大众刹车总泵废品拆解，了解刹车灯开关工作原理

兄弟们大家好，给大家拆解一个大众的刹车真空泵总成。这个是刹车灯开关，相当于一个传感器的形式。清楚的记得修刹车灯不亮的时候，一直在刹车踏板上面去找刹车开关，没有找到。原来这个开关是装在外面总泵上面的，今天就拆解一下这个开关到底是怎么工作的。拆解出来以后什么东西都没有，这就是一个传感器。

总泵上面这个位置有一个铁锹插在里面的，按压会里面有弹簧，有回味的作用。刚好这个孔的位置装的是这一个刹车灯的开关，当踩刹车的时候铁锹蹬着往下移动，然后使传感器工作。就靠这么一根铁锹来实现刹车灯开关的开启吗？直接把它给切开，看一下里面到底还有没有东西。

我觉得里面应该有一块磁铁，把这根铁锹插进去，后面的这个孔给切掉了，看一下里面有一块磁铁，一个弹簧，就是这么一个小小的磁铁。这个磁铁虽小，但是它是一个强磁的。这一下就全明白了刹车灯开关是怎么工作的了，磁铁的磁性还挺强的。

兄弟们，别看拆下来的是废品，只要你肯动手，努力，废品也是我们学习的帮手。

测试大众ID.3：不谈续航，甜胜同桌的蜜糖？

[爱卡汽车 单车测试原创]

假如藤原豆腐店开在北京，拓海或许应该换台车。

哪怕是血液中涌动着汽油的车迷，也多半会被帝都交通折磨到崩溃。左脚感受暂且不提，仅仅是数不清的井盖，便足以让人心情破防。每每想到这里，我总希望拥有一台操控灵活、底盘舒适、动力平顺的车。很遗憾，AE86 Trueno只满足第一条。它足够有趣，却会把豆腐颠得稀碎。想要把“豆腐”送得又快又稳，你需要一辆操控与舒适兼得的汽车，比如今天的主角：大众ID.3。

无巧不成书，ID.恰好是《头文字D》的缩写。有人说，ID.3的“D”是飘移（drift）的“D”，原地画圈是这款后驱大众的正确打开方式。的确，ID.3机械素质之完善，足以令汽车编辑们集体高潮。但它终究是一款电动车，勤俭持家同样重要——ID.还可以理解为“头文字电”。因此，10月份赛道激试ID.3后，我提出了两点疑虑：一是价格，二是续航。

时隔2个月，上汽大众ID.3终于来到了编辑部。出于喜爱，我恨不得开着ID.3走遍北京城。然而，受限于试驾车档期，ID.3只能在我手中停留48小时。既然如此，就让我们聚焦重点，来一场极限续航测试，踩一踩鼓刹，聊一聊定位……

关于ID.3，上汽大众官方给出了这样的定义：潮趣电动。“潮”和“趣”被摆在前面，“电动”则屈居末席。现阶段，国产ID.3仅提供一种动力规格，全系搭载8模组电池包和170马力驱动电机。在海外市场，ID.3提供续航更长（12模组电池包）、动力更强（204马力）的版本。或许是为了与ID.4 X、ID.6 X拉开差距，ID.3长续航车型暂时没有引进计划。

在NEDC工况下，上汽大众ID.3的综合续航里程为430km。以当今标准来看，其官标续航略显保守。要知道，在15-20万元市场，许多中国品牌车型已经做到了“续航500+”。当然，NEDC续航只能作为参考，实测成绩最有说服力。基于爱卡e XRing测试体系，我们对上汽大众ID.3 Pro极智版（以下简称为“ID.3”）进行了极限续航测试。

老规矩，结果先行。经过e XRing跑圈测试，ID.3的极限续航成绩为394.9km，续航折扣率（实测续航与官标续航的比值）为91.8%。测试期间，环境气温为7-13℃，低于理想温度（20-25℃），但远未达到冬季最寒冷的状态。测试全程使用经济模式+B挡，此时各项设置均进入节能状态。测试后半程，车内温度逐渐降低。为保证驾驶安全，我们开启了空调暖风，温度设为21.0℃，风量设为1档。测试车未选装热泵空调，制暖依赖PTC元件，冬季能耗理论上不占优势。

考虑到低温测试环境，ID.3的续航能力超出预期，其续航折扣率（91.8%）甚至超过了ID.6 X Pro极智长续航版（秋季88.3%）。作为对比，特斯拉Model Y长续航全轮驱动版在气温相当、全程开启空调、平均车速更高的条件下，跑出了441km的极限续航里程，续航折扣率为74.2%。

