把猛禽的2.7TV6动力，搬到一款SUV身上，是怎样一种体验？

2020年应该是会上高尔夫8代了，其实作为大众旗下的灵魂车型，我还是比较有兴趣的要知道高尔夫6代可以说是国内的巅峰了，当然也有一说是5代才是巅峰，不过5代在国内的保有量确实太少了而高尔夫7代可以说是遭到了口碑滑铁卢，毕竟减配实在是太厉害了，受到了很多高尔夫迷的批评，虽然在高尔夫7代半浪子回头，但是依旧不算是一款成功的高尔夫目前海外已经是上了高尔夫8代，从外观来看没有太大变化，不过有三种动力系统，包含1.0T、1.5T和2.0T，可以说非常丰富，每一款动力都可以给高尔夫带来不一样的驾驶体验当然也少不了新能源车型

不过从目前来看，一汽大众大概率是只会上1.5T的版本，2.0T的会先以进口形式进入中国。总而言之，我挺期待2020年的高尔夫8代的

2020新款车，你最喜欢哪一辆?

两厢车爱好者，高尔夫8代，思域两厢，全新飞度。很期待广汽什么时候把tgna的雅力士国产

8缸的帕萨特，12缸的高尔夫，说说那些你不知道的“大众车”

大众作为一个历史也算悠久的汽车厂商，且作为世界四大汽车生产商之一的汽车品牌，它也常常被大家称之为“爆款制造机”，因为它所推出的车销量就没有不好的，除了极个别车型之外。所以大众旗下的产品大部分都是家喻户晓，不过你确定你都知道大众有哪些车吗？今天我们就来说说那些你不知道的“大众车”！

先说说大众旗下几款热门车型，紧凑级的就有高尔夫、朗逸、宝来、速腾，中型车里有迈腾、帕萨特、CC，而要是说SUV车型，途观、途昂等等。这几款车型在各级别也都是有着出色的销量成绩。而那些不知道的车，其实也是这些车的车名大家肯定都知道，但只不过是衍生版本。

一：8缸的帕萨特

目前国内所售的帕萨特，搭载最大的排量无非就是2.0T，而在B7版车型也是推出过3.0T的车型，但些与八缸的比起来就有些小儿科。其实在B5版这一代车型上，大众当时是给帕萨特推出了一个顶级版本，并且配备了当时全新的4.0L W8的发动机，还具备四驱系统。所以这一款帕萨特也是有个特殊的名字，那就是帕萨特W8。

虽说这款发动机的排量以及缸数量多，但其的动力参数并不高，最大功率只有275马力，峰值扭矩有370N·m，传动系统配备的是6挡手动变速箱，百公里加速需要6.4秒。虽说这个参数放置现在可能都不如一些2.0T四缸发动机，但在当时的那个技术这个可以说是很厉害了，并且即使是现在很多车型破百进7秒都费劲吧。

而当时大众推出帕萨特W8的目的也是很简单的，就是填补帕萨特V6与辉腾之间的空，说白了就是大众旗下V6的车也有，W12的车也有，就是没用W8，于是就推出了一个。并且帕萨特W8当时是引进过国内市场的，售价58万，在2001年能拿出58万买帕萨特W8的人也是不简单。

二：12缸的高尔夫

高尔夫作为一个性能小钢炮，推出GTI版本也已经超30年了，不过GTI搭载的发动机一直是熟知的EA888，也就只有4个缸。其实在2007年的时候，高尔夫也是悄悄推出了一款W12 650的版本。不过因为W12发动机的体积巨大，高尔夫不得已牺牲后排的座位，就这还得装两个巨大的风扇用于散热。

而这款12缸的发动机安装在高尔夫的身上后，经调校最大功率有650马力，峰值扭矩750N·m，极速可以达到325km/h。并且得益于高尔夫小巧的车身，百公里加速也只需要3.7秒。

