迟到5年反而有好处？速腾1.5T新发动机，才是大众完全体

早在一年前，我们就对大众汽车的1.5T EVO发动机进行过技术解析。这款迟到数年的发动机可谓是吊足了我们的胃口。之前根据海外版的推算，1.5T EVO发动机分别有高、低功率两个调校版本。而随着一汽-大众新款速腾上市时间的接近，国产1.5T EVO发动机的面孔也开始逐渐清晰。更加令人惊讶的是，国产版与海外已经应用的高、低功率版本似乎都不一样。

1.5T EVO2=高/低功率二合一

根据新款速腾的三种尾标（200TSI、280TSI、300TSI），可以推算新车将提供1.2T、1.4T以及1.5T三种动力。这同时还证明了，国内生产的1.5T EVO发动机目前仅提供一种调校，也就是所谓的EA211 1.5T EVO2发动机。数据上来看，这台发动机最大功率达到118kW（160Ps），最大扭矩250N·m。从这里就可以看出一点端倪，其最大功率比之前海外高功率版本的150Ps最大马力，还要多出10Ps，且最大扭矩没有区别。

之前我们就介绍过，大众1.5T EVO发动机不仅提供两种调校，并且高、低功率版本的技术路径是有较大差异的。其中低功率版兼容米勒循环，独享VTG可变截面涡轮，在涡轮增压的基础上实现了12.5的高压缩比。而高功率版则是坚持奥拓循环，同时独享APS等离子涂层，压缩比为10.5。

而新款速腾将搭载的EA211 1.5T EVO2发动机身上，预计VTG可变截面涡轮，以及APS等离子涂层都将会使用。同时发动机也将会兼容米勒循环，压缩比则是会折中一下，达到11.5。但无论如何，对于涡轮增压发动机而言，这个压缩比已经相当高了。无论是出于何种考虑，这台全新发动机在国内不出意外都将需要加注95号燃油。

米勒循环即通过对进气门开、关时机的调整，实现少量空气的高膨胀比，在低工况情况下，发动机将会更加省油。缺点是高工况情况下，发动机的输出功率有限。为了弥补动力输出的短板，所以米勒循环与VTG可变截面涡轮是搭配使用的。该技术通过调整涡轮增压器叶片的角度，实现低转速下的高速响应，与高转速下的爆发力兼顾。通过数据我们也能发现，低功率版的大众1.5T EVO发动机，在1400rpm就能爆发200N·m的最大扭矩。

当然，高功率版大众1.5T EVO发动机的250N·m最大扭矩也只需要1500rpm就能实现，只不过这也是牺牲了一定燃油经济性带来的。为了对此进行弥补，高功版则是采用了在奥迪、保时捷等品牌上都有运用过的APS等离子涂层技术。以此实现活塞运转时的更低工作损耗，提升经济性。

而回到新款速腾预计搭载的1.5T EVO2发动机身上，在以上三种技术路径合为一体之后，再加上包括350bar高压直喷系统，改进后的新中冷器设计和进气系统，以及同样有助于散热的充钠排气阀门等技术的运用。这台发动机预计将会在油耗和动力表现上，实现更好的平衡。

国六标准下，发动机逐渐“日系化”？

除了前面大的技术路径统一之外，针对这款新发动机更多披露出的详细数据，也还有几个点想和大家聊一下。首先是缸径与行程方面，大众1.5T EVO系列发动机与前作1.4T有较大差异。在排量增加的情况下，新发动机缸径反而缩小，相对应的活塞行程则是大幅加长。看来，在可变截面涡轮的加持下，大众要保持自身小排量涡轮低扭强势的效果，已经并不需要短行程来实现了。整个缸径、行程比更接近本田那款著名的1.5T发动机，只不过也没那么极端就是了。

另外，这款新发动机的推荐机油粘度仅为20，这在过去的欧系发动机身上是极为少见的。并且与EA888不同，EA211系列一直少有结构上烧机油的评价。这次新款的1.5T将机油粘度降低到日系自然吸气动力的水平，是对涂层技术的自信吗？不过至少有一个原因是逃脱不了的，那就是GPF。

GPF，即颗粒捕捉器。即使这款集大成者的国产版1.5T EVO2，从目前的消息来看，也逃脱不了搭载GPF的命运，20的低粘度机油使用也是佐证之一。低灰分、低粘度机油已经是国六排放标准下，各大厂商的使用趋势。除了能获得更好的燃油经济性，以及在新的排放标准下依旧拥有不错的动力表现，还能有效保护GPF，使之不容易出现拥堵。