梳理分段数据，ID.3在前三段（二环/三环/四环）电耗较低，表显平均能耗低于12kWh/100km。从测试开始，到四环路结束，ID.3累计行驶153km，剩余电量为60%。测试期间，上述三条环路路况畅通，车辆倾向于匀速行驶。在良好路况下，ID.3的能耗表现令人满意。

ID.3采用大齿比减速器，这能够提升加速性能，但不利于高速能耗。在测试后半段，ID.3进入五环和六环行驶，平均车速明显提高。此外，五环/六环路段货车较多，需要频繁超车，同样提高了能耗。从上图可以看到，五环平均能耗比四环平均能耗高出11.2%，六环平均能耗比五环平均能耗高出10.9%。

测试开始时，ID.3的表显续航里程为369km，实测成绩却达到了394.9km。为何实测高于表显？原因很简单：ID.3采用动态续航显示。结合剩余电量（SOC）和近一段路程的平均能耗，行车电脑会自动推算续航里程。因此，该车的表显续航综合反映了交通场景、温度条件、驾驶风格等因素，具备较强的参考价值。

梳理实际行驶里程和表显续航里程，不难发现行车电脑的测算规律。前半段行程路况畅通，车速适中，平均能耗较低，所以“折算续航里程”（=表显续航里程+实际行驶里程）呈增加趋势。进入五环后，能耗逐渐提高，“折算续航里程”开始缓慢下降。

ID.3的低电量提示分为四级，整体策略比较友好。

SOC低于20%之后，系统开始进行低电量提示。SOC降至20%时，仪表电量数字由白色变为黄色，下方还出现了黄色电池图标，车机建议导航至附近充电站。SOC降至10%时，仪表电量数字由黄色变为红色，车机再次建议前往充电站。SOC降至5%时，仪表开始显示黄色乌龟图标，动力输出受到限制。SOC降至2%时，系统发出“立即充电”提示，乌龟图标由黄色变为红色。

累计行驶391km后，SOC降至0%，表显续航相应降至0km。考虑到安全因素，我们没有完全将电量完全耗尽，而是就近寻找充电桩（距离约3km），实测续航里程最终定格在394.9km。根据以往测试经验，表显续航里程“归零”后，ID.车型依然可以行驶10-20km。据此推断，ID.3的“超极限”续航里程可达410km左右。

续航 | 实测成绩394.9km

◆ 加速测试

国产ID.3全系采用单电机动力方案，后桥搭载APP310电驱总成。永磁同步电机的最大功率为125kW（170马力），最大扭矩为310Nm，账面参数中规中矩。经过多组测试，ID.3最终取得了8.02秒的0-100km/h加速成绩，极限动力表现看齐高尔夫280TSI。

测试过程中，我们尝试了弹射起步和常规起步两种起跑方式，结论是后者成绩更优。假如采用弹射起步，ID.3会明显限制动力，起步阶段动力输出不够坚决，导致加速成绩被拖慢。采用常规方式起步，扭矩释放果断而精准，后轮抓地力刚好用满。想在绿灯点亮时一马当先？忘了弹射吧，只管踩“油门”就好。

电机输出特性是初段猛、后段柔，这在加速测试中得到了完整体现。在50km/h以前，ID.3的加速势头颇具性能范，体感让人联想起2.0T燃油车。车速跨过50km/h后，加速力道明显减弱，主观感受就像燃油车从1挡换入2挡。数据最有说服力：0-60km/h段，ID.3比高尔夫280TSI快了0.18秒；60-100km/h段，ID.3比高尔夫280TSI慢了0.46秒。

在日常用车中，中途加速是更为常见的场景。ID.3的40-80km/h加速时间为3.26秒，与高尔夫280TSI在伯仲之间。区别在于，ID.3动力响应敏捷，城市超车非常干脆。而在80-120km/h测试中，ID.3交出了6.01秒的成绩单，表现不及高尔夫280TSI（5.4秒）。高速超车时，打出余量还是有必要的。

◆ 刹车测试

ID.系列问世之初，曾因后轮鼓刹遭受非议。撇开刹车形式不谈，ID.的做法并无不妥。一般来说，乘用车采用“前多后少”的制动力配比，后刹车负担比前刹车负担轻得多。由于ID.系列采用后置后驱布局（也提供双电机四驱版），可利用后桥电机反拖，提供最高-0.25g的制动力。温和驾驶时，后轮机械刹车几乎不需要介入。