三：12缸的途锐

途锐作为大众旗下首款旗舰SUV，它的定位与辉腾一样，属于高端产品。而途锐目前一直都是搭载的V6发动机，但是在2008年的时候，途锐也引进过一款搭载了W12发动机的版本，当时的指导售价为158万。

而途锐所搭载的这款W12发动机是与高尔夫的一样的，不过在不同车型上它的调校也是不一样的，途锐的这一款W12发动机最大功率331kW，最大扭矩600N·m，相比起高尔夫的W12就逊色了一些。不过面对途锐这“大块头”，它的百公里也只要5.9秒，极速可达到250km/h。

其实途锐搭载W12发动机并不稀奇，本来就是旗舰产品，走的也是高端路线，这都很正常。不过最后的结果也是可想而知，就和辉腾一样，草草收场，而当时途锐W12停产时，全球也只有73辆，不过国内就占据了32辆。

A＋德味-一汽大众新速腾

作者：咖加用户-Chris Walker

一直以来我都不怎么喜欢速腾，因为国内捷达神话般的销量成绩，一汽大众决定让这个名字持续发光发热，如今甚至成立了名为“捷达”的新品牌，专供中国地区一些老平台的车。而速腾这个名字，在发布之后就被冠以A+级的名号，宣传方面自然是从来不正眼看卡罗拉、思域等“普通”A级车。

但是从上一代产品来看，实际情况并没有营销部门口中说的那么好。

而新速腾发布之后，外观上就被新朗逸占了先机，由于进一步的家族化设计，看上去也不是那么高级。

这个内饰其实是新宝来的，而中等配置的速腾，内饰也就是这个效果，除了自动空调面板设计不同之外我是看不出任何区别的。

而手动空调版本更是和低配宝来一模一样，下方的储物盒还加了个意义不明的盖子，导致储物空间直接减半。

空调出风口风量不能单独调节，直接和横轴导风板整合在了 一起，推到某个方向的死点位置就能彻底关闭出风口。

两侧的出风口也是同样的设计，由于之前在外地开新款宝来两个月，发现这种设计容易导致主副驾之间打架，总之不是很好，为了低成本牺牲了用户体验。

可能内饰设计上最大的差异就在中央扶手这里，新宝来低配这里直接什么都没有，就是个槽，而速腾这里也算是把空补上了。跟新宝来相比，储物能力下降在所难免，只不过意义不明的五边形明显还有很大优化空间。

手枕也有些小问题，低位的时候基本起不到什么作用。

高位的时候又有些硌胳膊肘，可能是因为我骨骼惊奇吧，这个手枕对我来说还不如没有。

但细想，上面那些其实都是些可以“过了”的小问题，总体上来讲，速腾和宝来的人机工程学设计上和我印象里的老大众以及同期驾驶过的老款朗逸而言提升非常明显。主要有以下几点：方向盘可前后调节且可调范围很大、坐垫加长且降低后角度很好、坐垫侧向支撑优秀、靠背顶腰感明显降低。前排座椅唯一的问题可能就是靠背的背部靠上支撑较为缺乏、头枕相对靠后了吧，总体上前排座椅可以给个中好评，不是级别内最好的，但是进步明显。

虽然刚吐槽过和宝来一样的内饰设计，但这样的设计在使用手动空调的前提下人机工程学布置是非常合理的，屏幕位置便于观察，控制按钮都触手可及，人机工程学基本上可以给个好评。

来感受一下这个智障一般的自动空调面板，怕不是想跟奥迪学坏。

吹毛求疵的话新款档杆显示档位不清晰，其档位显示通过高亮背光来指示当前档位，也就是说手在档杆上的时候你是无法通过档杆区域读取目前档位的，并且在强日光的的情况下也无法正常显示当前档位。好在中央屏幕会显示目前档位，问题不是很大，但这样的改动我觉得还是不做为好。

相比前排，后排就比较悲惨了，主要是靠背毁一切，本身靠背角度还不错，但在肩部位置靠背就已经把乘客向前推了，头枕位置更加靠前，导致本身可以做得不错的后排舒适性被靠背和头枕毁的一塌糊涂。

