dsg变速箱是什么意思？dsg变速箱如何使用

dsg变速箱是什么意思

dsg变速箱一般指直接换挡变速器，也称为S-Tronic变速器或者双离合变速器，，它特殊的地方在于它比别的变速器换档更快，传递的扭矩更大而且效率更高。dsg变速箱有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它也是AMT（机械式自动变速器）的一员。

dsg变速箱使用方法

1、低速跟车的挡位选择

虽然6速与7速双离合结构和挡位都不一样，但换挡逻辑其实基本一致。dsg变速箱在D挡模式下正常行驶，1挡与2挡之间的换挡间隙非常小，也就是说，当车子启动后正常的踩油门行驶，车辆会在超过每小时4km的时候从1挡跳入2挡，而1挡跳入2挡的转速区间只需要1100转。

而2挡之后的升档间隙就会拉大，6速dsg会在每1900转升入下一挡位，直至车速达到每小时65公里跳入最高的6挡，7速DSG会在每1700转左右升入下一挡位，车速只要超过每小时60公里变会跳入最高的7挡。

而当车速降低减慢时，D挡自动模式下dsg变速箱在车子没有停稳的情况下只会降到最低2挡，而车速在2挡保持的最低速度是每小时5公里，这样我们在堵车跟车时就会出现车子停稳变速箱跳入D1，而车子一动就会升至D2，由此在1挡2挡间反复，造成变速箱过热。所以当我们在堵车跟车时应尽量把dsg变速箱切换到手动模式，让变速箱维持在1个挡位，不自动反复跳挡，过热的现象就会得到好转。

2、手动模式下的换挡特性以及操作要点

dsg变速箱无论是在D挡自动模式下，还是手动模式下，踩刹车减速，变速箱都会自动降挡，但在D挡模式下的降挡敏感性更高，我们实际观察，6速dsg变速箱以每小时60公里速度以6挡行进，车子降到每小时57公里会自动降1个挡位到5挡，而7速dsg以每小时60公里的速度以7挡行进，车子降到每小时57公里会自动降1个挡位到6挡，这个降挡速度是非常积极的。

在手动模式下，踩刹车自动降挡的敏感度会降低，同样以6速dsg为例，手动模式将挡位推至最高的6挡以每小时60公里速度前进，车速降到每小时40公里以下才会降至5挡，而7速双离合器以最高挡位7挡每小时60公里速度前进，手动模式下要等要车子降至每小时50公里以下才会自动降至6挡，所以，使用手动模式如果想降挡超车，一定不要等变速箱自己反应，既然用了手动模式，就像开手动挡车一样去积极的操作升档和降挡。

3、激进驾驶时应选用S挡

配备dsg变速箱的车型如果激进驾驶，需要将变速箱推至S挡位置。因为dsg变速箱的S挡换挡逻辑降挡会自动补油，这与赛车在进弯时降挡补油的原理相同，因为在急减速和急加速的情况降挡发动机转数都非常高，突然跳至低一挡位大扭矩会造成变速箱负荷较大，所以补油就是为了保护变速箱让其接受平稳的扭矩输出，而D挡模式下dsg降挡不会补油，所以尽量不要在D挡模式下激进驾驶，尤其是对于7速的干式双离合损伤很大。

4、上下坡时应的挡位选择

在使用dsg变速箱时还有一个很重要的操作就是在上坡和下坡的时候我们应尽量使用手动模式。在常见的地库下坡，坡路惯性会让车子加快速度，如果我们在D挡模式下坡，速度加快变速箱会默认自动升挡，这样会影响刹车制动力，所以在进入地库或者陡坡情况下请您将dsg变速箱切换到手动模式，并降至1挡在进入下坡，不要在坡路中间升档。

上坡时我们也应尽量使用dsg手动模式的1挡位置，原因其实很简单，上坡时我们需要施加油门让车子发力，但在D挡模式下，转速超过换挡临界点就会出现跳挡，这样在上坡途中如果突然升挡发动机转速就会降低，突然会扭力不足，变速箱就会承载过大的负荷，对变速箱会造成很大伤害。

5、行驶中不可随意切换挡位

gsd变速箱很重要的两个操作要点，首先在车辆行进中只能在D挡手动模式，以及S挡切换，而dsg变速箱换挡杆从D挡到N挡是没有“卡扣”的，所以在行驶中很容易误操作将D挡推到空挡位置，如果发生了此情况一定要等发动机转速降至最低再推回D挡，当然如果情况允许，请您将车停稳再将变速箱拨杆放回D挡位置。

