大家好，今天给各位分享二冲程本田dio排气筒改声浪方法的一些知识，其中也会对二冲程本田dio排气筒改声浪方法进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！

本田起步时有多惨？本田是怎么一步一步跟上并超越对手的？

本田的一生就是超车的一生，刚造机车的时候走的就是弯道超车路线，企业发展过程中也拿出了椭圆形活塞的发动机，CVCC发动机、平行轴变速箱等各种奇妙的设备技术来弯道超车。

日系品牌里，本田起步最晚本田宗一郎初次创业是给丰田造活塞环

日系主要品牌里面，丰田、日产、铃木、马自达，二战之前都已经开始造车了，三菱和斯巴鲁呢，那个时候虽然没造，但那个时候在造飞机，这些日系品牌都有很强的工业基础的。

而本田宗一郎在汽车领域第一次创业是造汽车活塞环，他名下的东海精机，刚开始是给丰田当小弟，造活塞环的。

二战的那个时候呢，丰田汽车工业成为军工厂了对不对。

二战后本田才开始正式造车

那东海精机呢，被丰田强行加入了40%的资本，改造成了丰田的子公司，吃掉了。

那丰田宗一郎不爽了，不想受制于人嘛，战后把资产一抛，老子自己重新来过。

那本田正式开始造车呢，是在二战之后，造的呢还是摩托车。

换句话说呢，就是日系车葫芦娃七兄弟里面，本田算是起步破壳比较晚的。

本田造机车时就喜欢“弯道超车”二战后交通状况差，机车有了发展空间

那么二战之后嘛，日本是战败国，资源不足，地位也很低，交通状况也恶化，自行车成为了最主要的交通工具，甚至运货，都是要用自行车的。

如果市面上有比较便宜的机械驱动的车辆，那是多好的一件事情。

发现这个商机了，日本的少数几家公司开始生产机车了。比如富士重工，就是现在的斯巴鲁，在1945年，就造了日本一款Fuji Rabbit，富士小白兔。

但是机车价格昂贵，普通民众负担不起

这个机车是有个问题，价格还是太贵，要卖11000日元，当时日本的人均收入，是24000日元，相当于半年工资才能把这个东西带回家。

你别觉得半年工资不算多，换成隔壁德国，半年工资可以买辆甲壳虫，你才两个轮子的。

更贴近点生活来说，要是你半年的工资不吃不喝，那才能买辆小电驴，你也不乐意吧。

本田发现商机，尝试降低机车成本

那么本田老大爷，也是二战过来人，经历的这些工厂被毁、公司被强行并购之后，本田宗一郎同学发现这里面的商机。

就把他所有的资产卖掉了，重新开始创业，搞这个机车制造了，要造的简单，操作也简单，成本还必须要非常的低。

不知道你有没有看到过就是回收废品的那个老伯骑的那个三轮车。

他们不是往往在这三轮车上面，挂着一个小的发动机或者是电动机，二郎腿跷跷这么架在那边，「嘟嘟嘟嘟嘟」往前面走嘛。

其实图的就是用最省钱的方法，让自己省力，还能装很多货对吧。

发动机溅油问题也一并解决

本田宗一郎当时也是这么想的，他呢就把发动机往自行车上一丢，就准备开始干了，这样会动不就好了嘛。

但是事业一开始，没那么顺，挫折。因为当时它发动机里面的化油器不够精密，就会导致开的时候，发动机的油会溅到裤子上，会飙出来的。

这个车子根本就没法卖。

他就要“曲线救国”，他发现Mikuni Shoko的那个公司生产的发动机，就不会有这样的问题。

实际上呢，这个发动机是战争时期用剩下的，特点就是化油器特别好。

并垄断了发动机市场

那宗一郎怕别人也意识到这一点，于是呢他把市面上能买到的这种发动机，统统买下来了。吃了个遍，垄断，总共有500多台。