但目前看来，下至Polo上至迈腾，后排头枕都是这个设计，该改改了。

腿部空间还不错，毕竟叫速腾Long Wheelbase。坐垫虽然对我来说偏短，但总体支撑还不错，不会带来明显的不适感。

头部空间也不存在什么问题。

（图为宝来）

但是从内部的体验来看，新速腾和新宝来之间的差异并不大，甚至宝来的档杆和自动空调设计更加合理，而这对于定位于A+的速腾来说并不是什么好事。

到目前为止，我对新速腾的表现是很失望的，本以为会比新款宝来更好，然而并没有，相比之下两者差异及其细微，如果把新宝来定位为A级的话，新速腾所谓的“A+”是明显不合适的。

所以开起来又如何呢？

和新宝来不同的是，速腾全系采用多连杆后独立悬架，而在实际体验上无论前悬和后悬都和新宝来有非常明显的不同。

首先在滤震上，无论前后轴在面对震动时都比宝来更加从容，在处理大震动时余震抑制也比宝来好得多，总体上来讲二者在日常城市行驶中最明显的区别就是速腾的后悬架相比宝来更加安定，细微震动处理也明显更好。虽然和同价位表现优异的A级车相比高级感和震动过滤的彻底程度仍稍显不足，但对于大众来说已经做得不错了，可以给中好评。

方向盘手感是新速腾的亮点之一，低速足够轻盈，高速足够稳定，回正力矩和阻尼匹配的总体上讲非常好，就我个人而言挑不出来毛病。并且在低速时方向盘不会像新宝来那样过于轻且飘忽，高速时还能提供非常好的方向中心感，可以说是真正的德味十足了。

动力总成标定就比较一般了，首先1.4T+DSG总成在起步时没有太大问题，并没有出现迈腾或者高尔夫类似动力总成会出现的起步抖动问题。但是还是那句话，新车DSG，不代表两万公里之后还是这个水平，最好还是持谨慎乐观态度。

最大的毛病还是在扭矩曲线或者节气门标定上，发动机转速到2200转以上时，即使保持油门深度不变也会经历一次扭矩激增，同样的问题也出现在宝来自吸车型2500转以上时。并且12年前的Polo1.4车型上也会出现车速100，6挡2250转之后本来乏力的发动机突然变得有点有劲的问题。总之这个标定方式会导致期望平稳加速时会有不平稳的情况出现，而这种现象在上述三辆车中速腾的问题最为明显。或者说大众希望让驾驶者觉得车在2000转以上动力很强？中途加速时换挡时机和顿挫控制的都还不错，但是到了2000转以上扭矩猛增多少还是会带来一些不适感，总之不是很明白为什么这么标，这个问题本身也不是DSG起步抖动这种难以解决的疑难杂症，本来已经解决了主要问题的动力总成，又调成这个样子，非常奇怪。

最让我惊喜的还是刹车脚感，和新宝来上那种稀烂的脚感不同，速腾的刹车最前段虽然比较软并且刹车力增益较低，但踩下大概四分之一之后的脚感非常好，刹车力和踩踏板的力度之间比例非常线性。而在此区间的脚感非常像君威GS那种只与踏板力相关而深度几乎不怎么改变的感觉，驾驶员对于刹车力的调整可以非常直接。再用力踩表现如何就不清楚了，不过这种良好的刹车脚感足以满足日常的驾驶需求，当然前提是你能忍受初段那一段比较虚的行程。

隔音比探歌好，比迈腾差，路躁相对大众其他产品来讲抑制的比较出色，发动机噪音也比思域小不少，在噪音抑制方面没有特别明显的硬伤。

此外还想说说操控的事情，在测试定圆绕圈的时候，匀速状态下稍微踩一点油门就会导致转向半径增大需要修正方向盘，松开油门有车子又回归之前的状态，需要再次修正方向盘。但在这个过程中并没有响胎，主观感受跟极限应该还离得比较远，估计是轮胎的问题。此前同一个转盘采用同样方法测试其他车辆时虽然都有轻微推头产生，但都来的相对比较慢且柔和，速腾给人的感觉就是一旦油门多踩一点想提升速度，马上车头就会向外走，比较奇怪。另外在测试过程中发现侧倾偏大，但没有到不可忍受的地步，属于正常表现范围内。

