揭秘：都是大众家的奥迪，国产奥迪和进口奥迪有什么区别？

国产奥迪不光是价格便宜，而且从生产水平、质检技术，或者说是实际使用来说，的确是要比进口的好，价格还更实惠，养起来也更省钱。

国产奥迪生产设备更先进

高级的生产设备，有更好的制造效果

奥迪它有一个生产准则叫，同一星球、同一奥迪、同一品质，但是由于生产线它建设的时间不一样，用到的设备也是不同的，高级的生产设备，往往会有更好的制造效果。

就好比你用大锤子敲能拆房子，你用推土机也能拆房子，但拆的快不快，拆的好不好，肯定会是不一样的。

一汽建立了全数字化总装车间

一汽大众他为了可以在国内好好的投产全新Q3，做了两件事情，09年的时候10个亿丢下去，搞了一个全数字化的总装车间，立刻就能提升全部车型的总装质量了。

另一方面其实在Q3的数字化车间的生产过程中，积累了不少经验，2013年，为了适应Q3的工艺升级，一汽又采购了一批高端设备。

又建立了全数字化焊接车间

比方说为了解决铝材焊接的强度问题，他们直接造了一个新的，100%全自动化的焊装车间，还把阿布拉斯焊机器人，冷金属过度焊机器人都把它给搞进来了。

就好比是拆迪拜塔，你一锤子是不能解决问题的，必须要用专用设备的，掉下来，整个城市都砸扁了，它是要有高科技的。

国内技术和设备代表当时最高水平

根据一汽大众的工程师的意见和资料，应该说是他们生产线上很多工艺和技术设备，都是代表了当时的最高水平的。

不是说教科书好像不太看的到，就连德国总部工厂里的设备，都还没有我们国内先进，国内生意好，哪里钱多设备往哪里去，很好理解。

所以说就基础车型的生产设备来看，一汽奥迪的确是要更先进一点的，这里说的是基础车型，R8之类的，那是另外一个故事了。

国产奥迪质检更严格

机器质检是全球统一的

奥迪他质检过程是怎么说，也是比较严苛的，算是全球有点名气，他质检的硬件设备，全球都是规定统一的。

比如说是焊装，焊装完了之后每台奥迪的车架会被全自动三角坐标激光检测仪，像科幻片一样扫一扫。

一个车架上面扫描的测量点，最多能够达到400多个，它来确保你这个焊点是准的是牢的，没有虚掉没有漏掉全都是OK的。

拥有超高精度的检测

而且测量它是用激光来进行的，精度非常高，它甚至可以定位出0.1毫米的制造误差。

换句话说就是一根头发丝，贴在车架上，激光检测仪它也能感觉的出来，那个老王的头发贴在车上面了。

用超高精度的这种检测，工程师就可以发现问题，进行修复、做一些复盘、做一些优化，质量就越来越好了。

奥迪特人工质检有严格的标准

除了用瑞典进口的激光检测设备，刚才说的车架的焊接检测一下，大众还有一个叫做奥迪特的，这么一个评审员，要对车子进行人工抽检的。

奥迪特是英文AUDITOR的中文音译，代表最精英的质检人员，眼睛最毒、脾气最差，这个方案最早是德国大众公司，1970年开始弄起来的。

它和普通的质检不一样的地方就是，奥迪特他是根据评价标准，来给合格的产品再来打个分，他可以评价产品质量的状态和预估变化的趋势。

一汽奥迪特数量是德国的两倍

你如果说普通质检员是吃货，只能说出来东西是好吃还是难吃，那么奥迪特他就是美食家。

菜好吃在哪里，再烧一次还有哪些地方可以优化，你盐放了几颗多了三颗，他都要恶心你，说的出来，一汽奥迪的奥迪特就是那么凶狠。

这个比例在中国一汽奥迪特，他是德国本土的两倍，生意好车子卖得多，那么要的人也多，它能提供更好的检测质量了。

中国奥迪工厂多次获得世界第一

中国奥迪工厂，它有很多次在内部比的时候，是拿到世界第一的，这个有些朋友有可能不了解。

奥迪特会对所有工厂进行评估

德国大众的质量评价体系，刚才说的那个有点小变态的奥迪特，基本上是最有话语权的这一种存在了。

德国大众他会分派不同地区的奥迪特，对旗下的工厂进行评估的，就好比就定期派点别人家的间谍过来看看，你们家有没有放水。

评估很直接的，他用分值直接来体现整车、零部件、总成和外购件的质量，分值越小越厉害。

奥迪特的分值达到1.5分，表示这个车子可以进行量产，1.4分已经是中游质量水平了，1.3分大众集团内Top 10的水平了。

佛山工厂在评比中多次获得第一