要知道当时除了本田，还有200多家想造便宜机车的厂子的，都遇到化油器的问题。

宗一郎这么一搞，就相当于把最快捷、免研发、低成本、生产高质量便宜车子的路子给堵了。

别家要么自己开发发动机，要么就只能用依然会飞溅油污，把你裤子搞得脏脏的那种发动机了，那谁会买对不对。

发动机装配比别家花心思，女人也能骑

零部件的垄断也没有让宗一郎膨胀，装配的时候他也想体现一下，自家车子的便宜、耐心，花心思的。

当时别家的机车，都是简单的连接一下驱动系统，用几个螺丝把发动机外挂的这个车子外面，挂挂上去就好了，结束了。

宗一郎呢是先把发动机给拆了，整体把它套嵌在这个车架上，让他的夫人来试驾，不断的调整这个装配位置，让这个车子变的女人也可以骑。

而且每辆车装完之后还要自己亲自试一试，这样呢，本田机车的名气慢慢的就出来了。

顺带一提，上一个让自己老婆来开车的人，也出名了，那个车子也是卖得很好的，那就是梅赛德斯奔驰。

本田尝试自主研发，用压铸式生产零件

那么前500台发动机用完了，卖掉了，那本田差不多也站稳了脚跟，准备开始自己研发自己的发动机了。

那刚起步没多久就开始造发动机，本身就是踩着油门过弯了，而第一款装了本田发动机的机车出来之后，本田宗一郎又开始用压铸的方式生产零件了。

这个就好比是别人还在学走路，本田呢还在地上爬，走都还走不稳的，他说我要不要飞一个。

压铸技术成本高，是本田的一场豪赌

那个时候，一般小作坊呢，都是用砂型铸造的。本田用压铸技术生产，虽然造出来的零件精度更高，但成本也是更高。

如果没有办法大规模量产来摊平这个成本的话，要破产。换句话说，用了这个压铸技术生产，对本田来说是一场豪赌。

只要买的人少，立刻倒闭。如果买的人多，发财致富，名利双收。

那么实际上呢，本田这波弯道超车，超过去了就能直接进入日本机车第一梯队，超不过嘛就直接冲出赛道，车毁人亡。

1949年本田机车在日美友谊赛上夺冠

本田宗一郎的努力，也没有白费，到了这个1949年，本田拿着自家的C型机车参加了个日美友谊赛，夺了个冠。

那让宗一郎更加坚定了，把“挑战精神”写到自家企业的基因，不知道他当初是不是挂一个横幅，贴在自己厂房上。

那本田他除了乐于挑战并战胜困难之外，还喜欢什么，没有困难，我们就自己制造困难。「哈哈」，这句话我是觉得很有意思。

四冲程发动机在机车赛上不占优势

一般来说，在同等排量的情况下，二冲程发动机比四冲程发动机，点火间隔要更短嘛，可以提供更大的马力。

如果造比赛用的机车的话，当时的车企会选择二冲程发动机。

二冲程噪音大，本田采用四冲程发动机

但是呢，本田宗一郎以前卖车的时候发现了，顾客好像不太喜欢二冲程的款式，觉得太吵，噪音太大，「当当当当」的，这也导致宗一郎他自己也就不喜欢了。

桌子一拍，「bia」，我们自家的赛车用四冲程的。

四冲程发动机改造技术难度大，胜率低

到了1979年，意大利500CC的机车赛上面，本田判断发动机的最大功率，要达到130马力才有可能有胜算。

那比赛又规定发动机气缸，需要在四缸以内，这个问题就有点复杂了，你要在四缸、四冲程的发动机上面，实现130匹的马力。

这个什么概念，就当时的技术水平来说，就好像打拳击比赛，你要50公斤级的这个拳手，「bia」一拳，要把这个75公斤的对手给他打趴下，体重上占不了优势，出拳还要比人家力气大，强人所难。