凡事就怕走极端。来到测试场上，这套“前盘后鼓”表现如何？ID.3用实力击退了质疑。经过测试，该车的最佳100-0km/h刹车成绩为36.91m。韩泰Ventus S1 evo3 ev轮胎宽度只有215mm，花纹设计注重低滚阻和静谧性，却丝毫没有拖后腿。

ID.3采用博世iBooster电动刹车助力泵，刹车脚感（踏板回馈）与踏板深度、踏板输入速率、转向输入等因素挂钩。简单来说，刹车踩得越急促，脚感就越扎实。全力制动时，踏板回馈非常饱满，驾驶者信心充足。然而，缓踩刹车时，ID.3刹车脚感非常一般，踏板力与制动力比例感不佳。关于刹车脚感，各位读者可参考此前的试驾文章，赛道（传送门）和日常（传送门）完全是两种体验。

经过连续10组测试，ID.3没有出现热衰减现象，平均100km-0km/h刹车距离为37.61m。随着测试次数的增加，刹车距离稳定控制在39m以内。担心鼓刹热衰减的朋友们，大可收起顾虑。

◆ 绕桩测试

绕桩测试中，ID.3的表现可以用惊艳来形容。原厂轮胎偏重舒适，滚动质感轻柔，但转向响应依旧令人满意。车头动作相当轻快，车尾跟随性也毫无破绽，操控感受非常“跟手”。比起特斯拉Model 3那略显神经质的响应，ID.3的操控质感要线性许多。在桩桶间穿梭，驾驶者完全不需要适应车，初次试探便能够紧贴极限。

随着ID.3的出现，大众终于可以摘掉“推头王”的帽子。170马力难言热情，却总能在主人需要时，送上温暖的拥抱。行至弯心，你大可放肆地踩下加速踏板，让车身像陀螺一样旋转起来，却丝毫不担心车子举止出格。下班回家路上，没有什么比这更开心了！至于飘移，过过眼瘾足矣——轮胎报价单（1800元/条）可不是闹着玩的。

测试 | 爽的根源不在“飘”

所谓车迷，喜欢的并不是车本身，而是汽车给予人的自由。

然而，大众ID.3并非保时捷911。它无心取悦手捧海报的车迷，只愿吸引揣着15-20万元预算，打算买台靠谱代步车的消费者。这时候，自由的重点是填饱肚子，而不是激荡灵魂。饱腹看似基础，却刚好踩进了“雷区”。决心把ID.3带回家？你需要容忍它那敷衍的表面功夫。

内饰不是问题？恭喜你闯关成功。接下来，值得商榷的就只剩续航表现。诚然，ID.3冬季续航扎实，实测续航折扣率超过90%，但这无法掩盖电池小、续航短的基本面。同价位横向比较，ID.3的续航里程只能算够用。假如您没有私人充电桩，ID.3或许不是最佳选择。

前不久，有位好友决定卖掉飞度GK5，用北京燃油车指标换购ID.3。用“油标”买电车？看似疯狂，实则合理。他还有台七座MPV，无需顾忌长途出行需求。他买过的车一只手数不清，表面功夫早已被看淡。对他来说，ID.3无疑是乐趣最大化的答案。

编辑点评：

在今年试过的所有新车中，大众ID.3是最令我心水的一款。它开起来魅力无穷，香过迟来的桂花，甜胜同桌的蜜糖。ID.3就像方向盘背后的拓海，让夏树萌生出“嫁了吧”的冲动。但我很清楚，ID.3只适合真正了解自己需求的人，因此我不会轻易向朋友推荐它。离开秋名山，AE86注定只是一台平凡得有些卑微的Corolla。来到东京都，AE86永远追不上坐在奔驰里的夏树。

折磨人的从来不是任何人的绝情，而是你心存幻想的期待。当热爱上升到一定程度，折磨也会随之而来。是贪心在作祟？或许，人们只是把期待放错了位置。

精彩内容回顾：

大众ID.3深度试驾，高尔夫请靠边站！

满电能跑519km 上汽大众ID.6 X续航测试

总结 | 为了谁，卖给谁？

刹车改装的最终利器：最全刹车总泵介绍

开始今天这个基础知识科普之前，我琢磨了好长时间，针对这个刹车总泵，说句真心话，我自己也没有太大的信心。但是，确实有好多车友们都在问，在改了刹车卡钳之后，是不是应该把刹车制动总泵也更换了，好多人说网上各种帖子是分享换了大六活塞之后，总泵压力不足等等的各种帖子。好吧，今天我们就用一个很小的篇幅来给各位聊一下关于刹车制动总泵的那些事儿。

