比亚迪唐DM-i VS 大众途昂 混动能改变多少油耗？
曾经一度有人说国产车的油耗高，这种偏见到现在依然存在。早期的国产车因为技术落后原因，油耗确实不容乐观，相比合资车都要高不少。但是随着技术日益成熟，这种差距却在不断减小。那今天，咱就拿大众途昂作为合资车代表，而比亚迪唐 DM-i就作为国产车的代表，来一场针尖对麦芒的对比。
外观
先来看大众途昂。首先，作为中大型SUV途昂有着不错的体量感，大白话就是“大”肉眼可见的大。整车依旧采用大众的家族式设计语言，并且整车前脸线条够刚硬，看起来很有硬派越野车的感觉，大灯的设计和进气隔栅线条刚好能融为一体。发动机盖上的折线也让车头看起来没那么单调，并增添了立体感。
反观比亚迪唐 DM-i，明显就要比途昂更具设计感。虽然唐 DM-i主打的就是新的动力配置，所以在设计上，它和现款的唐DM没有区别。但毕竟底子在那，标志性的Dragon Face设计语言大家已经非常熟悉了，应用在同样体量感十足的唐 DM-i车型上显得尤为大气。
虽然整体设计变化不大，但DM-i车型还是在多处应用了新的黑化的设计元素，比如B柱、C柱、D柱，以及轮眉和前后保险杠上的C字形饰条，它们让整车看起来多了几分野性与动感。
内饰
我个人认为途昂的内饰表现只能说是及格而已，中控台还是充满浓浓的大众风，十年前看起来或许很不错，但是在现在这个SUV战国时代中，不变应万变的做法是否合适？或许打出大众这块金字招牌，还是会让神车粉丝们买单吧。
其次，在坐进车内的瞬间，除了注意到空间很大，你还会觉得在质感上，只能说表现一般而已，和档次较低的车型拉不开明显的差距。
比亚迪显然在这方面要比大众做的好，包括唐 DM-i在内的2021款唐系列车型在内饰方面有了显著的优化。老款车型的内饰是极简风格，显得特别素，而DM-i车型就运用了更多例如翻毛皮这种高档材质，有更丰富的层次，令豪华感得到了提升。
单单仪表台就有软性搪塑材料、钢琴烤漆面板、金属拉丝质感面板以及类似Alcantara的Ultrasuede超纤麂皮面料。另外在门板上也大面积采用了这种Ultrasuede超纤麂皮面料，对档次感的提升非常明显。
智能
除此之外，智能化是目前汽车行业的重要发展方向，比亚迪也不断更新其DiLink智能网联系统，推出了3.0版本。最显著的升级在硬件方面，中控屏的尺寸由14.3英寸增加到了15.6英寸，屏幕边框大幅变窄，科技感十足。在软件方面，主流功能都有配备，使用起来体验还不错。
而且目前车机系统里的App很多都是来自手机，开发者很少专门为车机去做适配，所以大部分App都是竖屏应用，在横屏上体验一般。但比亚迪的旋转大屏对竖屏应用更加友好，比如抖音在比亚迪DiLink上就有更好的体验。
而途昂在智能化这方面相比比亚迪并不占优势。首先要声明的是这台试驾车并不是最新的2021款，没有采用MQB EVO平台，所以车机也还是CNS 2.0的系统。这套车机的基本功能还是比较全的，但是软件拓展明显就不如比亚迪那块能随意装APP的“大平板”了。
动力
动力方面，试驾的这台途昂搭载的是大众2.0t低功版发动机，最大功率137kW，最大扭矩320N·m，匹配7速湿式双离合变速箱。那低功版发动机带来的动力感受就只能以够用来形容了，毕竟作为一台中大型SUV，还是有一点小马拉大车的感觉。
驾驶感受，除了悬挂调校比较软，它的底盘反应还带有一点松散感，这也是我认为途昂表现较为不足的地方。比如在通过减速坎这种比较严苛的地形时，你会发现底盘的反馈还会带有些余震，而且乘客舒适度从第一排依次递减。