多次尝试后决定将圆形活塞改为椭圆形

「啊啾」这个人是可以搞定的，那么本田研发员不停的琢磨，不停的尝试，觉得，这个增加进气量，有可能是比较好的一个解决方案。

但是要给普通的圆形活塞发动机增加进气量，就意味着这个体积要增加，那占的空间大不说，重量也增加。

那本田的这帮偏执狂呢决定，把这圆形活塞改成椭圆形，既能增加进气量，又不会导致体积明显增大。

本田连连夺冠，椭圆活塞发动机量产

别人不傻的，别人为什么不干，有代价。精度不够，活塞直接卡死。

当大家都看着本田你准备翻车，看戏，瓜子、饮料都拿出来的时候，本田竟然做到了。

用这种发动机在赛场上，拿下一个又一个的冠军，最后把这个怪胎还量产了，用在NR系列的这个机车上了。

这机车可以说是，一路通过技术，弯道超车打的，人家目瞪口呆，还没完。节能减排技术，也是曾经甩的它的对手，看不到尾灯的。

那本田用机车打下了江山和名气，钞票也有了，宗一郎觉得不够，还想走得更远。

汽车发动机上，本田一直想着“弯道超车”本田进军美国时，美国出台马斯基法案

到了1960年，本田研发出了自己的第一辆T360，到了1969年更是官方把N600的型号轿车引入了美国。

不巧，70年代的时候，气候变化加空气污染成了热门话题，1972年美国议会直接出台限制汽车尾气排放“马斯基法案”。

法案严格限制尾气排放，汽车无法销售

这个法案严格限制汽车排放，对当时的汽车来说，一旦搞出来，没有汽车可以在美国卖，所有汽车统统不合格。那对于本田来说就是个危机。

就好像我们农户，养猪卖钱，猪养得膘肥体壮，掂掂重量来得个重，要卖的时候说猪流感对不起，你们那块地方的猪不能卖，你不要难受死的。

美国靠在排气管里处理废气来解决

那个时候发动机是化油器加分电器的时代，没什么尾气净化装置的，更没有什么什么智能减排ECU，没有的，统统没有的。

那当时的美国也没有勇气拿出自己的这个发动机技术去挑战这个法案，就是放了个三元催化器在排气管里面，用一种相对比较无奈的方式解决这个问题。

本田从根源入手，改良发动机技术

本田呢他打算从根源上动手，改良这个发动机本身的这个技术。

这就好比，这个阑尾炎肚子疼，美国车企是给你吃点止痛药，「啊」上帝会保佑你的，过一会你忍住了就过去了。

本田的是肚子剖开「嚓」一刀，好了，以后不会有这事了，就这意思。

本田无视美国唱衰，造出CVCC发动机

那美国三大汽车制造商，克莱斯勒、通用、福特这三个兄弟呢一直是唱衰：怎么可能我美帝都做不到，你小日本做得到吗？

本田是这么说的：hold my Sake，这个就是帮我拿住这个清酒，意思就是给老子酒拿着，你看着，我喝给你看。

这个没过多久，本田不声不响的就拿出了CVCC发动机。

达到了马斯基法案的排放要求

在没有电喷、没有ECU、没有各种精密传感器的年代，用纯机械的方式，实现了分层燃烧加稀薄燃烧，达到了马斯基法案的排放要求。

相当的凶狠，别人看的来下巴都掉在地上。

汽车变速箱上，本田也一直想着“弯道超车”变速箱本田也要“超车”，但未成功

那么刚才是发动机，变速箱也要弯道超车，但是没有成功。

本田发动机虽然是坎坷，但不算多灾多难，最后面还是比较厉害的，天赋点也是点的比较高的。

变速箱天赋点还没来得及点，正在研发孕育中，专利被兄弟公司丰田和日产抢光了，变速箱专利墙太高，爬不上去了，本田就要绕了，弯道超车了。

摘掉行星齿轮组，研发出平行轴变速箱

他们直接摘掉AT变速箱里面最大的技术难题，行星齿轮组。没这个东西你AT是搞不来的，那取而代之他用什么，用额外的离合器。

5AT就用5个离合器，6AT就用6个离合器，你让原来只有一根轴的AT变速箱，变成3个轴的平行轴变速箱。

平行轴变速箱淘汰，重新开发CVT

这个技术刚开始用的还不错，但因为这个独特的结构，这体积是没有办法压缩了，而且你一直增加离合器也不是个办法。

体积不停的增加，你后面8AT、9AT，你装9个离合器，毛大一个变速箱，比发动机都要大了。这就是为什么平行轴变速箱，还是慢慢被本田淘汰掉的原因。

就像这个NBA，地表最强，1米75的小托马斯，能打出全明星数据，但因为身高的原因，未来上限不足，不太会有人会给他大合同。

那么调整心态，正视平行轴变速箱的不足之后，本田又重新开始CVT变速箱的开发之旅了。

本田准备在混合动力技术上“超车”