以上就是dsg变速箱是什么意思？dsg变速箱如何使用的讲解了，希望可以帮到大家。

没有它，就没有大众DSG

说起车圈金字塔塔尖的变速箱供应商，相信大家都会脱口而出爱信、采埃孚。但要论对中国老百姓影响最大的变速箱供应商，美国的博格华纳绝对当仁不让。因为如果没有它，就不会有中国人“唾弃”的双离合变速箱！

从1999年为大众研发DSG，再到2008年帮助吉利、长城、长安、奇瑞、广汽、一汽、上汽等12家中国头部汽车厂商打造“自主”双离合，可以说，如果没有博格华纳，中国车企至今都很难将“自主”变速箱普及。更恐怖的是，那些大家耳熟能详的四驱系统、发动机，甚至是新能源车的核心部件，很多都是博格华纳所研发的......这位“隐藏”大佬的研发能力究竟有多强？它跺一跺脚又会引发车圈几级地震呢？答案尽在本文！

博格华纳之所以能够帮助国内12家车企研发自动变速箱，主要还是“双离合”一战所赢得的战果！1999年，苦于一直没有自动变速箱可用的大众找到了在1950年就开始生产自动变速箱的博格华纳，希望它能帮助大众打造一台专供自己使用的自动变速箱，而这款变速箱正是之后问世的大众DSG双离合器变速箱。

大家有所不知的是，除了DGS变速箱的生产、制造以外，就连大众DSG的设计工作其实也是由博格华纳完成的。也就是说，DSG的专利权并不真正属于大众，而是属于博格华纳，目前只不过是博格华纳授权给大众使用罢了。此外，就连MQB平台的奥迪、西亚特、斯柯达车型的双离合变速箱也同样如此。凭借着DSG变速箱的成功，大众也成为了博格华纳最大的客户。

除了DSG以外，博格华纳还为初代的ModelS提供单齿比变速箱，以及为通用提供负责8AT自动变速箱换挡的Eco-Launch电磁阀。

作为一家在变速箱领域深耕的零件供应商，博格华纳自然也能提供变速箱的全部配套零件，比如能够承受各种扭矩的离合器、自动变速箱电控系统，以及电动离合控制器等等。而博格华纳凭借着DSG变速箱的“一战成名”，不仅一举成为了双离合变速箱领域的泰斗级人物，同时还将双离合这个从前只属于赛车场的物件，普及到了千家万户，甚至与AT变速箱平分秋色，成为了自动变速箱中的主流之选。毫不夸张地说，博格华纳凭借双离合变速箱改变了整个变速箱行业。

除了汽车三大件的变速箱外，博格华纳在发动机领域同样研发出了不少供汽车厂商“挑选”的技术。1997年，已经成为世界知名汽车制造商的丰田推出了新款全铝的V8发动机，可由于铝的摩擦系数过大，铝活塞与铝缸体运转起来严重影响了动力输出，于是丰田找到了拥有缸内摩擦材料技术的博格华纳。最终博格华纳通过缸内涂层技术帮丰田大幅减低了全铝发动机的运转阻力。虽然以现在的视角来看，缸内涂层技术谈不上有多先进。但要知道的是，缸内涂层在量产车的第二次应用，时间可都到了2008年了，而且还是当时大名鼎鼎的日产GT-R！

在控制发动机气门的正式链条上博格华纳同样颇有建树，其中福特的可变凸轮轴正时就采用了博格华纳的VCT技术。此外，正时链条虽然能够做到终身免维护，可由于链条运转时的NVH性能太过糟糕，所以也一直没能淘汰掉安静但古老的正时皮带。而现在，博格华纳又在链条技术上更进一步，推出了NVH性能更好的HY-VO链条技术。并且除了正时系统能够使用外，HY-VO链条技术还可以运用在变速箱和分动箱，来整体提高车辆的NVH性能。

当然，作为零件供应商，博格华纳还能提供发动机周边的全套零件，例如发动机的氧传感器、燃油喷喷射系统、燃油泵、点火线圈、启发电一体机、PTC电加热系统以及EGR废气循环系统等等。

博格华纳EGR

在这其中，能够降低油耗和排放的EGR废气循环系统是博格华纳发动机产业中非常重要的一环。通过收购专门制造EGR的Gustav Wahler GmbH & Co. KG 公司，让博格华纳EGR系统的全球市场占有率直接提升到了70%！在国内市场，南北大众、上汽通用一直用的也都是博格华纳的EGR零件。由此可见，博格华纳在发动机技术方面也同样强大，要不是因为零部件供应商不能批量生产发动机的潜规则存在，想必博格华纳一定能造出很多性能出色的引擎！