当然，在道路上开过了途昂，你会发现MQB平台真是一个“能屈能伸”的万用平台，虽然有一些不足的地方，但是整体而言完成度很高。开着它的时候没有什么无法忍受之处，而且虽然它看起来很大，开起来却没有大车的感觉。
再来看比亚迪，DM-i技术是一种插电混动技术，整套系统由一台高效率的发动机、整合了两台电机和减速器的EHS电混系统、一组混动专用刀片电池共同组成。一款高效的发动机是混动车型实现低油耗的基础。唐 DM-i的发动机是骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机，最大功率为102kW，最大扭矩则是231N·m。它的压缩比达到了12.5，应用了VTG可变截面涡轮增压器，并采用取消轮系等设计，其峰值热效率达到了40%。在涡轮增压发动机领域，这样高的热效率是比较罕见的。
驱动电机方面，试驾的这台唐 DM-i为顶配版，电机最大功率分别为160kW，最大扭矩是325N·m。值得一提的是，EHS电混系统中的电机转速可以达到16000rpm，采用了扁线绕组和油冷散热，具有体积小、效率高的优势。
在电池方面，唐 DM-i采用了比亚迪引以为傲的刀片电池，其造型是一块狭长的薄片，因此得名“刀片”。刀片电池最大的特点是安全，即使被钢针刺穿也不会起火。它本质上是一种磷酸铁锂电池，通过刀片状的大电芯直接组成电池包来实现能量密度的提升。唐 DM-i的电池包容量为9.98kWh/21.5kWh，纯电续航里程为52km/112km。
混合动力系统的构型起码有上十种，每一种都有不同的特性，怎么“混”很关键。DM-i技术中的EHS电混系统相当于是两个电机组成的E-CVT，完全取代了传统的机械变速箱，与日系混动特别是本田i-MMD系统比较类似。它可以实现串联、并联以及发动机直驱。
在大部分工况下，唐 DM-i的混动系统都处于纯电或者串联模式下，动力完全来自于电机，发动机要么停机，要么用于发电，并不参与驱动车辆。在亏电高速工况下，并联模式会占到更大的比例，此时发动机和驱动电机一同驱动车轮。而且在这种亏电的工况下的油耗仅为5.5L/100km。这绝对是叫板“双田”同级别混动车型的实力有木有？
油耗
油耗的测试我们采用了满油出发跑相同里程数，在回到加油站加满油记录加油量的测试方法。满油的情况下途昂跑了62.9km，表显的油耗是12.5L/km。这样计算下来消耗了7.9L油，再回到加油站加满油验证了一下，实际上是加了8L，那和表显的测试是差不多的。
同样的里程数下，唐 DM-i表显的综合里程油耗是4.7L，实际用了是2.8L的油。那么我们再换算一下它实际上应该是用了4.5L/km。
总结
其实大家也可以看到，唐 DM-i它在实际使用当中无论是它的动力还是性能，还有它的这个燃油经济性，甚至是它动力系统的科技含量以及它的配置都有巨大的优势。其实不光是跟途昂比，如果你把它平级别放在20万级别左右SUV这个细分市场当中你依然可以看到它是响当当的实力派。可以说它是有着颠覆20万级别SUV传统这个燃油车实力的一个存在。
大众屁股后TSI是啥意思？
汽车后面的TSI是Twincharged(双增压=涡轮增压器Turbocharger+机械增压器Supercharger)Stratified Injection的简写，T指双增压， S指分层，I 指喷射。TSI比FSI更先进，属于大功率、低转速大扭矩的发动机。
我想说的是涡轮增压卡车柴油机早就有，