以上，就是我对新速腾所有的直观感受。

说来奇怪，在中国市场横行几十载的大众居然把速腾的卖相搞得这么不好，外观高级感不存在（像朗逸），内饰高级感不存在（像朗逸和宝来），内饰材质也没有明显的区别。但行驶质感、方向盘手感和刹车脚感却出奇的好（从大众品牌的历史表现来看），这还是一台大众吗？

回想起我开了两个月的低配宝来，同样是所谓“MQB”平台，内饰基本一样，外观差别也不大，但开起来的感受和速腾相比简直完全不一样，至于说什么100万以内的大众开着都车不多？可别逗了。

但至少可以确认，这是一台好大众，起码在V6途昂和速腾之间让我选我会毫不犹豫地选速腾，但是不是一辆优秀的A级车或者大众口中的A+级车，相信看完这篇文章的你，心中应该也有答案了吧。

忘了说一个有趣的设计。

在后门之后的内饰板上还有个豁，居然可以帮助我下车起身，建议三厢车都学学，有意思。

德味也怕巷子深。

总评：四星

操控：三星半

性能：四星

舒适：四星半

内饰：三星半

实用性：四星

价格：三星半

PROS：

优秀的前排人机工程学

优秀的方向盘手感和中段刹车脚感

优秀的底盘滤震

空间比较大

CONS：

垃圾的后排座椅靠背

迷之节气门调校

让人紧张的动态表现

看起来一点也不高级

我知道你们想发这张图，但讲道理，起码在新车产品力上进步真的非常明显。

虽然综合价格来考虑的话算不上优秀，但也不至于像原来那么烂了。

12代之后再无皇冠！这些车强到没后代......

“12代之后再无皇冠！”

这种“X代之后再无XX！”的句式，既是对后来车型的无奈，同样也是对前代车型至高无上的褒奖！纵观汽车诞生这135年，究竟都有哪些车系被某一代车型终结了呢？这些经典的“终结车型”又是否对得起它们的殊荣呢？

作为全世界最知名的两厢车，高尔夫如今已经推出了第8代车型，世界各地的车迷对于哪一代高尔夫最经典也各持己见。但是对于国内的用户来说，最经典的一代高尔夫，绝对当属2009年国产的高尔夫6！

没有国产的高尔夫5

高6之所以给国人留下了不可磨灭的经典印象，主要还是因为国产高尔夫两代车型之间的跨度太大。在2009年高尔夫6国产之前，国内在售的依然是大众在1997年推出的第4代高尔夫，而大众在2003年推出的5代高尔夫并没有国产，只是以进口的形式小批量引入了一些GTI、R车型，并且价格十分高昂。

因此，高尔夫6的出现彻底扭转了市场对于大众两厢车的认知。当时的一汽-大众也是狠心下本，给高尔夫6用上了最新的1.4T发动机以及7速DSG变速箱，在12年前这套动力总成就能提供相当优秀的动力和油耗表现。要知道，当年国内的紧凑型车还是1.6L自吸的天下，100匹出头的马力实在不够看，部分品牌甚至还在用4AT变速箱。这时候大众推出的这台拥有131马力1.4T、7个挡位，还带天窗、座椅加热、四轮独立悬挂这类高端配置的车，真是想不火都难！

而之所以说6代之后再无高尔夫，主要还是因为后来的国产7代高尔夫减配的厉害，大众为了缩减成本，甚至把后独立悬挂减配成了扭力梁，再加上同时期速腾断轴的影响，让车迷一下子对高尔夫7失去了信心。此外，高7虽然配置很丰富，设计也算新潮，但从驾驶感受来说，其实并没比高6进步多少，这也是很多车迷不认可高尔夫7的原因所在。

