大众集团资本日，利字当头
大众集团掌门人奥博穆给公司下达了一项艰巨的任务，一方面要提高利润率，另一方面要转向电动汽车，尽管电动汽车的利润仍低于内燃机车。当地时间6月21日，备受关注的德国大众集团“2023资本市场日”在狼堡如期举行，一系列战略重组也摆到了台面上。大众集团迫切希望提高利润，计划到2030年，将集团销售回报率从去年的8.1%提高到9%~11%。为此，大众集团决定放权，给予旗下品牌更大自主权，并调整区域战略，尤其是中国市场和北美市场。至于此前外界猜测的裁员降薪关厂则暂未提及。另外，由于在软件、电动汽车领域的支出，以及力图扭转中国市场份额下滑，大众集团今后五年（2023~2027年）的支出计划已激增至1800亿欧元。
大众集团CEO奥博穆大众品牌将削减车型
大众集团首席财务官（CFO）兼首席运营官（COO）亚诺·安特利茨表示，集团将优先创造可持续价值，而不是销量增长。目标是到2030年，将集团销售回报率提高到9%~11%。相比之下，2022年大众集团销售回报率为8.1%，其中保时捷品牌贡献显著，而2023年预计将为7.5%~8.5%。彭博社指出，上述目标能否实现，很大程度上取决于大众品牌的改善。事实上，就在数日前，德国媒体传出重磅消息，大众集团 CEO 奥博穆要对公司动刀了，准备进行一场“数十年来最大规模的重组”。重组的起因，据说就是对集团核心品牌——大众品牌业绩的不满。目前，大众品牌在提升回报率方面进展有限，利润率落后于不少竞争对手。
大众品牌虽然是集团营收的支撑点，但在利润方面表现不佳。今年第一季度，大众品牌销售回报率在集团内部垫底。其中，奥迪品牌的销售回报率高达 10.8%，史上最佳，保时捷更是高达 18.2%，连斯柯达也有 8%，而大众品牌只有 3%。
大众品牌一位高管坦言，每增加一个百分点的利润率，就需要节省大约10亿欧元。“压力越来越大，大众品牌必须采取行动。”大众品牌负责人托马斯·舍费尔今年5月在一份内部备忘录中表示。
为此，在集团“2023资本市场日”之前，大众品牌已经于6月15日率先公布了降本增效计划，旨在精简大众品牌的车型系列，提高开发和生产效率。舍费尔称，该品牌将专注于少数核心热销车型，停止开发大众Arteon等低销量车型。借此，大众品牌预计在2026年就能增加约100亿欧元的盈利，并持续达成6.5%销售回报率。向各品牌下放更多决策权
为了实现整体利润率目标，奥博穆称，集团将给予旗下品牌更大自主权，并专注于加快其Cariad软件部门的产品开发。更多决策权下放给旗下品牌，它们将可以实施自己的计划，通过更广泛的电动汽车产品线，和以工厂、劳动力效率为主导的一系列成本削减来提高利润率。彭博社认为，借此，奥迪、大众、斯柯达等品牌将可以更灵活地解决组织架构臃肿问题，而这一问题阻碍了大众集团追赶特斯拉、比亚迪等电动汽车领头羊。“我们正面对着积极进军国际市场的新进入者。”奥博穆指出，“我们需要加快自身的转型，进一步确保和提升我们的竞争力。”
当然，为保证集团稳健的财务状况，集团旗下各品牌群，以及CARIAD软件部门和 PowerCo技术平台都将进行KPI考核，涉及经营业绩、销售回报率、净现金流等。
具体来看，大众集团将旗下品牌分为三大类，第一类是走量的品牌群，称为“Core”，包括大众、斯柯达、西雅特等，该品牌群的销售回报率目标是8%；第二类是豪华品牌群，称为“Progressive”，包括奥迪、兰博基尼、宾利、杜卡迪，该品牌群的销售回报率目标是14%；第三类是所谓的“运动豪华（Sport Luxury）”品牌，即保时捷，销售回报率目标是20%。另外，大众集团还为卡客车业务设定了9%的销售回报率目标。
各品牌将实施自己的绩效计划，专注于提高利润率、改善产品组合和车辆功能，并挖掘新的商业模式，寻找新的利润增长点，还可以充分利用规模经济，在原材料采购、生产、销售、固定成本等方面实现成本削减。
安特利茨指出，大众、大众商用车、西雅特、斯柯达等品牌的生产将更加紧密结合，以提升生产效率。另外，随着转向生产需要更少工人的电动汽车，大众集团可能会削减一些轮班。到目前为止，集团还没有计划裁员，大量工人退休可能足以减少劳动力支出。力保15%在华市场份额