丰田在本田家路口拿着这个棒子叫嚣堵他门，已经堵了20多年了，堵的什么东西，混合动力。

本田在家里琢磨了很久了，总不能老堵，堵在那边也不行，那也要准备弯道超车了。

丰田混动技术起步早，专利多

这个20年前，丰田预见未来日益增长的油价，汽车落后的燃油经济性之间，是有矛盾的，开始搞油电混合技术了。

那么相对来说，因为起步早，20年前丰田的混动技术也是最成熟的，然后市面上出现了两种混动，一种丰田，一种其他，这就是地位。

丰田在混合动力领域上，申请了300多项专利，搞得其它车子，基本上要么就放弃了，不敢去弄了，要么绕来绕去，绕的非常的痛苦。

本田尝试相反道路

然后本田它自己搞了一个i-MMD混动系统。

丰田的混动呢，是电机辅助发动机加齿轮型CVT这么一个形态，本田给它反了一下，是用发动机辅助电机加没有变速箱这么个形态。

如果说人话，丰田是番茄炒蛋加了勺糖，本田是蛋炒番茄不加糖，那这就没有什么专利的问题了。

本田已经在混动的道路上开起来了

本田的混动能不能超过去，现在我们倒是还不好说。

但是本田的确是在秋名山上面，算是越走越远，开始开起来了，没有被人家堵得来气透不过来。

说来说去，工业基础薄弱的本田，它通过弯道超车，摩托车再超到汽车。

普通以前买来的技术，再用自己的技术，各种弯道的超超超超超，它在进入各种各样的这种领域，在制造工艺和机械技术上面，算是狠狠的踩了脚油门。

丰田和本田之争，还在继续

它这个为后面的发展，准备挑战自己的老对手丰田，做好了很多的这种准备，也是挺有意思的一件事情。

本田、丰田嘛当然是老对手了，本田宗一郎第一次创业的时候被丰田买掉的。

丰田拿着AT变速箱专利去恶心本田，本田不服又搞个平行轴，丰田出个THS混合动力，本田出个i-MMD看着你，你拿咋地，你爱瞅瞅。

丰田和本田，哪家的车更耐用？

比来比去两家到底哪个车子更加耐用一点？没有定论。各位朋友，现在的此时此刻我们来看，你觉得本田更好一点，还是丰田更好一点？

雷克萨斯，是不是换了个壳的丰田？这本田现在弯道超车又在干些什么事情？

关键词：品牌

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80年代的烈火战车——本田NSR250R

日本车款的最鼎盛时期—1980年代的知名车款，如今纷纷涌现一波「爆涨」风潮，虽然它们现在还不像1970年代名车那样罕见，但是想要以正常合理价格入手这些车的时间可是所剩无几。本文将为大家介绍二冲程仿赛款的知车本田 NSR250R的现状。

※本文中所提到的所有车辆售价皆为日本各家经营二手车买卖的车行在2020年6月时的价格。

虽然流通数量众多，但是它的二手行情仍不见天花板

说起大家一致认可的仿赛款名车的话，那绝对就是在这几年价格不断攀升的绝版车了。1980年代中期在二冲程250cc运动车款的领域，本田只能看著其他厂牌遥遥领先在前，而让本田摆脱这种窘境，起死回生的一台车就是「NSR250R」。NSR250R标榜是厂车RS250RW的完全复制版，与市售赛车RS一同研发出来、更在二冲程仿赛款史上拥有辉煌战绩。

▲【1987～1999 本田 NSR250R】■水冷式二衝程V型双缸发动机crankcase reed valve 249cc 45ps/9500rpm 3.8kg-m/8000rpm ■127kg(干燥重量) ■F=110/70-17 R=140/60R18 ※以上规格为1988年式的数据

目前NSR250R在日本的二手行情正疯狂飙涨中，市场流通总数超过10万台以上，现在在GooBike上也可以看到100台以上，最受欢迎的最终款MC28基本上都开价到200万日元，价格将近是新车时的3倍。同样是MC28，如果还是Rothmans涂装或者是REPSOL涂装的SP版的话，那么它的价格更可以冲到快300万日元。

虽然有些车只要20?30万日元，但是因为现在原厂零件供给困难（之前掀起一阵话题的再版原厂零件如今也几乎售罄），所以如果在意车况的话，最好避开这些便宜的二手车比较保险。

然而，因为NSR250R的二手行情暴涨，再加上很多车因为以前的车主粗暴使用所以状况不佳，所以部分店家表示「有些车虽然车况超级糟糕，但是因为NSR250R的行情在那，所以就算车况不佳，二手车价依旧能够跟著水涨船高」。虽然骑起来刺激无比的NSR250R的确值得花费钜资购买，不过大家在买二手车的时候还是需要冷静判断，仔细观察清楚再下手。