如果你问一个JDM粉什么日系车最经典，第12代皇冠一定是点名率极高的一个。而国内的车迷认为12代皇冠经典，其中一个很重要的原因在于它是第一款国产的皇冠轿车，在2005年就给国人树立了一个日系豪华中大型轿车的形象，一度与奥迪A6分庭抗礼。

此外，12代皇冠本身的设计也是相当经典，优雅沉稳的线条以及15年前豪华感十足的内饰氛围，再配上加热座椅、导航、电动摆风出风口、后排多媒体控制等极为高端的配置，皇冠在当年绝对是毫无争议的豪华车。

更重要的是，相比同时期的奥迪A6，皇冠采用了更加高级的后驱形式，而且全系都是V6发动机，整车的质量可靠性也比奥迪高到不知道哪里去了，这都给当初的车迷留下了极为深刻的印象。

当然，12代皇冠口碑出色也离不开继任产品13代的全面扑街。2009年，一汽丰田推出了国产第13代皇冠，令人意外的是，皇冠居然走起了运动化路线，外形变得更加张扬，车身比例也有些失调，完全没有了12代车型优雅的神韵。

同时期的国产长轴5系

再加上同时期奔驰W212 E级以及宝马E60 5系纷纷国产，同样的价格消费者很难抵挡住奔驰宝马的品牌诱惑，最终13代皇冠只得惨淡收场。此后推出的14代皇冠依然走运动路线，最终的结局大家也都知道了......

如果你问一个本田粉到底哪一代雅阁最经典，或许答案会各不相同。但对于大多数车迷来说，8代雅阁一定是最经典的一代。相比前任7代略显老气单薄的设计，8代绝对是本田对21世纪第2个10年，日系中型轿车最完整的诠释。

从设计上来说，8代雅阁采用了非常规矩的三厢轿车造型，没有夸张的溜背线条，没有大到过分的轮圈，后备厢也是平直的线条设计。为了提升后排乘客上下车的便利性，后车门上甚至还有一个神似宝马的“霍氏拐角”设计。而当这些元素组合在一起后，竟然赋予了8代雅阁不俗且浑然天成的和谐美感。

此外，8代雅阁也是历代雅阁中尺寸最大的一代，4945mm的车长比之后的9、10代都要更大，即使放在今天也绝对是入门级中大型车的身材。再加上本田一贯强悍的空间优化能力，8代雅阁的后排空间相当宽敞，并且得益于平直的车顶线条设计，8代的实际乘坐感受甚至比如今的10代更加优秀。

至于动力方面，8代雅阁拥有2.0L、2.4L、3.5L发动机可选，除了入门版车型提供手动挡外，全系标配本田的平行轴5AT变速箱，极为可靠耐用。并且8代雅阁也是所有雅阁车系中，最后一代采用本田平行轴变速箱的车型。

8代之所以经典，另外一个原因就是它的继任者9代雅阁并没有什么实质性进步，并且在外形方面，9代几乎就是8代的大面积镀铬“丑化版”，内饰风格也保持不变，传动系统改成了CVT变速箱，车身尺寸不升反降。

如今的10代就更不用多说了，过于追求运动化的设计导致雅阁彻底变成了思域Plus，再加上机油增多、高速失速等负面新闻缠身，如今的雅阁虽然销量依旧出色，但是口碑和地位早已不可同日而语。

如果你问一个资深JDM粉9代Evo到底有多经典，也许他能跟你滔滔不绝地说上两个小时，但在我心中，9代Evo之所以能成为经典，最核心的元素只有它--4G63。作为整个日本汽车工业历史中最知名的2.0T四缸发动机，4G63在9代Evo体内完美谢幕。

在2005年推出的第9代Evo上，三菱给4G63发动机加入了当时最新的MIVEC可变气门正时技术，并且采用DOHC双顶置凸轮轴结构，原厂就能提供291马力、392N·m的爆炸性能！这个参数即使放在16年后的今天，依旧可以跟S3、AMG A35等一线钢炮叫板。此外，9代Evo同样拥有真正意义上的，基于横置平台的全时四驱系统，比如今奥迪S3的“全时四驱”强到不知道哪里去了！