其实就是和自然吸气相比空气密度变化了，再加个中冷器，机油润滑里面的泵轮，加个防冻液冷却，我想告诉大家的是怠速等两分钟再熄火，因为车立即熄火机油泵不工作了，增压器里面的泵轮还在飞速旋转，磨损加剧，严重了窜机油，本人从事汽车行业15年大小车都经历过，大车潍柴，玉柴，康明斯，锡柴，等发动机都修过，增压器这东西不好的是排气温度高，大车下坡可以把增压器弄通红，有的车自燃了都，这就是日系车增压发动机少的原因，有安全隐患，技术来说，日本早就拥有，你看看日本本土增压发动机很少的，但增压器降低尾气含量的优势凸现出来了，所以日渐增多，大众车故障率高的原因就是和日企相比新技术，零备件装车测试的品控还有时间上的考验，和日系相比相差太多了，好了就说到这，龙哥说车，欢迎关注，支持原创，感谢官方。
大尺寸，高续航，起步价不到20万！大众这台新SUV远不止这么简单
汽油车时代，大众利用MQB平台，创造出了高尔夫、迈腾、速腾一个又一个的销量神话。而大众MEB平台的运用，则宣布着这个品牌正式进入全新新能源时代。
在今年3月20日，一汽-大众首款MEB平台纯电SUV车型 - ID.4 CROZZ也迎来了正式上市，最高550km（NEDC）的续航表现和满满人性科技的智能配置，都让这台车绝对值回票价！今天我们就来彻底的剖析一下一汽-大众ID.4 CROZZ，通过市场、定位、销量、竞品、产品力等多个维度的解构，深度挖掘一下一汽-大众ID.家族的综合竞争力。
19.99-27.99万元的售价
●行情前瞻 要知道在现如今纯电技术齐发力以及各项政策补贴的时代，都让纯电车型获得了前所未有的市场关注度，因此各式各样的电动品牌层出不穷；而作为深耕中国市场多年的一汽-大众，必然不会不明白这个道理，于是基于MEB纯电平台打造的ID.4 CROZZ，可以说真正意义上打开了一汽-大众在国内新能源领域的高速公路大门。如果说此前的高尔夫·纯电/宝来·纯电帮助一汽-大众实现了新能源从小众转为大众的重要一步，那么ID.4 CROZZ则将以更强的产品力和更精益求精的品质，帮助一汽-大众进一步在中国汽车市场消费转型浪潮之中攻城略地。
●售价分析 一汽-大众ID.4 CROZZ目前全系5款配置，售价：19.99-27.99万元，其中除最低配搭载55kWh三元锂电池包以外（400+km），其余4个配置均搭载84.8kWh三元锂电池包，可实现最高550km（NEDC）的续航表现。
说实话，一汽-大众ID.4 CROZZ相比此前宣布的不会超过25万的价格，正式上市的起步价格竟然只要19.99万，这个价格可远远超出了我当时的预料。要知道类似尺寸的SUV - 特斯拉Model Y的售价可是高达34.79-37.79万元，而就算最便宜的紧凑轿车Model 3，售价也是达到了24.99-33.99万。 笔者认为，这个价格区间对关注这款车的潜在用户而言是有相当程度之惊喜的。至于产品层面的差异化，便是下文要讲的重点。
出身：好车也要讲血统 一汽-大众作为全球率先提出模块化生产的车企，早在二十年前就提出了这一平台化理念，车辆可按照A、B、C、D级来划分，并可利用模块/通用化的理念进行制造。不过目前所发布的MQB、MLB等平台都是为燃油车而准备，虽然部分可进行“油改电”的升级，但有句老话说的好“术业有专攻”。
所以在新能源全面普及的今天，一汽-大众也需要一款专为新能源车型打造的专属模块化平台，因此MEB模块化电驱动平台就诞生了！ 具体在MEB平台中，动力电池位于该平台的板面上，位于前、后桥之间，可实现载荷的均匀分布。该电池可驱动前桥或后桥，亦或是同时驱动前后桥，具体情况视车辆设计及类型而定。
该平台可配置不同容量的电池，目前可使电动车的最大续航里程数达到550km（WLTP标准）；同时，大众还为动力电池搭配了一款低压电池，位于车辆前部，其所处位置相当于内燃机车冷却器的后侧，该设备旨在为车载电子件供电。为配置不同尺寸的电池，该平台的车轮位置尽可能地靠近车辆的四角。