对于大众集团下放决策权，并加速转型，彭博社评价道：“赌注很高。大众集团虽然在旗下保时捷和奥迪品牌的推动下仍能实现强劲利润，但在中国失去了20多年来的销售领先地位。软件的混乱已经惹恼了客户，并导致了电动版保时捷Macan和卡宴等高利润车型的推迟。”数据显示，2022年大众集团在华销量为318万辆，同比下降约4%。与2019年相比，全年销量减少了105万辆。市场份额也一路从2019年的19.8%缩水到2022年的15.1%。
为此，在“2023资本市场日”上，大众集团进一步明确了细分区域市场战略，针对中国和北美市场制定了新的战略。在中国，大众集团希望保持其领先的跨国车企地位，长期目标是在中国市场占有15%的份额。为此，集团在中国开发的产品将发挥关键作用。
值得注意的是，就在6月19日，国家发改委主任郑栅洁与大众集团管理董事、大众（中国）董事长兼CEO贝瑞德在柏林签署了《中华人民共和国国家发展和改革委员会与大众汽车集团合作意向书》，旨在共同推动新能源汽车应用，促进汽车产业电动化智能化转型。
在北美市场，大众集团的目标是扩大其市场份额，举措包括投资建设美国南卡罗来纳州电动汽车工厂和加拿大动力电池工厂。大众集团预计，受美国市场增长的推动，2023~2027年间，集团营收每年将增长5%至7%。下调内燃机投资占比
奥博穆告诉分析师，大众集团新的电动汽车平台将于2026年推出，基于此打造的电动汽车的利润率将与大多数内燃机车相当。为此，大众集团正试图通过在德国、西班牙和加拿大等地建立工厂来确保电池供应，计划到2030年投资200亿欧元，使得其电池部门PowerCo成长为电池领域的庞然大物。此外，安特利茨透露，集团已经开始对价值150亿欧元的战略和金融投资进行评估，选项包括出售资产。
大众集团CFO兼COO亚诺·安特利茨
支出方面，整体来看，2023~2027年，大众集团投资额将达1800亿欧元，用于扩大其在北美地区的影响力，提高在华数字化水平和产品竞争力，以及继续开发领先的产品。其中，超过2/3的投资将流向数字化和电动化领域。另外，大众集团强调，从中期来看，集团将逐步减少对内燃机技术的投资，到2027年该领域投资占比将降至11%以下，到2030年进一步降至9%左右。
文：张冬梅 编辑：黄霞 版式：赵方婷
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地平线“投靠”大众：资本盛宴还是全新的路径
近日，大众汽车集团与地平线同时官宣，大众旗下软件公司CARIAD将与地平线在中国成立合资企业，双方股比为6:4。
关于投资的具体详情，大众汽车集团（中国）董事长兼CEO 贝瑞德对24亿欧元的投资进行了详细披露。“我们与地平线之间的合作包括两个方面：首先，我们将对地平线投资10亿美元，第二，CARIAD 和地平线将成立合资公司，此项投资约13亿欧元。”
对于大众汽车集团而言，此次合作让它规避了一些不确定因素带来的风险，也让它可以补足智能化短板；而对于地平线而言，与此前其他战略融资完全不同，获得来自大众高达10亿美元投资，意味着它与一家车企完成了强绑定，也为下一个阶段的发展找到了新的依靠。
智能化时代的站队“通过本次向地平线投资，大众汽车集团正在设定未来的发展方向。高级驾驶辅助和自动驾驶技术在中国的发展速度相较世界上其它地区更快。到 2030 年底前，自动驾驶技术也将成为移动出行行业的决定性竞争因素。我相信，本次合作将增强我们的本土研发能力 和竞争力，使中国市场能够在大众汽车集团全球业务中继续发挥核心作用。”对于这次合作的意义，大众汽车集团（中国）董事长兼CEO 贝瑞德如是说。
此前，前大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯执掌下，大众一度计划自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件。与此同时，在迪斯的牵头下，大众汽车集团在内部成立了独立的软件子公司CARIAD，为旗下所有品牌的新车型开发软件，并定下至少要实现60%的软件功能自主研发的目标。