（图为1.4T发动机）

最后一点是这台1.5T EVO2发动机配备的VTG可变截面涡轮，耐热温度预计能达到880℃。在一系列冷却技术的加持下，涡轮还需要如此高的耐热水准，一方面说明该发动机的性能调校特点。同时我们还能期待一下高温对于GPF还原的催化作用，这与前不久介绍第四代EA888的情况也有一些类似。

总之，未来GPF一定会越来越常见，我们也没有必要妖魔化它。毕竟从这台大众1.5T EVO2发动机身上，我们就可以发现，各大厂商有能力通过技术和设计手段，规避GPF的耐用性问题，以及对动力输出的影响。或许不久之后，我们看到GPF就能像看待三元催化器一样平常心了。

大众全新1.5T发动机解析！到底比1.4T强在哪？

自2005年大众正式推出1.4T（EA111）发动机后，他们的小排量增压时代就全面开启了。尽管这台1.4T发动机在2012年曾经更新为EA211，但除了缸体材质的改变外，其实并没有太大差别。15年后，随着第8代高尔夫和全新一代奥迪A3的陆续发布，他们所搭载的1.5T EA211evo发动机也将正式接过前辈的衣钵，成为大众集团小排量增压的当红炸子鸡！

作为未来大众集团最主力的小排量增压发动机，除了高尔夫8和A3以外，速腾、帕萨特、迈腾、途观，奥迪A4、Q3以及斯柯达的部分车型都会陆续换装这台代号EA211evo的1.5T发动机。从发动机代号也能看出，这台1.5T发动机就是现款1.4T的“evolution版”，也就是进化版本。

在结构方面，全新的1.5T发动机依然采用直列四缸布局，并且气缸间距以及缸径与1.4T发动机保持一致，只是冲程从80mm增加到了85.9mm，发动机的排量也因此从原先的1395ml提升到了1498ml。此外，全新的1.5T发动机同样拥有低功率和高功率版本，最大马力分别为131匹和150匹，与现款1.4T保持不变，这就说明这一代发动机升级的目标不是为了提升性能。

既然新的发动机性能没增长，那是为了什么换代呢？

答案只有两个字：法规。为了应对全球范围内越来越严格的排放和油耗法规，大众现有的1.4T发动机已经显露疲态，于是，EA211evo诞生了。

那EA211evo究竟使用了哪些技术来提升发动机的排放和燃油经济性呢？接下来我们就逐一聊聊。

由于性能和经济性的原因，大众针对全新的1.5T发动机推出了高、低功率版本，并且针对这两种功率应用了不同的技术，我们先来说说低功率版1.5T都使用了哪些技术。

众所周知，传统的发动机采用的是奥托循环，也就是发动机内部的压缩比=膨胀比。但是按照热力学的原理，如果发动机内部的膨胀比能够大于它的压缩比，发动机的燃烧效率就会增加，理论上就更省油。

于是大众在低功率的EA211evo上加入了米勒循环，通过低升程进气凸轮轴降低发动机进气门的开启时间，在进气冲程过程中提前关闭进气门，让少量的空气膨胀成更多体积，进而提升了发动机的膨胀比。

简单来说，低功率1.5T发动机的结构压缩比为12.5:1，但是每次进气只吸入10.5份空气就提前关闭了进气门，然后只压缩这10.5份空气。在火花塞点燃以后，这10.5份空气膨胀为12.5份，因此这台发动机的实际压缩比只有10.5，但是膨胀比达到了12.5，热效率也就因此提升了。

当然啦，米勒循环的劣势在于它只能应对低负载工况，不擅长高动力输出，于是这台低功率的1.5T发动机依然保留了传统的奥托循环工况，在发动机高负载时可以通过VVT可变气门正时技术在0.25秒实现进气门开闭时间的调整。因此这台发动机是有两种循环工况的，也就是俗称的“双循环发动机”，这也是老款1.4T发动机所不具备的。同时，得益于双循环技术的加入，这台低功率的1.5T发动机的理论热效率也达到了37.5%以上，与本田1.5T的38%只有一步之遥。

其实双循环技术也不能说多么先进，毕竟早在2011年马自达就在创驰蓝天发动机上搭载了这项技术了，此后丰田的6AR、A25A发动机也使用了这项技术。同时，大众也在EA888 Gen3b上应用过双循环技术，这款发动机搭载于目前在售的大众途观L、斯柯达速派等大众系2.0T低功率版（330TSI）车型上。

至于为什么大众只在低功率版本上使用米勒循环，主要还是因为米勒循环特殊的做功方式与高功率输出相违背，很难满足高功率发动机对于性能的需求。因此高功率的EA211evo发动机依旧保持了10.5:1的压缩比设定，并且采用传统的奥托循环。

