幕上观察电机和发动机的相应的状态，这种直观的方式，还是挺方便的。

阿特金森发动机的特性在于低扭欠佳，而高速行驶的时候则是优势明显，所以发动机为电池充电的情况，一般发生在电池没电以及深踩油门加速行驶的时候。

凯美瑞没什么爆发力，但是动力管够。

悬架什么不用多说，整体都是偏舒适性调教，过滤后的驾驶感受就是四平八稳。

来聊聊雅阁

雅阁的混动系统也是阿特金森发动机，排量为2.0L，燃油版直接用1.5T取代之前的2.0和2.4自吸。

这台2.0自吸账面上数据是不如凯美瑞那台2.5的自吸发动机，但是因为中低速行驶的时候只能靠电机驱动，电机的功率要比凯美瑞那套电机功率高了50%左右，扭矩也要高出很多。

中低速发动机是不会介入的，就算是介入，也是低速提供发动机动力，给电池充电，由电池驱动电机。

雅阁直接取消了机械档把，全都是电子控制，按键式的换挡方式。

这种换挡方式豪华车型中比较常见，但是总觉得缺失了点什么。

很难说这两种混动方式的好坏，试驾中雅阁的发动机介入并不是跟随油门的深浅，而是到达一定时速的时候，这个速度大约在80，而且中速的时候其实发动机已经启动，以一个较低转速为发电机发电，所以雅阁发动机的介入，相对凯美瑞，没有那么明显的感受，除非是继续加速到时速100，这个时候电机停止工作，发动机转速也上去了，这才是明显的轰鸣声。

这点上我比较喜欢雅阁。

但是主驾座椅并没有那么舒适，方向盘中高速的时候也比较重，转向倒是非常精准，基本稍微动一下，都能感受到车方向的轻微改变。

凯美瑞开起来很舒适，雅阁要稍微差一些，比如悬挂也比凯美瑞硬一些。

雅阁和凯美瑞一样，都不是主打性能至上的调教模式，没有太强推背感，但是动力储备充足。

说到本田自然要提及NVH了，NVH一向是本田的弱项，对于中低速感觉，因为混动的特殊性，噪音仅仅只有胎噪和风噪，这个感觉怎么说呢，之前只体会过老款思铂睿，混动雅阁和老款思铂睿确实进步了不少，但是依旧有些吵。

雅阁的刹车脚感很硬，就是脚踩上去那一刻的感受，在我试驾过的那些车中算是比较偏上的，需要花时间去适应。

方向盘具备换挡拨片，不过它的作用主要是调节动能回收力度，一档和日常驾驶滑行感觉差不多，我开过三挡尝试，基本上松开油门，都可以不用踩刹车了，如果习惯三挡模式下开车，那么这个油耗可以开到非常恐怖的低程度。

雅阁车道保持系统很不错，它这个力度非常大，如果不打方向灯变道，方向盘的反作用力要比我之前开过的博瑞GE更强烈。

安全驾驶方面雅阁有个小细节，不过应该是只有顶配版本才具备。

如果侧后方来车或者贴近最侧面车道行驶，中控会自动打开后视镜的摄像头，这个比并线辅助系统更直观。

来总结一下我的试车感受

外观上雅阁第一眼更惊艳，凯美瑞没那么惊艳但是耐看。

内饰上我更喜欢雅阁，但是配置上凯美瑞更高一些。

动力方面雅阁给人的感觉是要比凯美瑞更甚一筹。

驾驶舒适度凯美瑞高出雅阁。

技术上？

本田这套系统远不及丰田商业化运行更久，丰田处置问题比较稳妥，包括电池都是更安全可靠的镍氢电池组，而雅阁是锂电池组。

理性的角度我会选择凯美瑞，但是第一眼感性来决定的话，那一定是雅阁，不过如果预算再多一些，雷克萨斯混动是更好的选择。

油价破10的话，我估计混动的市场会更加火爆，连我这种资深法系粉，在考虑下辆车的时候已经开始关注混动车，而并非PHEV。

PHEV？

什么时候能普及充电桩，什么时候能实现充电10分钟，能跑100公里的时候，或者电池技术大幅度进步的时候再说。

这是两台优秀的混动车型，虽然“日本车韩国车不考虑，国产车垃圾，美国车太耗油，法系车太小众，只能选择德国车”，但是君不见前段时间前大众CEO在上海试驾唐DM超速的事件，目前混动市场技术第一梯队的显然是日系车，而国产和欧洲车，基本是出于同一起跑线的。