第1， 关于合规合法的问题，针对刹车总泵，只要在保证车辆行驶安全，又能提高制动力的这些升级改装都是合法的。

第2， 了解需求。为什么要改装升级刹车制动总泵呢？原因很简单，因为我们要提升刹车制动性能，整个刹车制动系统中非常重要的一个部件就是刹车制动总泵，在升级了刹车卡钳分泵，油管钢喉，刹车片，刹车盘等部件之后，那么自然而然就想到了制动总泵了。任何改装升级都是要循序渐进的，不是一蹴而就的，在升级了那么多刹车系统的部件之后，如果仍然感觉刹车制动力不足，或者脚感不佳，那么可能要考虑的一个因素就是刹车制动总泵对于刹车油的压力支撑是否不足，从而导致的制动力脚感不佳的问题了。所以，大部分改装刹车总泵的案例都是出现在一些不上路的赛车身上，而出现在我们民用车上面的情况真的屈指可数。下面我们将会简单介绍一些刹车总泵的工作原理和作用，来帮助我们回答为什么要升级刹车总泵的问题。

第3， 刹车制动总泵的工作原理和作用。刹车总泵是油压刹车的主要配合部份，其上面有储蓄刹车油的槽池，下方是汽缸内配有活塞。活塞是在缸内受刹车踏板再经推杆起作用，将缸内的刹车油压传至各轮分泵，从而达到刹车制动效果。所以，在这里，我们需要关注的就是刹车总泵的对于刹车油压的产生是否足够了，压力的大小，直接决定了对于各卡钳分泵的压力，也就是刹车制动的推力是否足够。

所以，我们说一下几种情况，这些情况下可能是由于刹车制动总泵的问题导致的。

首先，刹车偏软，当踩下制动的时候，如果感觉制动的质感明显偏软，并且连续踩下刹车的稳定性有所下降的话，那么就是有可能总泵的压力效应不足导致的的。当然，也有可能是有可能就是总泵、分泵活塞密封不良，或者制动管路某个地方出现破裂，导致漏油的情况。如果没有漏油，那么就是总泵压力不够了。

其次，刹车踏板不回位或回位慢：如果踩下刹车踏板之后，踏板既不升高也没有阻力的话，就是所说的刹车不回位现象。这时候就需要检查一下，总泵、分泵零部件是否出现损坏。其次导致这个现象出现，也有可能是缺失制动液或者发生漏油的情况。

还有，刹车偶发性的制动力突然下降，瞬间失去制动力，导致这个现象发生的问题，极有可能是刹车制动总泵罢工了，损坏造成的。

再有，小马拉大车。就是那些小车，微型车，原厂配置的刹车制动总泵就非常小，因为工作的情况不需要那么大油液压力的总泵，所以，在某些极端车主对这些小车，微型车更换了大六活塞之后出现的明显制动力不足。

说了这么多，包括集中情况，其实，我最后最想表达的就是，刹车制动总泵，在正常情况下，不论是否升级了大卡钳分泵，基本都不会出现油液压力不够，导致的刹车无力，脚感不佳的情况，基本都是总泵出现了问题或者油路泄露引起的问题。除非是一些特别小的小车，非要升级一套大六活塞，原厂配置的总泵实在是压力太小，导致的大六活塞的油液压力明显不足的情况，太极端了。还有就是一些车辆出厂时的设计缺陷了。

第4， 几个情况。估计各位车友们通过各种论坛的各种帖子也能了解到，改装升级制动总泵的情况，大多是这样的。

大众高尔夫，升级高尔夫R刹车总泵。迈腾升级R36刹车总泵。还有一些小品牌小车型升级同厂高端车型的刹车总泵的案例。在这里请忽略赛道用车的升级情况。

针对这类改装升级需求，我个人认为需要慎之又慎，如今汽车产业的发展已经今非昔比，对于整个汽车科技类应用已经非常高端，刹车总泵跟ABS，等各种电子刹车电子车身稳定系统都有着千丝万缕的联系和协同做功，真的不是二十年前我们玩儿日本车，玩儿漂移的时候，随便改，随便弄。

最后，我要说的就一句话，在没有出现什么症状的情况下，请不要惦记刹车制动总泵。

好了，今天的这个小文就是这么多内容了，感谢车友们耐心看完。