早在1952年，博格华纳的前身公司就将涡轮技术首次应用在了汽车领域，在美国的“印地500”大奖赛上打造出了涡轮赛车。此举也奠定了博格华纳在涡轮技术方面的优势。于是在上世纪90年代，大众准备打造小排量涡轮增压发动机时，便又找到了博格华纳。于是博格华纳又为大众研发出了EA113 1.8L发动机的涡轮增压版本，也就是那台大名鼎鼎，曾经搭载于老帕萨特（B5）、老宝来、高尔夫、奥迪A6、奥迪TT等车型上的大众1.8T发动机！

保时捷VTG技术

除了大众，保时捷同样找博格华纳寻求过帮助，请求它设计一款可变截面涡轮，也就是VTG（Variable Turbine Geometry，可变几何形状的涡轮叶片）。博格华纳通过在低转速时让涡轮叶片角度变小，降低涡轮转动阻力，提高低转速扭矩；在高转速时，增加涡轮叶片角度，提高峰值动力输出的方式帮保时捷打造出了大获成功的VTG截面涡轮。这项技术不仅有效改善了911 Turbo车型在低转速下的动力响应，同时也为保时捷911全面涡轮化铺平了道路。现如今，这项技术已经下放到了大众EA211 Evo上，待2023年EA211 Evo发动机国产后，假设不阉割的话，届时国内普通消费者也可以在大众高尔夫、奥迪A3等车型上感受到这项先进的技术了。

在国内市场，博格华纳的涡轮技术更是遍地开花，大众、长城、比亚迪、通用，甚至是潍柴和道依茨都在使用来自博格华纳的涡轮增压器。而这一切成绩，其实正是源于博格华纳品牌基因中的超前意识，先于别人在1955年将涡轮增加技术带入汽车领域的决策，不仅为博格华纳积累了众多涡轮增压技术，同时也让博格华纳一举成为了世界顶级的涡轮供应商。

比变速箱、发动机领域更恐怖的是，目前大家能想象到的横置适时四驱车型，用的基本都是博格华纳旗下的瀚德四驱系统。近乎垄断的市场占有率，让博格华纳的适时四驱系统直接成为了除变速箱、涡轮外最赚钱的产品。

比如大名鼎鼎的奥迪quattro的横置版本就是采用了瀚德五代的四驱系统。领克03+、01和05的四驱也同样来自博格华纳。而大众、现代、福特的横置四驱车型通常也会直接从博格华纳购买现成的产品。

瀚德五代适时四驱系统之所以能获得如此高的装车率，除了没采用价格昂贵的机械电控离合器，而是使用油压的这种相对便宜的方式推动离合器片，让前驱变成四驱外。最主要的原因就是博格华纳还提供了完整的配套服务，比如电子限滑系统和扭矩矢量控制系统。这样的服务对于主机厂来说简直省大事了，毕竟相比起自己研发来说，购买现成的产品显然省时省力又省钱！

除了瀚德五代外，博格华纳还参与了本田大名鼎鼎的SH-AWD四驱系统的研发。通过位于后轴的扭矩矢量控制系统，可以将后轮动力单独分配至左右后轮，让搭载SH-AWD的本田和讴歌车型拥有超过后驱车驾驶乐趣的过弯快感。

在分时四驱领域，博格华纳也有相应的产品线。只不过相比起可以直接购买整套服务的适时四驱来说，博格华纳的分时四驱业务更多是以定制化服务实现的。比如奔驰在1998年就找过博格华纳来定制分时四驱系统，上代的福特F150、丰田坦途也都采用了博格华纳的分时四驱技术。而刚刚上市的坦克300也同样采用了博格华纳的分时四驱系统。

为了更好的适应时代发展，博格华纳在很久之前就开始了新能源战线的布局，不仅拥有了P0-P5位置的所有混动解决方案，同时48V启发电一体机、48V电池等微混技术也一应俱全。目前奔驰直列六缸上的48V技术便是向博格华纳采购的。

此外博格华纳还能提供模块化的电池组、电动车的单速减速器、驱动电机以及电池的热管理系统，像是威马、理想和福特使用的就是博格华纳的EDM电驱动模块。也就是说，在电动车制造领域，博格华纳几乎提供了完善的配套服务。

看到这，有些朋友难免会产生疑问：这么牛X，且几乎能决定大众命脉的博格华纳，为啥知名度和爱信、博士相比差这么远啊？其实原因很简单，作为零部件供应商，博格华纳与车企之间的合作都是有保密协议的，那些“代开发”的行为更是不能拿到明面上宣传。正因如此，我才决定写下这样一篇文章，让大家意识到在汽车零部件行业，还隐藏着一家开发能力如此强大的巨头！