采用赞助商涂装的SP版是现在的当红炸子鸡，干式离合器与镁合金锻造轮框也不能错过

NSR最顶级的版本「SP版」是日本国产车中第一台搭载镁合金锻造轮框以及干式离合器（1989年以后）的车款，部分年款的车款甚至采用了「Rothmans涂装」、「REPSOL涂装」等赞助商特别颜色，这些款式在现在的二手车市场都是当红炸子鸡。另外，也有些车款搭载了Jha制回压室等等当年的零件，由于现在这些零件都已经绝版，所以这些车也因此价格飙涨。

以副厂为主的零件厂也开始有所行动

现在NSR250R的原厂零件供给状况年年恶化，但是也有副厂研发出划时代的零件，能够克服NSR250R最大弱点-曲轴中间油封的损耗，另外市面上也能够看到外装配件、发动机部件、Harness线束等，可以取代原厂零件的副厂产品。由于现在NSR250R的二手车行情疯狂飙涨（＝彻底维修保养过的车辆也增加），因此或许会有更多车行跳出来研发它的相关零件？

▲井上Boring（）所研发的「Labyrinth油封」能够防止油封磨损，并且适用于所有年款的NSR250R。可以在拆开零件检查曲轴时派上用场。

NSR250：不同年款的特点

1987 MC16：与赛车一起研发

与本田市售赛车RS一起研发出来的仿赛款，固定式发动机及底盘系统等设定等，整体结构在历代NSR中最为独特。

▲1987 本田 NSR250R

1988 MC18：传说中最快的一台

第一代NSR250R MC16登场仅只有一年后，就马上全面更新了发动机及车体，MC18只要透过简单的接线加工，就能让它瞬间拥有60ps的最大马力，并且以它的驾驶表现奠定了「NSR＝最快速」的印象。

▲1988 本田 NSR250R

1989 MC18：变得更容易操纵

车款型式与1988年款一样使用MC18，但是整体上稍加进化的改良版。透过改良发动机控制系统＝PGM等，同时兼顾了容易操纵及快速的特性，1989年款新增的SP版，更是历代NSR250R中第一个采用干式离合器的版本。

▲1989 本田 NSR250R

1990 MC21：NSR250R的完成体

自1988年之后，仅仅过了2年又再度全面改版。改掉车架的刚性平衡，是历代NSR250R中操控性能最好的一台，它的特色就是将回压室改成最适合海鸥式摇臂的形状。

▲1990 本田 NSR250R

1994 MC28：单摇臂＆卡式钥匙

NSR250R的最终款。配合各大摩托车厂牌的马力自主限制，MC28将最大马力从45ps调降到40ps，并将摇臂改成单摇臂，甚至还加入了当年最为新颖的噱头卖点—卡式钥匙以及液晶屏幕等配备。

▲1994 本田 NSR250R

虽然仍在流通，但是价格非常昂贵。

实际贩售参考范例〈MC16〉部分二手车价便宜，而且数量也不少

日本行情：50万日元上下（约25～90万日元）※当初新车贩售时的价格为：55万9000日元车款数量：很少

第一代MC16型在GooBike上可以查到15台。可能是因为这个型号人气并不高，所以价格范围还算是能够轻易入手。在这些车款中虽然有些车因为保持状况良好价格稍为上涨，甚至可以看到二手车价涨到将近90万日元的车款，不过其实在行情价50万日元左右就可以找到一些车况不错的。由于第一代与之后年式的车款在底盘装置以及发动机部分有所出入，因此很难挪用其他年款的零件来修理，这点需要特别注意。

参考范例1：1987年款MC16

■参考售价：49万8000日元 ■1987年式 ■里程数：17384km

参考范例2：1986年款MC16

■参考售价：58万日元 ■1986年式 ■里程数：6456km

实际贩售参考范例〈MC18〉或许是价值与价格最为一致的NSR250R

日本行情：80万日元上下（约25～190万日元）※当初新车贩售时的价格为：57万9000日元?车款数量：很多

至今仍然受到车迷热烈支持的「1988年款MC18」在网站上可以检索到23台，小改版的1989年款则有12台，两个年款的二手车行情基本上一样。底盘系统比较贴近现在的设计，1989年款采用的倾斜整流罩、上绕式排气管等等都让它在外观上看起来非常现代化，因此自然掳获更多车迷的芳心，价格也因此相对高一点。