还有更好的选择么？

秒天秒地的丰田本田混动，为啥国内只能买到几款？

?丰田本田的混合动力已是皆有口碑，丰田混动全球销量已经超过1500万，本田去年已经超过200万，这样的成绩足以让对手眼红。但这两家混合动力领域的霸主在中国市场推广混动的步伐却非常慢，丰田在国内市场投产的混动车型不过6款，减去其中的姊妹车型实际上只有4款。

本田这边其实步伐也不快，国内一共推出了7款混动车型，减去其中的姊妹车型实际上也只有4款。相比它们在海外市场的布局，混动车型投放上显然有所保留，以两家企业在中国市场的体量，拳头产品混合动力是不够的。

混动技术大幅领先对手，但两家巨头为何在推广混动上如此慎重，或者说有所保留？

只有充分竞争市场才有活力，然而就混合动力技术而言，市场竞争并不充分。严格意义上来说，1997年-2012年，丰田混动都没有一个像样的对手，一方面欧洲厂商很团结，一门心思搞柴油车，就算柴油机在“排放门”事件后集体翻车，也要团结一致搞48V，能凑合一天算一天。

由于其它厂商没有像丰田那样坚定押注混动，于是混合动力成了丰田的一种愿景，在THS-II这条技术路线上已经走了13年。最近几年丰田嚷嚷着无偿公开混合动力专利，实际上是独木难成舟，眼看着有市场要绕过混动直接进入纯电动时代，丰田当然也着急，与其把混动技术捂着不妨，不如让大家尝尝味道，一起帮着带货！

但从现在的情况看，同行对丰田混动技术有接触，但立马上项目的似乎没有。于是所有厂商都和丰田一样，在观望在等待，它们在等什么？答案是更加严苛的油耗限值。

去年初，工信部便公开征求对强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》的意见，这个强制性国家标准中有一个让所有厂商都很头痛的数据，那就是2025年乘用车新车平均油耗为4.0升/百公里。这是什么概念呢？日产轩逸这车够省油了吧，但是它的油耗最低也只能做到4.9升/百公里，对其它车企来说这个数字，已经是天花板了！

《乘用车燃料消耗量限值》实施后，意味2025年基本看不到纯燃油车，马路上再差的车也至少是48V。我们现在吐槽3缸，在某些意义上来说并非是厂家的意愿，而是现有技术只有从气缸数上来做文章。

需要注意的是，4.0升/百公里是在不同的循环标准下测试出来的数据，在此之前国内一直效仿欧盟NEDC循环，这种循环测试标准好比要你在一条空旷的道路上缓慢加减速，最终的油耗数据自然好看。而现在已经切换成WLTP循环， 根据中汽研做的测试，同样的重量在WLTP循环测试中油耗起码高13%以上。

如果按照《乘用车燃料消耗量限值》强制标准来考核车企，那么大部分的燃油车都会直接转向插电混动，插电混动只要电池容量够大，就可以达到要求。至于发动机是否真的省油，那不是车企关心事。况且插电混动属于新能源车，一堆优惠政策刺激消费者购买，对车企来说何乐不为呢？所以即便定了油耗标准，但也没有给混合动力指路。

开过插电混动的人或许知道，虽然它的申报油耗很低，一旦遇到电池亏电，油耗就不那么好看了。要让车企不想歪点子，真正踏踏实实去降低油耗，就得想办法鼓励研发低油耗车型。

本田和本田的混动就僵持在这，不知道政策是否鼓励发展混合动力，还是跳过混合动力直发展纯电动车。就在大家都摇摆不定之时，工信部给混合动力开了一个口子，既不补贴混动也不给混动任何市场政策优惠，但放宽对生产混合动力汽车的企业的新能源车考核。

意思就说，如果你生产低油耗汽车，我就降低你新能源车的考核标准，但低油耗车型的标准是什么？

在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）写很清楚，只要你的车整备质量与对应的油耗低于设定的标准，就属于低油耗车型。如果你有兴趣看看目前在售车型重量和油耗，那么答案显而易见，低油耗车指的就是混合动力，只不过没有直接点名。

鼓励发展低油耗车型，对企业和市场来说都是好事，一来车企不用使劲往新能源车这个无底洞里面烧钱，二来用户能用燃油车的价格买到混合动力。当政策逐渐变得清晰明了后，丰田和本田自然就不会像之前那样在混合动力与纯电动车之间摇摆不定。

