大众双离合——烧离合器片的不一定都是手动挡

最近我听了一个搞笑段子，说的是大众双离合。大众双离合说: 谁说我只会烧机油？我还会烧离合器片。虽然是句玩笑话，但也反映出了大众双离合的不足。当然我们说的是干式双离合，干式双离合变速箱和手动挡具有同样的工作原理。但奇怪的是这种干式双离合，如果频繁的遭遇堵车、跟车、或走走停停就容易烧离合器，但是手动挡基本原理相同却不容易烧离合器是为什么呢？

干式双离合为什么最怕走走停停，要我说最主要就是两个原因。一个是离合器片太小，二是散热性能太差导致的。所以大家要记住，如果您的是干式双离合，遇到堵车尤其是上坡堵车，这种情况要挂S档，用Auto辅助起步，能有效减缓离合器温度的上升。上坡路走走停停对于大众的干式、湿式双离合都非常不友好，只不过湿式双离合有各种保护不容易烧，起码离合器片浸泡在油液里所以温度再高也是有限制的。

通常干式双离合的离合器温度过高只能是自然降温，做法是熄火等一会，温度降下来就可以了。如果上坡堵车还躲不掉，那就切换手动模式，就让它在一挡走。由于双离合升挡很积极，所以不能让他升2挡。平常起步走的时候它会瞬间自动升2档，特别堵车的话它就反复121212这样升降挡。这样频繁的离合器起步真受不了，温度升的特别快。这真是干式双离合逃不过的坎。其缺陷可以减缓但不可避免。

除了以上问题，干式双离合的提速、油耗表现是真不错，仅次于手动挡。大众干式双离合最常见容易烧片的，就是DQ200变速器，它是干式7速。其实原理和手动差不多，如果实在堵车没办法，一是切换手动，二就是尽量与前车的距离留的长一点再移动。就是让车子最起码轮子能多转几圈用于散热，千万不要一点一点的挪。双离合的离合器片尺寸非常小，相比手动挡的离合器片小的可怜，进而接触面积就更少，散热能力还差。所以频繁的起步切换低速挡很容易就把离合器片烧毁。

城市通勤，双离合只能买湿式 干式的顿挫感相比湿式的更强烈不说，堵车烧毁离合的概率还极高 。还是那句话，堵车必须要切换手动模式强制不让它换挡。湿式双离合虽然贵但人家也没这种通病，干式双离合如果是高速行驶或者使用环境不是走走停停的堵车那种环境，可以说。完全吊打除手动挡之外的任何自动挡。

干式双离合难道没有优点吗？当然有，除了烧离合基本全是优点。干式双离合具有传动效率高、提速快、结构比较简单、保养成本低、动力足、能量损耗低，传递效率还高的很多优点。缺点基本就是容易高温、离合器耐磨性差，拥堵路况会一直在一档和二档之间来回频繁的切换，离合器工作频繁，导致离合器片由于高温。容易烧毁，尤其是夏天室外温度高的时候，本来发动机和变速箱的温度就比较高，然后散热又不好，拥堵路况更会加剧离合器的磨损。

相比于干式双离合，人家湿式双离合就有所不同，它低速时因为有油液帮助散热，所以也不会出现过热的情况。所以更加耐用，缺点是成本太高，湿式双离合变速箱车型之所以卖得比干式双离合贵，究其原因是这种变速箱的结构比较复杂，制造成本比较高。还有，后期出现故障的话维修起来自然也会比干式双离合更贵，车主在后期所需要承担的修理费用也会更高，在机动性上，相比干式双离合，湿式的换挡速度要慢很多，这是因为湿式双离合需要通过油压进行传动。比干式双离合传动步骤更繁杂，因此，即使赛车上的双离合也没有用湿式双离合的。要用必须干式双离合。