但对于并不长于软件的大众而言，近几年，在中国市场上，其产品在智能化上的表现并不出色。显然，大众希望在中国市场上快速打开局面。
据外媒报道，9月1日，迪思的继任者、保时捷CEO奥利弗·奥博穆在上任大众汽车集团新任首席执行官后表示，在加快向电动汽车转型的同时，大众会更加开放，“我们需要合作伙伴”。
目前来看，车企自研芯片虽然有诸多优势，比如，能够实现更快的技术迭代，“量身打造”的芯片更能发挥硬件的优势；但对于大众而言，搭建团队的难度与时间成本都不小。
业内普遍分析认为，通过合资控股的方式与中国芯片公司地平线达成合作，并大额度投资地平线获得相当占比的股权，对于大众来讲是最具性价比的选择，让大众在中国的发展获得了延伸。
地平线创建于2015年，是国内智能驾驶领域的头部企业之一，先后推出了征程2、征程3、征程5三款车规级AI芯片。其中，征程5是专为高等级自动驾驶应用打造的高性能、大算力车规级AI芯片，单颗芯片AI算力最高可达128 TOPS。
而成立以来，地平线已经累计获得十余笔融资，投资方包括高瓴资本、中金资本、红杉中国等知名投资机构或公司，此外还获得包括中国一汽、广汽资本、长城汽车、东风资产、比亚迪等多家汽车公司资本的投资。
2021年前半年，地平线以每月一轮的速度陆续完成了7笔C轮融资，2022年6月与9月，地平线先后获得一汽集团、奇瑞汽车的战略投资。
2022年8月时，有财经媒体报道称地平线目前估值已达80亿美元，对此地平线未做回应，且目前并未公布融资后估值情况。
但据目前数额推断，大众集团预计至少拥有了地平线10%的股份——这与其他车企占比完全不可同日而语，这也意味着大众集团也将对地平线的发展更有话语权。去年10月时，彭博社曾报道，地平线最早可能于2022年上市，预计IPO最多将融资10亿美元。如今形势变化，大众的投资或许让地平线延缓了上市焦虑。
全新的发展路径在4年前，地平线创始人兼CEO余凯表示，有两件事情超越了他的预期：“一是从技术研发到商业化落地，到打造一个强大的团队，难度之大远超预期；二是，中国人工智能的投资进展速度，以及产生的泡沫，也超越了预期。”
如今，故事走向了新的篇章。与大众汽车集团的合作，为地平线开拓了全新的发展路径。
在计划中，大众汽车软件公司CARIAD和地平线计划共同为中国开发高度优化的全栈 ADAS/AD 软件解决方案，提高系统的稳定性，节省成本，降低能耗。完全集成及可拓展的软件平台将为大众集团在中国的电动汽车提供差异化，可扩展且具有成本效益的智能驾驶解决方案。合资公司CEO由大众委派，而CTO则来自于地平线，双方还会共同抽调精英团队组成合资公司的初始团队。
分析认为，之于大众汽车集团，它的软件战略正在走向更加开放的方向；而之于地平线，它也将打破现有的客户格局及合作模式，之前地平线主要服务于国内的车企客户，这次跟大众的合作可能会让它把中心转向合资品牌。
此前，地平线已经与一些软硬件公司成立了合资公司。
今年 4 月，地平线与智能操作系统产品和技术提供商中科创达成立合资公司，聚焦智能驾驶赛道，为主机厂及一级供应商等企业提供智能驾驶软件平台和算法服务。
去年 9 月，地平线与大陆集团成立了合资公司——陆芯智驾 ( 上海 ) 智能科技有限公司，专注于提供高级辅助驾驶和自动驾驶软硬件整体解决方案。
此次的不同之处在于：大众汽车集团是与地平线合资的第一家整车企业。虽然长期以来，地平线创始人兼CEO余凯强调“只做Tier2”，但与此同时，不少行业人士认为地平线实际上已经“在做Tier1的事情”，毕竟全球产业很少有芯片公司跟客户成立合资公司的先例，但是Tier1确实会通过合资公司的方式绑定跟客户的关系。
近年来，地平线一直在持续打造生态圈，但也有不少智能汽车产业链上的创业公司并不愿意加入地平线的“生态”。有公司曾表示要与地平线在2021年联合落地产品，但随后并未成型。其有内部人士对媒体表示：“我们沟通后内部做了一些讨论，得出的结论是觉得它们（地平线）早晚是要与我们抢市场的，所以最后没合作。”
在发展过程中，无论是大众汽车还是地平线，它们或许都已经找到了全新的发展路径。