同时ID. 4 CROZZ还有着最大化净值空间，其四轮四角布局为电动化未来而打造的专属设计。 MEB平台车型具有更大的轴距、更短的前后悬、无中央通道，前排区域增加140mm、更大的后排空间、更高的座椅位置、不同的车身形式、具备A+级车的外型，B级车的空间等特点，带给消费者更大的空间享受。
此外，由于搭载MEB从架构设计就充分考虑将来的拓展和兼容，车身尺寸、级别、车身形式、品牌协同，可让一汽-大众快速实现 2029 年电动汽车销量达到2600万辆的规模，让用户享受到规模效应的高品质、低维护成本、体系化、服务完善等优势。 大众集团目标到 2025 年推出 80 款新能源车，全球销量占比达到 20~25%；到 2029 年，产品扩充至 135 款，累计销量 2600 万辆；最晚到 2050 年实现零排放，通过 MEB 快速实现规模优势。
这可能是目前最“顺眼”的纯电车外观了！ ID.4 CROZZ作为一汽-大众首款MEB车型，那可谓从里到外都进行了全面巅峰性设计，其中超现代的外观，不仅一切化繁为简，还保证了出色的空气动力学性能 ；同时这样的设计也代表了一汽-大众对于未来的向往。
据悉，这套IQ.Light智能头灯，由两侧箭型头灯组+贯穿前脸的LED灯带组成。其中两侧头灯的设计灵感源自了人眼，一圈扁平的发光环围绕着主灯；而技术上是由11颗独立LED组成，并支持每颗LED独立开启/调节，并通过智能模块实现智能远光，在保证照亮前方的同时，也不会让远光眩晕其他车辆。 此外，全天候自适应大灯能可通过采集实时车速和雨刮信号来自动调整大灯照射的光型，自动输出各种近光模式，包括：城镇模式（ 0-30km/h ）、经典模式（ 30-110km/h ）、高速模式（ 110km/h 以上）。根据车速和场景改变近光模式无疑为夜间行车安全带来有力的保障。 而配备的远光自动防炫目功能通过前置摄像头采集前方道路的照明以及车辆灯光信息，自动精确控制大灯光型，照明带立体特征，在不造成前方车辆炫目的同时，提供给驾驶员比近光灯更远更宽的灯光范围，提升夜间行车的安全性。
值得一提的是，当车辆无电时，仍可用钥匙内部机械钥匙解锁，拉动门把手开启车门。
其中迎宾唤醒光效可在车主靠近车辆或解锁后，Logo 灯、格栅灯与日行灯依次分段式缓缓点亮， IQ. Light 由下垂姿态纵向抬起并点亮近光灯，犹如休眠时被唤醒，睁开双眼。 而车主熄火离车或锁车后，日行灯、格栅灯与 Logo 灯依次缓缓熄灭， IQ. Light 由工作姿态慢慢下垂并熄灭，犹如进入了休眠状态。
全面贴近生活的内饰设计 进入车内，可以看出一汽-大众ID.4 CROZZ内饰采用了ID.极简化家族式设计，相较于大众传统的燃油车发生了很大的变化，更具科技感，也更符合纯电动车型属性，其功能几乎完全由触摸或语音控制来控制。
据悉，这套互动式灯带 ID. Light横跨整个仪表台，位于仪表台末端，可用来欢迎驾驶员和前排乘客，还能通过灯光信号在很多情形下为驾驶员提供视觉辅助；而当车辆静止时，ID. Light 可显示充电过程，以及车辆是否准备就绪；在车辆行驶时，还可会发出不同颜色、动态的光用以提醒驾驶员。
其中12英寸中控屏内嵌了最新的MIB车载娱乐系统，拥有全新的人机交互界面；实际体验中，系统反应十分迅速，过场动画平稳自然，做到了iPhone般的丝滑；而功能上，支持无线Carplay、远程通信、娱乐、驾驶辅助系统、车辆设置以及“你好，大众”语音控制系统。
由于之前的语音系统体验并不怎么友好，因此让车主对于车载语音并不在意；而ID.4 CROZZ所搭载的这套全新语音控制系统，其不仅能够识别自然语言，自动分析语义，并执行指令；还能在离线模式下使用，特别是识别速度会让您大吃一惊（这个级别没对手）。
