大众被罚300亿，德国人为何不叫痛｜《财经》社评

马克|文

6月18日，奥迪CEO施泰德被捕，理由是妨碍司法当局调查大众尾气排放造假事件，这让已经淡出公众视线的大众“排放门”再度曝光。

大众已经为自己的“小聪明”付出了惨重代价。截至2017年3月，大众被美国法院判处近300亿美元罚款（43亿美元刑事及民事罚金+250亿美元民事赔偿）。虽然大众家大业大长期高居世界500强前十名，但也被罚得元气大伤，在中国的既定扩张计划也被迫停止。

旗下拥有奥迪和保时捷的大众集团是世界上最大的汽车公司、德国工业的明珠，美国人下手这么狠，是不是小题大做、借机打击竞争对手呢？

然而向奥迪CEO发出逮捕令的却是德国慕尼黑的检察院，逮捕令发出七天前，德国布伦瑞克检察院已对大众处以10亿欧元罚款，车主的民事索赔案也正在德国多地法院审理。

这算不算自毁长城的“德奸”之举？

其实美国政府也在“自毁长城”。2013年-2016年，美国司法部分别对美国金融业的明珠JP摩根罚款130亿美元、花旗罚款70亿美元、美国银行罚款167亿美元、高盛罚款51亿美元 、摩根士丹利罚款32亿美元，罪名是销售有毒金融资产引发2008年的金融危机。同一罪名下遭罚的还有德意志银行72亿美元、瑞士信贷 53亿美元。

美国政府对美国工业和TMT行业的明珠也不手软。2006年，波音因违禁出口军用级芯片和涉嫌贿赂被司法部罚款6亿多美元，CEO去职、CFO入狱。辉瑞、强生、微软都曾遭遇数十亿美元的罚款，微软还险些被一分为二。微软的前辈AT&T则在1984年被联邦司法部反垄断局一拆为八，当时美苏争霸正酣，然而司法部和法院就这么任性、就这么不顾大局。

把复杂事情想简单了和把简单事情想复杂了都有害。就上面两件事情而言，其实无论大众奥迪还是辉瑞强生，无论美国政府还是德国政府，所作的事情都是依法行政而已。这些公司违法了，就需要付出代价以儆效尤，否则违法者就会不亦乐乎，受害者就会呼天抢地，和谐社会就会离我们而去。

依法行政的同时还必须公平执法。在这个全球化时代，越来越多的公司在跨国经营，全球化视角之下，所在国政府能否公平对待本国和外国企业，是衡量该国投资环境最重要的指标，这也正是WTO把非歧视作为首要原则的原因。17年前，中国以空前之热情加入了WTO，但如今还有多少人记得WTO的基本原则——非歧视、透明度、市场开放与公平贸易？

今年以来，半个世界都被卷入贸易摩擦，事态还在继续升级。面对争端，国内一部分人习惯诉诸民族情绪，但汹涌舆情却有可能让决策者骑虎难下进退失据，对国家利益有害无益。回溯上世纪三十年代，各国正是因为陷入了囚徒困境式的自我保护，贸易战才不断升级，最终引发了世界性的大萧条。

本轮贸易摩擦由美国发动，波及北美欧洲东亚，核心是美中贸易争端，其中中兴事件让我们深切体会到两件事：中国企业参与国际竞争不遵守规则会付出高昂的代价；中国制造在核心技术核心部件的掌握上还有非常大的差距；但因此一边数落美国的不是，一边群情激昂誓要实现中国制造全产业链的自主可控，却并不理性。

中国在改革开放40年后跃居世界第二大经济体，但仍然不具备从火柴肥皂到航天飞机样样自主样样领先的实力。通观经济史，没有一个国家具备过这种实力，未来也不会有任何一个国家能具备这种实力。

中国制造缺芯少魂（操作系统）、受制于人的局面必须改变，但相比追求封闭市场内的自主可控，用打造全球价值链的办法，才能更快改变这种局面。而后一种办法得以实施的前提，是中国能够继续置身于一个开放的全球化经济环境之中。

德国经济的明星大众汽车在美国遭遇重创，同样是企业触犯法规，德国政府德国舆论不仅没有宝宝不哭回家就好，反而扫帚掸子继续猛揍，这是因为德国人明白德国经济的持续繁荣需要成千上万颗明星，想要一个群星璀璨的夜空，就得保持天空的清朗，让参与国际竞争的每一个企业遵守规则才是最重要的。