除了米勒循环技术外，大众还为低功率的EA211evo配上了VTG可变截面涡轮技术，这项技术主要是为了弥补米勒循环低转速扭矩不足的问题。通过电控系统调整涡轮增压器叶片角度，进而调整了涡轮增压器的管径，从而提升增压器的响应速度，降低涡轮迟滞，达到提升低扭的目的。

按照官方的参数，这台低功率1.5T发动机的涡轮响应速度比老款1.4T发动机提升了35%，并且从1400转开始就能输出200N·m的最大扭矩，完美地补足了米勒循环低扭不足的情况。

至于为什么大众不给1.5T高功率版本使用VTG可变截面涡轮呢？主要是因为这套电控系统最大承受的排气温度仅为880度，由于高功率版本的排气温度高于880度，所以这套VTG可变截面涡轮只能应用在低功率版本上。不过大众目前也在跟博世、马勒、博格华纳等供应商联合研发可以承受更高温度的VTG涡轮，未来也将普及在高功率版本上。

说完低功率版本专属的米勒循环和VTG可变截面涡轮，我们再来聊聊1.5T高功率版本的专属技术。

在低功率版本上，发动机依然使用了传统的铸铁缸套，虽然成本低、维护方便，但是对于发动机的重量和内部摩擦都不具备太多优势。于是大众为高功率版的1.5T发动机应用了全新的APS（atmospheric plasma spray大气等离子喷涂）涂层工艺，在缸孔表面形成一层只有大约0.3mm的铁合金涂层来代替原来的铁缸套。这样可以减轻重量，降低活塞环的摩擦和磨损，同时增加了散热，减少了爆震倾向，提高了对全球不同地区油品的适应性。

其实这是一个非常巧妙的思路，低功率版拥有米勒循环保证油耗，使用VTG保证动力输出，而高功率版则使用APS涂层保证发动机的效率，虽然技术路径不同，但是实现的目标却是相同的，都是在保证性能的同时最大程度降低油耗。至于为什么大众不给低功率版本使用APS技术，主要就是成本问题了，因为米勒循环+VTG已经很贵了！

说完高、低功率版的专属技术，我们再聊聊EA211evo系列相比老款的1.4T还有哪些技术提升，这些技术也都是为了提升效率、降低油耗在做努力。

全新的EA211evo系列引入了目前最新的350bar燃油直喷技术，在一个发动机循环内可以实现连续5次喷油，相比老款1.4T发动机的200bar喷油能够带来更好的雾化效果，让油气和空气混合的更加充分，降低油耗的同时还能减少污染物排放。

支持闭缸技术的发动机其实非常多，目前海外版的1.4T发动机也有这项技术，只是国产版阉割掉了而已。这项技术实现的方式也很好理解，就是在2、3号气缸的进排气凸轮轴上，加入了一组可以滑动的凸轮，在发动机低负载时能够让2、3号气缸的进排气门全部关闭，同时喷油系统和火花塞也不再工作，实现1、4号气缸的双缸模式。

据官方表示，ACT闭缸技术能够为发动机降低0.4L/100km的油耗，并且这项技术在全新的1.5T发动机上是标配，希望未来国产版的发动机不会再阉割这项技术！

相比1.4T发动机纯机械结构的节温器冷却系统，全新的1.5T发动机使用了由ECU电控单元MAP控制的冷却模块，可以通过ECU控制旋转阀的角度来分开控制缸体和缸盖水套的冷却，从而加快暖机，降低油耗和排放。

这样做的好处是在低负荷的时候保持较高的水温，从而减少传热损失，提高热效率。在高负荷时保持相对低一些的水温，抑制爆震，提升性能。

通过以上分析我们可以看出，大众为了应对全球范围内的油耗和排放法规针对EA211evo发动机做了很多改进升级，这波“应试”做的相当到位。

但是大众自己心里也非常清楚，EA211evo终归只是EA211的升级产品，而不是彻底的技术换代，因为我们没在EA211evo上看到刚刚兴起的ISG电机，即使是拥有48V轻混系统的版本也是比较老旧的BSG皮带电机，说明大众对于这台小排量当家花旦还有一定的技术保留。

就像当时奔驰M274到M264的变化一样，EA211evo之于EA211，更像是一次“中期改款”，因此我也更加期待大众未来会推出真正具有技术革命意义的EA311（也许叫这个）发动机。不出意外的话，未来国产的全新一代A3和第8代高尔夫都将搭载这台全新的1.5T发动机，具体的动力以及油耗表现还要等未来的试驾体验了！

你觉得大众的发动机技术先进吗？