干的湿的双离合各有优缺点，可以说，现在汽车上的自动变速器没有一款可以做到十全十美一劳永逸。只有手动挡在各项性能上可以做到兼顾并可以按个人意愿临场发挥，缺点也不是没有。手动挡则要求驾驶员经验丰富，驾驶技术高超才能填补手动挡的缺点。不然就会像东北有一句俗话说得好，上炕都费劲还开什么手动挡！

大众DQ200双离合变速箱换挡原理简介

双离合变速器（Double Clutch Transmission，DCT），顾名思义变速器有两个离合器。大众双离合变速箱产品主要有：DQ200、DQ250、DQ381、DQ501、DQ400 E、DL382、DL382 E等，其中DQ200广泛应用于高尔夫、速腾、朗逸等畅销A级车，年产量近200万台，市场保有量相当庞大，产品技术领先，质量稳定可靠。本文以大众（大连）自动变速箱生产的DQ200为例，介绍双离合变速箱的工作原理。

DQ200是一款7速干式双离合自动变速箱，其中“D”指自动挡，“Q”是横置平台。DQ200本体结构主要可分为以下几个模块：

1.齿轮箱，齿轮箱主要起到变速增扭的作用，通过不同的传动比（7速，即7组传动比）降低发动机转速传输至驱动轮，同时增加输出轴扭矩；

图1 动力传输路径

2.滑阀箱，滑阀箱是变速箱机电部分，是变速箱自动换挡的执行机构，通过液压阀体控制2个离合器操纵臂及4个换挡拨叉，“6肢”精准协同动作实现相邻挡位提前结合，快速换挡。

图2 滑阀箱

3.双离合器，离合器是是实现发动机与变速箱动力传输的纽带，通过离合器操纵臂控制发动机和变速箱之间的“离”与“合”，从而实现“空挡”与“行驶挡”切换。双离合巧妙地将两个离合器集成，结构如图3。

图3 双离合器结构

那DQ200是如何高效工作的呢？DQ200变速箱里的有两根输入轴和三根输出轴。第一输入轴负责奇数档(1、3、5、7档位)，第二输入轴负责偶数挡及倒档(2、4、6、R档)。两根输入轴同轴内外套合，分别与K1离合器及K2离合器相连，如图4和图5。

图4

图5

输入轴1上的是1、3、5、7挡的齿轮，输入轴2上的则是2、4、6、R的齿轮。当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间接续了；在输入轴1上，对应1、3、5、7挡位的齿轮都是独立的，而对应2、4、6、R挡位的输入轴2上只有两个齿轮，4挡与6挡共用齿轮，2挡与倒挡共用齿轮，保证输入轴2（空心）有足够的强度，结构紧凑。

输出轴有3根，均不同轴，三根输出轴输出齿均同时与差速器齿同时啮合，输入轴与输出轴1、输出轴2啮合，输出轴3与输出轴2啮合，三根输出轴上的档位齿轮可以在本轴上自由旋转，是通过换挡接合套来传递动力的，所有输出轴的档位齿轮和输入轴对应的齿轮是常啮合的（输出齿是固定齿），输入轴转动时，输出轴上的档位齿轮也是跟着转动，但只有接合齿套与某一档位齿轮接合时，才能与输出轴刚性连接，进而传递动力。见图6。

图6

输出轴1上分布1、2、3、4挡换挡齿，输出轴2分布5、6、7、R挡齿（该倒挡齿为中间齿），输出轴3上分布P挡齿与倒档齿（该倒挡齿与差速器相连），P挡驻车齿轮集成在输出轴三上，与倒档齿轮同轴，它是输出轴齿轮中唯一拥有内花键的齿轮（与输出轴同步），N挡是双离合都处于分离状态。见图7。

图7

双离合又有什么优势呢？单离合器在换挡的时候会暂时性地切断了发动机与变速器之间的动力输出，从而在换挡的瞬间会有顿挫感，发动机功率浪费，而双离合器之后换挡的时候实现了动力不间断，有效提高了发动机的工作效率。