用户无需低头就能查看汽车相关信息，大幅提升科技感和安全性。具体AR-HUD显示内容：10米的驾驶辅助信息显示（转向指示、车道偏离、碰撞预警、跟车距离、行人提示）和2.5 米的车辆指示信息显示（车速、导航信息、交通标志、行车信息）。
此外，经过实际体验，会发现一汽-大众ID.4 CROZZ的车机系统有着极高的响应性。 但其实这都离不开一汽-大众工程师们在背后默默地付出。这套车机之所以这么快，是因其搭载了首创的ICAS3信息娱乐控制器，使用8个Cortex-A76大核心的三星Exynos处理器+1GB/s 数据传输速度的车载以太网技术，因此也让ID.4 CROZZ整个界面拥有更加直观的UI效果、更清晰的倒车影像显示以及更流畅、自然的操作体验。
具体来看，其中包含所有与驾驶、泊车及改善整车安全性相关的驾驶辅助服务技术，将相互独立的驾驶辅助功能进行整合。 而对于这一点最明显的体现，就是ID.4 CROZZ所搭载的驾驶、泊车及改善整车安全性相关的驾驶辅助服务技术，其中包括：0-160km/h范围内的全速域L2+级别自动驾驶辅助、Pre-crash、Side Assist、360°鸟瞰式全景可视泊车等辅助系统等。
换成通俗话来说就是前排区域增加140mm、更大的后排空间、更高的座椅位置；同时通过设计优化，车内地板比一般电动车更低更合理，车内的高度空间更好。
开过都说好的机械素质 作为一台电动车，全车的三电系统没有点真功夫好意思说？ 而一汽-大众ID.4 CROZZ在这方面可谓下足了料，其中动力上其提供单电机的后驱版和双电机的四驱版。其中后驱版电机的额定功率分为125/150kW高低功率，峰值扭矩310N·m；四驱版则新增了一个前置电机，前后电机功率为80/150kW， 最高车速为160km/h。
同时得益于MEB平台车型都采用高度集成的电驱动系统，ID.4 CROZZ的电机、电控和减速器还实现了“三合一”的高度集成，因此在增加空间利用的同时，也提升电控系统的响应速度。 我们也知道ID.4 CROZZ是有四驱版本的，但其没有采用传统的传动轴四驱系统，而通过前后双电机的布局，来实现四轮驱动，拥有更好的驾控体验。 除了超强性能外，ID.4 CROZZ还拥有更低的重心、更好的载荷分布。 前后配重比达到了50:50的理想状态，提高起步及加速性能、制动性能以及车辆过弯时的操控性能和速度极限；同时ID.4 CROZZ的后悬挂还首次采用了五连杆独立悬架结构，可以彻底解决以往电动车所产生的“眩晕感”。
电池部分，ID.4 CROZZ采用来自宁德时代的NCM811体系三元锂电芯，单体能量密度达240Wh/kg，电池包最大电量84.8kWh，系统最高能量密度175Wh/kg，NEDC工况续航可达550km。同时，新车还支持智能能量管理系统、 热泵技术等，其中智能能量管理系统可提升续航能力、全方位节能、加强能量回收、精准控制电耗以及提升能量利用率五个方面来实现电能的最大化利用。 而热泵技术可确保舒适的冬季温度，同时不降低续航电池容量和续航里程，最大可以提升30%冬季续航里程，节省蓄电池容量约3-4kwh/100km。
全方位的充电保障 当然光有强悍的电池技术怎么够？ID.4 CROZZ在充电上还支持交流充电（AC）和直流（DC）快速充电，其中使用家用或公共7.2kW充电器充满需要8-12小时；如果使用充电功率为100kW的直流快速充电站，可以在大约30分钟内从30%充电到80%，最快10分钟充电可行驶约100km；即使在-10℃低温环境下，1个小时也可充入近80%电量。