如果你以为291匹就是4G63的上限那可就太年轻了！在后市场改装中，4G63稍加强化改动就能实现500匹以上的动力输出。在疯狂的改装方案下，4G63破1000匹也不是什么罕见的事情。这样的改装潜力，即使如今的EA888也只能自叹不如！

可惜，在2007年推出的第10代Evo上，三菱抛弃了4G63引擎，换上了一台新的4B11T全铝引擎，原厂性能相比4G63没有什么实质提升，并且改装潜力还下降了。这就导致那些真正玩车的人士完全看不上Evo10，进而导致了9代的二手行情疯涨。以北京为例，当年价格更便宜、年份更久的Evo9现在的二手车价格反而比10代贵了接近20万......

2000年，彼时的上海大众将德国大众最新的中型轿车--第5代Passat正式引入国产，开启了帕萨特车系在中国市场的强势发展，并一直延续至今。而帕萨特B5无疑就是帕萨特车系中含金量最高、口碑最佳的一代！

帕萨特B5被车迷喜爱的原因有很多，例如21年前的大众就已经意识到了中国人对于后排空间的需求，国产版帕萨特将轴距加长了100mm，达到了2803mm，这个数字远远超过了同时期其它竞争对手普遍2700mm的水平！

在硬件层面，帕萨特B5也用上了20年前对于国人来说颇为先进的1.8T发动机，高配车型还有2.8L V6发动机。更重要的是，帕萨特B5使用了与当年奥迪A4、A6相同的纵置前驱平台，为它带来了同级别其它横置前驱平台竞品无法达到的运转品质，也让当年的中国消费者感受到了来自德国汽车工业的实力。

更重要的是，帕萨特B5也是国内唯一一款真正流淌着德国血液的“帕萨特”。2005年，大众在欧洲正式推出了第6代帕萨特车型，但当时的上海大众并不想放弃刚上市5年的B5车型，因此帕萨特B6便被转给了一汽-大众生产，诞生了我们熟悉的迈腾。

迈腾使用了当年最新的PQ46平台，无论是设计还是技术先进程度都远远领先1996年诞生的帕萨特B5，这就导致很多消费者放弃了老旧的帕萨特，转投了迈腾。

随后上海大众意识到了问题的严重性，于是匆忙在帕萨特B5的基础上推出了一款中国特供的帕萨特·领驭，前脸改成了跟迈腾相似的镀铬U型格栅，但是内饰和平台依旧没变。领驭上市后的销量并不出色，月销量只有3000台上下，比一汽-大众的迈腾要差不少，甚至逼得上海大众在2007年重新投产了已经处于半停产状态的老款帕萨特B5，试图用这款口碑出色的经典车型挽回市场。

之后的事情大家就都知道了，2011年实在绷不住的上海大众引进了PQ46平台的升级版本NMS平台，并照着美国版Passat生产了国产版的车型。但这台帕萨特已经跟德国的帕萨特没有太多关联了，而是中美两地的特供车，“德味儿”自然不够浓郁。

2018年，为了应对迈腾B8的强势表现，上汽大众在MQB平台的基础上投产了最新一代帕萨特车型，而这代车型连美国市场都没有，彻底变成了中国特供车，甚至还在中保研上演了“名场面”，口碑直接崩盘。如今回味下来，21年前的帕萨特B5，毫无疑问是“帕萨特车系”的巅峰了！

路虎发现是路虎品牌中比较兼顾越野和豪华取向的车型，正因如此也受到了很多高端越野玩家的喜爱。而相比最新的发现5，它的前任发现4在车迷眼中的地位显然更高一些。这其中很重要的一个原因则来自设计，发现4采用了非常硬朗的方正造型，搭配上阶梯式的车顶，既实用又野性。

反观发现5，前脸造型过于追求流线风格，导致车头的霸气全无。更重要的是，发现5的尾部设计简直堪称灾难，非常不和谐的歪屁股设计，也直接引来了“三剑客”在节目里对发现5设计师的调侃......