德国为我们树立了一个榜样！

（本文首刊于2018年6月25日出版的《财经》杂志）

天价罚单来了！大众和宝马被罚67亿元

欧盟委员会8日认定德国汽车制造商大众和宝马串通限制柴油车排放清洁技术的使用，对两家企业处以总计8.75亿欧元（折合人民币约67.16亿元）罚款。

欧盟委员会在一份声明中说，在2009年6月至2014年10月间，涉事企业通过举行技术会议、签订非法协议，限制将环保汽车尿素或车用尿素注入柴油发动机，从而使汽车排放更清洁废气的效率降低。

为此，大众和宝马将分别支付5.023亿欧元（折合人民币约38.55亿元）和3.728亿欧元（折合人民币约28.61亿元）罚款。按照欧盟委员会的说法，德国另一家汽车制造商戴姆勒公司也参与串通行为，但因举报这一违法行为，被免于罚款。

这是自2015年大众被曝出在部分柴油车上安装应付尾气排放检测的作弊软件、即“排放门”丑闻之后，德国车企又一次遭受巨额罚款。

欧盟委员会主管数字化与公平竞争的执行副主席韦斯塔格当天发表声明说，戴姆勒、宝马、大众等车企拥有高于欧盟排放标准的减排技术，却通过合谋避免竞争，导致未能充分利用这项技术的潜力实现更好的清洁排放效果。

韦斯塔格说，治理汽车污染的竞争和创新对于欧洲实现绿色目标至关重要。欧盟将毫不犹豫地采取行动，打击危及这一目标的行为。

来源：新华网

来源： 中国经济网

5年，大众汽车被罚2300亿元，怕了

我数了数，大众从2015年排放门至今，前前后后已经被罚了超过300亿欧元，折合人民币超过2300亿元，这是什么概念？相当于整个上汽集团的总市值（目前在2226亿元左右），而排放问题还在发酵，起诉风波依旧没完。

我好难，能不能不罚？

算一算，今年已经是欧盟实行新一轮排放法规的年份，这也是欧盟史上最严厉的排放法规。按照欧盟的规定，从今年（2020年）开始，所有在欧洲销售的车企，新车平均碳排放量不得高于每公里95克，而2021年，不止新车了，车企旗下所有车辆平均排放量不得高于每公里95克。

被罚怕的大众，加上今年疫情的原因，果然坚持不住了，开始向欧盟“求情”。据德国《汽车周刊》报道，大众汽车集团监事，德国下萨克森州经济部长Bernd Althusmann在上个月就表示，现在德国汽车行业基本很难达到欧盟2020年排放目标，他呼吁欧盟能调整该目标，并取消对汽车产业的巨额罚款。

除了这位大众的监事外，连欧盟委员会前成员Günther Oettinger也表示：现在欧洲汽车行业连基本的生产都很难，更别提满足排放要求了。

的确，如果达不到新一轮的排放法规，整个欧洲13家主要车企将共同面临145亿欧元（约合人民币1119.6亿元）的罚款，而大众又是大头，一旦不达标，它将承担其中45亿欧元（约合人民币347.46亿元）的罚款，这谁受得了？

这该怎么办？

很显然，许多车企都会用推进电气化方式来降低排放，达到排放标准，大众也不例外，甚至在电动车规划上要比别人更多。

大众准备在2022年开始，大肆推出电动车27款，平均每月推出一台新能源汽车，并且改造、兴建共计16个新能源汽车生产基地，打算在2025年之前实现新能源汽车年产量300万台。

这都是近几年的规划，如果顺利，按照预期发展，那大众在欧洲的排放达标都不是问题。但紧急的是今年，大众原本计划上半年上市的ID.3，由于疫情的原因，已经耽搁许久，即使大卖，也难以完成今年排放任务。怎么办这个问题，最终也只能看看大众的“求情”结果了。

那我们国内呢？虽然我们也推出咖啡（CAFC）法则，2020年要求企业平均油耗的数值要降到5升以下，但我们有“双积分”的存在，这类积分在车企与车企之间是可以自由买卖，所以目前大众可以向正积分的车企购买积分，还是留有一线机会，只不过要多花点钱。

按照此前工信部发布的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况来看，大众在国内市场的油耗负分非常高。一汽-大众的平均燃料消耗量积分为-549439分，是负分最高的车企，上汽大众的平均燃料消耗量积分为-191300分，位列第7位，进口大众为-24872分，三个公司加一起平均油耗总积分为-765611分，非常不乐观。

而比亚迪两家公司正积分分别为895075分和750522分，也就是说大众想要达标，可以向比亚迪、上汽集团等这类新能源车销量很高的车企中够买积分，国家是允许并且鼓励的。虽然是比不小的开支，但对于当务之急的大众，是个不错的选择。