在新能源政策制定之初，混合动力（HEV）就被排除在新能源之外，但插电混动又属于新能源，这本身也是无奈之举，因为混合动力丰田一家独大，如果直接鼓励发展混合动力，最大的受益者就是丰田，如今丰田无偿公开自己的混动专利技术，显然是放低姿态迎合大环境。

雅阁锐·混动叫板凯美瑞双擎，本田PK丰田，谁的混动大法更牛掰？

时至今日，纯电动和插电混动这类新能源汽车已经在国家政策的额外关注下得以成长，汽车市场不再是燃油车一统天下的景象。而油电混动汽车就仿佛是目前格局中的“夹缝产品”，它们虽然不能挂上国内新能源绿牌但是同样契合节能减排理念，是目前燃油驱动过渡到新能源驱动阶段最直观的作品。同时，正是因为它们既能省去充电的麻烦又能带来良好燃油经济性的特点，所以这类油电混动汽车如今得到了越来越多消费者的青睐。

恰逢我们非常熟悉的第十代本田雅阁混动刚刚上市，无疑又给这个市场注入了新鲜活力。这种一改以往成熟稳重的商务风格变得极致运动的同时又推出混动版本车型的套路，让疆哥不免想起市面上的另外一款日系经典车——第八代凯美瑞双擎。无论是在品牌还是在产品上，两款车都拥有太多的相同之处，这在未来势必少不了一番激烈交战。那么今天就让疆哥为大家带来一篇战场前瞻，看看在消费者的立场上，到底哪一款车更有机会收获销量。

第一项【外观】：同样一改成熟稳重主打时尚运动。

由于两款车型都是基于燃油版车型衍生而出，并非全新设计打造，所以它们在外观设计上都与对应的燃油版本车型保持高度一致。

先看第十代雅阁锐·混动，新车前卫时尚的整体造型搭配前脸大跨度的镀铬饰条，塑造出扁平化的视觉效果，能为我们带来浓郁的运动气息。此外，羽翼式LED大灯拥有专属于雅阁锐·混动车型的蓝色细节设计，有助于新车提升科技感，实属点睛之笔。再看凯美瑞双擎版本车型，其前脸最具特点的是采用大量镀铬饰条进行装饰的横幅式格栅，带来了更加低趴的纵向感官体验。当然，刀锋式设计的LED前大灯也非常具有诱惑力，并且其能让凯美瑞双擎平添一丝侵略性。

侧面上，雅阁锐·混动凌厉锋锐的高腰线设计，自然也是外观上的一大亮点，其能让新车表现得异常干练。而和雅阁锐·混动相比，凯美瑞双擎的全车线条就显得比较流畅自然，所以整车在外观设计上表现得更加圆润自如。

至此，相信大部分读者对于两款车的外观都已经心中有数。无论是第十代雅阁锐·混动还是凯美瑞双擎，它们都是刚从以往成熟稳重中脱胎换骨变得时尚运动。至于该项目的较量中谁胜谁负，其实并没有准确的答案，毕竟情人眼里出西施。如果真要疆哥宣布一个结果的话，疆哥个人会倾向凯美瑞双擎，也许是因为早前的“网红”思域过于火爆，导致疆哥对第十代雅阁锐·混动外观上的一些细节无法产生共鸣。

第二项【内饰】：风格各异，区别明显。

对比完外观，我们来到内饰环节。在内饰设计中第十代雅阁锐·混动依然还是成熟稳重的调调。整个中控采取对称式分布，并且采用了木纹饰板和镀铬饰条来提升车内的豪华感。配置方面，新车搭载有三幅式多功能方向盘、悬浮式中控屏、全景天窗和液晶仪表盘等。值得称赞的是，相比于上一代锐·混动车型饱受吐槽的触控滑动音量调节设计，这次改回了旋钮调节的方式，实用性加分。

反观凯美瑞双擎，丰田就让我们看到其要将运动进行到底的决心。凯美瑞双擎整体内饰彻底摆脱以往的中规中矩，其中最吸睛的就属中控区域，其造型呈特立独行的“Y”字布局，看上去立体感十足。配置方面，凯美瑞双擎同样拥有三幅式多功能方向盘、全景天窗和富有科技感的液晶仪表盘。而不同点则在于凯美瑞双擎的中控屏幕采取的是内嵌式布置，两者实用性因人而异。