不过除了家用充电外，一汽-大众还为ID.4 CROZZ用户提供了360°全场景充电服务。
得益于一汽集团及大众集团参股成立开迈斯充电合资公司（CAMS）将与一汽-大众开展深度合作计划2021年拥有超过3000根（1桩双枪）超充桩，超过 6000 个车位，覆盖12个城市，其中实现8个城市饱和覆盖。2022年将建设 4500 根（1 桩双枪），9000个车位，覆盖15个城市。2023年计划覆盖25个城市，拥有5500根超充桩（1桩双枪），11000个车位。 此外，针对不能装配家用充电桩的用户，一汽-大众将通过一汽-大众品牌超级 APP 为用户赠送充电卡券，可以让用户在公共充电桩免费充电一年。 同时还将全面兼容国内主流公桩资源，通过一汽-大众品牌超级 APP 及车机端，集成了国家电网、特来电、星星充电等超过 20 万根公桩资源，实现公共充电资源的查询、导航、支付、开发票、评价等一体化功能，不用额外下载其他 APP。
无懈可击的安全性 不论是纯电动汽车还是传统燃油车，安全始终是消费者最核心的关注点之一。基于MEB平台打造的一汽-大众ID.4 CROZZ 依然将安全设定为重中之重。其中整车安全方面，ID.4 CROZZ 车身大范围采用热成型钢板，并通过合理的吸能设计和先进的激光焊接工艺和自动化制造技术，保证所有碰撞工况下乘员舱的完整性；因此ID.4 CROZZ可完美获得2021 C-NCAP 五星标准。
而ID.4 CROZZ 的三电系统进行的试验多于国标超 60+项，电池及高压系统满足大众内部 L4 级电安全要求，防水等级 IPX7 & IPX9K。
据悉，新国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》内要求，电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5分钟，提供一个报警信号，并且不会产生导致车辆成员危险的情况。
而一汽－大众作为一个负责任的企业， ID.4 CROZZ电池组仅满足于新国标要求是远远不够的；因此一汽－大众还提前考虑到消费者使用过程中各种可能遇到的极端情况，并对ID.4 CROZZ电池组进行了197项严苛试验（国标仅有18项），远超国标179项。 同时通过对ID.4 CROZZ电池的强度、电器性能、气密性、充放电等与安全息息相关的性能进行检测，以及整车5000个焊点、稳定车身结构进行强度监控，确保ID.4 CROZZ的被动安全稳定可靠；并通过对100%电池包下线检测，包括零件质量/过程质量/整包质量进行认可与监控，保证ID.4 CROZZ电池高可靠性。
此外，ID.4 CROZZ 对于多项极限实验进行了测试，包括 e-MAST 振动、带温度冲击的浸水、热扩散、外部火烧、低温短路、长序列试验等，确保在极限情况下电池仍有良好的安全表现。
总结： 应该说一汽-大众ID.4 CROZZ所面对的问题，并不是与对手相比是否有足够的竞争力，而是自己是否足够优秀。换句话说，能够战胜自己，一汽-大众ID.4 CROZZ的实力就一定不容小觑。 怎样才是战胜自己？对于一汽-大众ID.4 CROZZ而言就是继承与发扬。这就像是大户人家的孩子，将自家的名声与财富继承下去。一汽-大众ID.4 CROZZ需要继承一汽-大众车型的高价值、高品质做工，将MEB平台以及颇具亮点的操控和续航优势发挥出来。如此，ID.4 CROZZ就不会缺乏竞争力。 从第一阶段销售的成绩来看，一汽-大众ID.4 CROZZ开了一个好头，数据已经证明了ID.4 CROZZ有能力战胜自己。所以在接下来的长跑中，ID.4 CROZZ应该更有信心。