另外一个特色则是从1988年款MC18开始推出配备镁合金锻造轮框的SP版。尽管如此，因为MC18以前的原厂零件很多都已经绝版，所以想要维持车况的话，车主的热情绝对不可少。

参考范例1：年款不明的MC18

■参考售价：59万8000日元 ■年式不明 ■版本：STD版 ■里程数：32167km

参考范例2：1989年款MC18

■参考售价：59万9000日元 ■1989年式 ■版本：STD版 ■里程数：13713km

实际贩售参考范例〈MC21〉以数量来说相当多，如果是现在的话应该可以找到状况优秀的车款

日本行情：100万日元上下（约40～240万日元）※当初新车贩售时的价格为：60万9000日元～车款数量：非常多

现在流通数量有35台，是NSR250R所有车款型号中最多的。因为原厂零件供给正常，所以MC21是比较推荐大家购买的NSR250R。不过它的二手行情却是新车的一倍以上，在网拍上只要是能骑动的，不管车况多糟最便宜也要30～40万日元。

另外，修理NSR250R时通常是不管年款，直接凑二、三台车的零件来修理一台车，因此在购买时要特别注意是不是装到年款不同的化油器及电装配备，不过如果是同一个年款只是颜色不同的零件就不需要在意，在挑选时可以直接以功能为优先。

参考范例1：1992年款MC21 SE版

■参考售价：89万9900日元 ■1992年式 ■版本：SE版 ■里程数：22598km

参考范例2：年款不明的MC21 SP版

■参考售价：128万日元 ■年式不明 ■版本：SP版 ■里程数：8915km

实际贩售参考范例〈MC28〉已经变得超级昂贵，SP版最少也要200万日元

日本行情：190万日元上下（约85～280万日元）※当初新车贩售时的价格为：68万日元车款数量：很少

因为是仿赛风潮尾声推出的车款，所以生产数量非常少，在GooBike上也只有18台的上架件数非常稀少，但是因为造型帅气的ProArm单摇臂，加上模仿1992年NSR500现代化设计的关系，所以MC28是目前行情最高的NSR250R。

采用Rothmans涂装的1994年SP版以及REPSOL涂装的1996年款SP版，如果车况良好的话更可以轻易达到200万日元。最近有些车款甚至开价超过250万日元，或许距离突破300万日元大关的日子也不远了？！

参考范例1：年款不明的MC28 SE版

■参考售价：134万日元 ■年式不明 ■版本：SE版 ■里程数：21081km

参考范例2：年款不明的MC28 SP版

■参考售价：278万円 ■年式不明 ■版本：SP版 ■里程数：20889km ●SHOP：摩托车王筑波绝版车馆（茨城县）

最推荐大家购买的是已经重新拆开检修保养完毕，能够放心驾驶的Complete Car

近年来二手NSR250R的一大特色就是市面上出现了将发动机与车体全部翻修过的Complete Car。虽然光看售价可能会觉得贵到夸张，但是这一类型的特色就是比起你自己买下二手车之后再拿去给别人保养、更换零件还要便宜大概10～20万日元。再加上很多修理的车行都拥有对NSR250R非常熟悉的技师，所以买下之后也不需要担心维修保养的问题。

虽然漂亮的车款很难置之不理，但是对仿赛款NSR250R来说，果然还是要能骑才最重要。花点小钱修理一下车子上的伤痕，彻底保养过，然后尽情享受NSR250R那出色的驾驶表现才是拥有它的最佳方式。

参考范例1：彻底翻修过的MC21

■参考售价：215万日元（现在维修中）■1990年式 ■版本：STD改成SP版（已经更换过轮框、离合器、底盘装置等等）■作业内容：发动机零配件/底盘装置/煞车/电装配备修理过、轮胎、煞车碟盘、链条/齿轮盘等等更换成新品 ■里程数：411km

参考范例2：彻底翻修过的MC28

■参考售价：189万日元 ■1994年式 ■版本：SP版 ■作业内容：发动机零配件/底盘装置/煞车装置翻修过(修理过后骑了1029km)、前叉内管换成新品 ■里程数：21438km

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