综合下来，与第十代雅阁锐·混动成熟的居家风格相比，凯美瑞双擎的内饰设计风格无疑更容易被时下大部分年轻消费者所接受。同时也正是因为它们的风格迥异，所以消费者在进行选择的时候能更好的做出决定。

第三项【尺寸】：各自优势数据均胜5~10 mm。

在尺寸方面，我们从表格中可以看出，第十代雅阁锐·混动的长、宽以及轴距三项数据都占据优势，而凯美瑞双擎则在车高略胜一筹。不过雅阁锐混动相比于老款车型，重心大约降低1.5%，同时座椅位置下降25mm来提升头部空间。

第四项【动力】：混动系统各有特点，雅阁油耗略胜一丝。

坊间流传着这么一句话：世界上有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他的混动，这句话也体现了丰田混动技术的先进性。全新凯美瑞双擎搭载了丰田THS-Ⅱ混动系统，该系统以E-CVT变速箱为动力分配核心，与传统的CVT变速箱不同，E-CVT变速箱通过一个行星齿轮组来实现传动比的无级调节，实现了发动机+电机双输入、动力单输出的效果。

当然，本田也不是吃素的，早在1997年，本田就推出了IMA混动系统，该系统在2013年进化为i-MMD混动系统。第十代本田雅阁锐·混动采用的是第三代i-MMD（intelligent Muilt-Mode Drive）混合动力系统，仍然保持与上一代相同的结构和工作原理，发动机和电机通过普通齿轮进行耦合，并采用离合器（Clutch）来切换驱动模式。

简单概括一下两者的区别：丰田的THS-Ⅱ系统中电机只是辅助驱动，而本田i-MMD系统中，电机作为日常驾驶的主驱动单元。其中最大的区别在于两个模式：

1.混动模式下，丰田系统经过行星齿轮组耦合后统一被输出，而本田系统以串联的方式输出，则类似于增程式电动车，发动机不直接驱动车轮，而是带动发电机产生电能，电能再传输到行驶电机来驱动车轮。

2.发动机驱动模式下，丰田混动系统中的发动机，不能剥离电动机单独驱动车轮，尽管在高速状态下，发动机也需要带动电机运转；而本田的混动系统可以通过离合直接与车轮连接驱动车辆行驶，这也是本田这套系统与丰田的混动系统另一个不同。

动力系统方面，第十代雅阁锐·混动搭载的是第三代i-MMD混动系统，该系统由2.0L阿特金森发动机和双电机组成。其中，2.0L发动机的最大功率为107kW，最大扭矩为175N·m；主驱动电机最大功率为135Kw，最大扭矩为315N?m；百公里综合油耗也达到4.0L。至于本系统最大的特点是当新车处在高速巡航状态下时，能真正实现发动机直接驱动行驶，从而保证燃油机的高效能发挥。

反观凯美瑞双擎搭载的则是2.5L发动机与双电机的组合。其中，2.5L发动机最大功率为131kW，最大扭矩为221N·m；主驱动电机最大功率为88Kw，最大扭矩为202N·m；百公里综合油耗则为4.1L。至于混动系统方面，凯美瑞双擎在高速巡航下仍然需要发动机带动电机一起运转，这相比于前者就存在额外的能量损耗。

最终，我们发现尽管丰田在混动领域已经做的非常出色，但是本田的第三代i-MMD混动系统在性能方面依旧拥有一丝细微的优势，百公里综合油耗就是最直观的表现。

小结

通过本次对这两款油电混动车型的对比，我们看到了凯美瑞双擎时尚的设计风格，同时也被第十代雅阁锐·混动体现的内在驾驶感所吸引。至于谁的销量收割能力会更加出众，就要回到第十代雅阁锐·混动的售价上。19.98-25.98万元的售价区间，确实让凯美瑞双擎（售价：23.98-27.98万）着实尴尬，疆哥其实会更加看好雅阁锐·混动的市场表现，毕竟时下市场并不缺乏好看的“皮囊”，而两者强大的内在似乎难分上下，但锐·混动更多地解决了新能源车“贵”的这一痛点，着实让不少消费者心动。那么你们又是如何看待这两款日系经典车的混动版本，是否也和疆哥一样看好第十代雅阁锐·混动的市场表现呢？

关注「车域无疆」，回复关键词「粉丝群」就可以加入万人真实车主群。「车域无疆」等你来玩哦。

关于丰田本田混动哪个好和丰田本田混动哪个好的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。