除了设计语言的争议外，发现5相比发现4还在车身结构方面倒退了，从发现4的非承载式车身变成了很多城市SUV使用的承载式车身设计，尽管官方表示发现5的车身抗扭刚度更高，但是对于越野车来说，有独立的大梁还是更令人放心。正因如此，发现5上市后价格直接高开低走，从上市前的加价，到打折甩卖，只用了不到1年时间......更直接导致发现4的二手车行情一路水涨船高。

在每个宝马粉丝心中，最经典的3系都有不同的答案，但是对于大部分人来说，E90绝对称得上经典。首先从设计的角度来说，E90出自宝马最知名的设计师克里斯·班戈之手，经典的天使眼大灯以及紧致动感的车身比例，相比前任E46多了很多新潮的气息，放在如今来看依旧不算过时，也是宝马新时代设计的代表作之一。

此外，E90也是宝马最后一代没有加长的车型，再加上当时的3系还没有过分追求舒适性，因此E90的操控性极好，不仅拥有极强的人车沟通感，同时相比前任E46又多了一丝从容和惬意。更重要的是，作为一款主打运动的车型，E90在动力方面也比E46更加先进。例如E90的六缸版本使用了当时极为先进的N52铝镁合金发动机，335i车型更是用上了N54 3.0T双涡轮增压发动机，动力表现比E46时代更加出色。

而高性能的E90 M3车型，更是使用了一台代号S65B40的4.0L V8自然吸气发动机，最大功率高达420马力，红线转速8400转！此外，这台V8发动机为了提升进气效率，还使用了极为罕见的8个独立节气门，并且拥有宝马的double-VANOS双可变气门正时系统。要知道，这可是整个宝马3系历史中，唯一一台V8发动机！

在2012年推出的F30/F35代3系中，宝马全系普及了四缸涡轮增压发动机，同时失去了自然吸气以及直六这两大精髓。正因如此，E90也成为了宝马3系直六自然吸气引擎的绝唱。

至于最新的G20/G28就更不用多说了，外形内饰是真的漂亮，但是操控感受早已不复当年，在运动性方面甚至比同级别的奥迪A4L和奔驰C级都要更差，完全失去了宝马3系的精髓。

严格意义来说，速腾MK5的说法并不严谨，因为它本质上应该叫“Jetta MK5”，也就是大众Jetta车系的第5代车型。这台车于2005年在欧洲推出，2006年由一汽-大众同步引入国产，并命名为--速腾。

老速腾在车迷心中之所以经典，其中一个很重要的原因是同平台的第5代高尔夫并没有国产。正是速腾的诞生，才给了当年喜欢5代高尔夫的车迷有了退而求其次的选择。

撇开出身尊贵这一点不谈，老速腾自身的素质也是相当出色的。例如当年最新的PQ35平台，四轮独立悬架，扎实厚重的驾驶感受，动力强劲的1.8T发动机，再加上后期搭载的1.4TSI+7DSG的黄金组合，都让速腾成为了当年最炙手可热的紧凑型轿车。

2012年，一汽-大众引进了第6代Jetta，也就是速腾的换代车型。但是很遗憾的是，新一代速腾依旧延续了老款的PQ35平台，外形设计开始变得套娃，内饰也没有进步，完全不像是时隔6年的换代新车。

更重要的是，当时大众为了缩减成本提升利润，将这代速腾的后悬挂从多连杆减配成了扭力梁，进而爆发了大面积的断轴事件，官方更是给出了“打补丁”这种略显敷衍的处理方式。外加上那几年大众的7速干式双离合变速箱爆出了不少故障问题，导致速腾的口碑一落千丈。至于最新的速腾Long-Wheelbase，虽然尺寸几近跨级，但松散的行驶质感，已经完全失去了德系车的精髓。对比之下，当年的老速腾绝对称得上是大众的良心之作了。