燃油领域该如何是好？

虽然大肆推进电气化，但要放弃燃油领域，对现在的大众来说，完全不可能。燃油方面的减排，其实许多车企都已经给出“答案”，就是大面积使用三缸机，这似乎是个最有效果、最省成本的方式了。但大众并不打算这么做，反而在原本的EA211 1.4T发动机上，推出一款更高排量的1.5T evo发动机作为换代机型。

仔细一看，这台发动机只是冲程长度从80mm增加到了85.9mm，排量从1395ml提升到了1498ml，但高低功率两款发动机最大马力依旧保持在131匹和150匹，与现款的1.4T发动机的数据保持不变，那它是怎样减排？且满足欧洲当前如此苛刻的排放法规？

提高发动机热效率是最为关键的一步，大众称这款全新1.5TSI发动机热效率达到37.5%（本田L15B 1.5T为38%），相比当前的EA211 1.4T油耗还减少1L，具体都有什么黑科技？

这次高低功率两款发动机，技术还真不一样。我们先来看看低功率机型的专属技术，一是双循环技术，其实就是米勒循环和奥托循环两者的结合，大家都明白，传统汽车都是采用奥拓循环，奥拓循环由于压缩比和膨胀比相同，各个转速下动力都很平顺，但油耗并不如米勒循环来得好。

因为米勒循环在进气时，选择提早关闭进气，让少量的空气膨胀成更多的体积，比如大众该发动机结构压缩比为12.5:1，每次只吸入10.5份空气就提早关闭气门，只压缩这10.5份空气，与汽油混合点燃之后可以膨胀到12.5份，因此低负载工况下油耗更低，热效率也提高了。

不过，米勒循环在低转速扭矩和高动力输出都不如奥拓循环，所以两套循环加入，刚好解决部分动力和油耗的平衡问题。

二是VTG可变截面涡轮，这其实不是稀奇的技术，保时捷911（997系列）3.6L H6发动机就有两个可变截面涡轮，可变截面涡轮就是来解决米勒循环低转速下扭矩不足的问题。原理很简单，正常的涡轮好比一个流水的水管，可变截面涡轮就是一个流水的水管加上我们的手，需要的时候，用力捏住水管喷水口，流速更快，不就可以射得更远？（手动狗头）

所以可变截面涡轮就是这样，低转速下截面缩小，跟捏住水管同理，流速加快，早早就可以提升涡轮的转速，这次大众1.5T低功率版就可以在转速1300转时候爆发最大扭矩。但一直捏着，排气压力也很大，高转速下很憋屈，所以高转速时，它的截面会放大，排气更通畅，动力也就更好了。

而可变截面涡轮并没有在高功率机型上应用，这是为何？主要是这套电控系统只能承受880度的排气温度，高功率版本排气温度高于这个数值，所以不能使用，大众目前也在跟博世、马勒、博格华纳联合开发承受更高温度的VTG涡轮，高功率机型普及应该也不远了。

再看看高功率机型独有的这项APS等离子涂层技术，它采用约0.3mm厚度的铁合金涂层，代替原有低功率的铁缸套，除了减重之外，它主要还是降低活塞环的磨损，散热性也更好，爆震倾向也少了，能够更好适应全球不同地区的油品。

至于可变缸技术、350bar多次喷射、电控冷却液泵等两者的共享技术，这些我们都再熟悉不过了，大众用了一套可滑动的凸轮，在低负载的时候，可以关闭2/3号气缸的火花塞和喷油系统，只剩1/4号的双缸模式，带来的油耗也很直接，低负荷的闭缸状态下，官方称最高降低20%的燃油消耗。

其实此前海外版1.4T版本已经有可变缸技术，但国产版阉割了，希望这次不会再阉割这项技术了。

可以发现大众思路很巧妙，用米勒循环来保证油耗，用VTG涡轮来保证动力，用APS涂层来保证发动机效率，所有技术都是为了共同目标——减排，特别是低功率版本的机型，应该说这次大众的“应试”准备做得非常到位。

而目前已经有不少车型参与考试了，一汽-大众迈腾、速腾和上汽大众帕萨特都准备搭载这套发动机，未来第八代高尔夫、奥迪A4、奥迪Q3也将配备。

写在最后

其实从各项升级来看，这台EA211 evo发动机更像是法规之下，倒逼出来的产物，算不上完全意义上的革新，至少从当前的马力数据看，很难给消费者许多直观的惊喜。

但对被罚怕的大众来说，它是目前最合理的存在了，哪怕是今年不能完成排放任务，至少也能为大众省下一笔罚金，毕竟45亿欧元真不是一笔小数目。