虽然最近几年英国车的表现集体低迷，但不可否认的是，历史底蕴深厚的英国品牌还是有着不少经典车型的，其中就包括2003年推出的第4代捷豹XJ。

第4代XJ之所以能成为经典，主要原因在于它的设计。相比5代追求时尚的设计风格，4代车型可谓是把英伦优雅气质诠释到了极致。扁车头、长尾箱的雪茄式车身，是21世纪初期最为经典的设计语言。

除了优雅的车身外，4代XJ的车头同样延续了此前传承多年的四眼圆灯设计，配合上引擎盖上隆起的一条条筋线，将捷豹品牌运动的气质体现的淋漓尽致。

2009年，捷豹推出了第5代XJ，新时代的设计为XJ带来了更加潮流的视觉效果，以及非常动感的溜背造型，但是对于真正喜爱英伦绅士风格的车迷来说，5代车型显然没有4代车型那般独树一帜。

如今市场上二手4代XJ的存世量并不多，这也导致这款车的二手车价格极为坚挺，例如2008年上的中配XJ6L车型，二手车价格甚至比2012年的5.0L V8的高配5代车型更高，足以说明这款车的收藏价值了！

2001年，大众推出了Polo车系的第4代车型，在外形设计以及技术层面相比前代有了大幅度升级。在外形层面，第4代Polo采用了极具辨识度的四圆灯设计，敦实厚重的线条相比同时期的日系车更能让人产生安全感。

更重要的是技术层面，4代Polo装备了当年小型车里极为罕见的四轮碟刹，并且还在后续的改款中加入了6AT变速箱。要知道，21世纪初期的小型车，普遍还是以简陋廉价著称，大众Polo凭借着越级的配置以及出色的驾驶感受一跃成为了当时小型车的标杆，受到了不少年轻富有的女性车主喜爱。

之后的第5代和现在的第6代Polo虽然依然主打年轻时尚，设计风格也新潮了不少，甚至还有Beats这样的年轻潮牌加持。但是从汽车本身来说，如今的Polo在动力系统方面依然是6AT变速箱，与十几年前无异。后轮甚至还从当年的碟刹，变成了鼓刹，驾驶感受也不像当年Polo那样鹤立鸡群。如此看来，当年的四眼Polo的确称得上一代经典了。

作为汽车的发明者，在奔驰一百多年的历史中自然也少不了很多经典车型，其中W211的E级就是极具代表性的一个。W211是奔驰E级的第3代车型，在2002年正式发布，2005年由当时的北京奔驰·戴克引入国产。

W211对于整个E级车系的发展起到了承前启后的作用。相比前任W210，W211在设计上延续了四眼圆灯的造型，但是整体线条变得更加舒展，优雅的腰线以及平直的车头和车尾，都与E级的定位十分相符。

W212 E级

而W211的继任者W212也同样借鉴了前任的设计，只是将四眼圆灯改成了方形设计，虽然辨识度依旧很高，但终归是少了些优雅的气质。

而在内饰部分，W211则采用了当时非常创新的环抱式座舱，竖向的中控台布局，以及三联表的仪表盘，都能在后续的W212车型中看到设计元素的延续。

甚至在如今最新款的W213车型中，依然能看到当初W211时代留下的环抱式中控台身影，再加上新时代奔驰双联屏的加持，才缔造出了中大型轿车里最好的内饰设计。

其实，要想造出真正意义上的好车，天时、地利、人和，哪个都少不了。国力需要处在上升期、品牌内部不能有太大的争斗、正好有天才设计师在岗、产品能投放到正确的市场，此时，如果这款产品恰巧还是一款肩负着在某个市场建立品牌形象，或者扭转品牌形象重任的车，那它才大概率能成为一台值得被人们铭记的经典。但就像本文的这11台车一样，虽说这种好车的价格都是不便宜的，但在后期使用中，它们又会让你觉得你花出去的每一分钱都是超值的～

你觉得如今在售的车型中，哪些在未来可能会成为经典？