一汽在奥迪特不断的折磨之下，国产奥迪的生产质量提升的非常快，2015年开始，佛山工厂的高尔夫7和A3生产线，就在大众全球60家工厂评比中，好多次获得世界第一名。

和西方的奥迪工厂比起来，中国产的奥迪质量不知道高到哪里去了，当初查资料之前我是不信的。

国产奥迪车型投产慢，但更优秀

投产慢，一是验证本地供应商零部件

一汽奥迪它投产进度，是要慢于海外版本，一般来说都是3到12个月，原因还蛮多的。

投产变慢一般来说，是为了对应本地供应商的零部件，没有，或者说有，要精细验证一下每个零部件要通过物理机械的性能检验、总成存放实验、散发实验，有80多项认证，全部都合格了才能用。

烧菜前，选菜、洗菜还是很要紧的，虫虫的切掉、有洞的不要、这里的叶子拔掉、农药洗洗干净，有好多事情要的。

投产慢，二是还有可能会改变设计

所以说国产车型一般来说，比国外是要慢一点的，另一方面就是有改变设计的可能性，也要耽误时间的。

举个例子，进口奥迪Q5上面的DL501变速箱，它的排线和滑阀箱存在设计失误了，导致它实际寿命是低于设计寿命的。

同样采用DL501的国产Q5，就没有类似的问题，这个主要就是在对硬件构造进行了一个调整。

国产慢一点，不一定是坏事情

打个比方，你去菜场买了个菜，你尤其是海鲜，你要先养一会，让它把沙子吐完了才能烧，不然有可能吃起来沙子，口味就不是很好。

时间差不一定是坏事情，别人的坑我们不用再趟一遍了，可以改改回来，所以说同车型国产稍微慢一点，不一定是坏事情。

进口奥迪的制造标准出过问题

德国奥迪对保险杠面罩要求很高

我们再来讲讲关于月亮的问题，到底是国外的圆还是我们国内的圆？进口奥迪的制造标准，还出过问题，怎么讲？

奥迪国产化初期，奥迪官方对前后保险杠面罩，就是保险杠最外层的那层材料，它的性能要求是蛮高的。

为节约成本，国内成功研发出材料

最早是挪威进口的，1991年的时候价格达到每吨29000块钱，那个时候普通人的月工资，也就是500块钱的样子，29000块钱每吨。

所以那个时候一汽为了保证，奥迪国产化的质量需求，也是为了削减成本，动脑筋了。

联合了一大堆北京中科院化学所、长春应用化学研究所、辽阳康达塑料合金厂等单位，加在一起联合材料研制，然后尝试在铁岭橡胶制品厂，做了一个投试生产。

听起来好像都不熟，给你讲一下，这个东西在当时几乎就算是，国内的三强联手的梦幻组合了，一个诸葛亮都能当三个臭皮匠用的，这种级别的诸葛亮，直接三个诸葛亮一起来搞这个事情。

但缺口冲击试验，始终没有通过

研发成功之后，验收人员对产品进行实验看了看，比了比，结果国产版本基本上所有的指标，都是符合大众当时的《VW52035》的标准的。

但是有一项缺口冲击试验，就是没有办法通过，试验要求它说是，对材料进行试验之后它不会断裂，然后边缘的地方还没有裂纹，但是国内材料没办法达到这个水平，满足不了这个需求。

工程师要给我们中国制造长脸，自己也喜欢这个东西，就卯上了，不断的对材料进行优化，最后面做出来了，甚至是部分性能都14倍优于进口材料了，还是没办法达到标准。

德国也无法通过缺口冲击试验

这个时候不是要说话了吗？你中国的东西老是弄不出来，或者怎么样，那你们德国的东西怎么样？

德国产的保险杠也拿来做这个试验做了做，结果德国的那个材料在缺口冲击试验中，也不符合《52035标准》，而且试验数据比国产的还差了62.7%。

德国最终将缺口冲击试验移除

标准定出来中国是没通过，德国也没通过，同样在没通过的里面，国内还比国外的好一半以上，还是蛮有意思的一件事情。

德国大众怎么处理这个问题，就是把针对保险杠的缺口冲击试验，移出了试验序列以后不测了，这个打脸有点痛的。

国产和进口奥迪都出过事故

进口奥迪排放作假

国产、进口这两兄弟，因为在国内的时间比较长，都有马失前蹄的时候，首先进口奥迪排放作假，今年6月18号德国奥迪CEO，疑似参与排放门事件，抓进去了。

2016年加州空气资源委员会CARB，发现奥迪汽油车有作弊的情况，反正就是二氧化碳排放超标等等。

带来一种假象，觉得奥迪特别环保，其实并不，你还拿这个说事来卖钱，让环保人士来买你奥迪，就出问题了。

一汽奥迪使用过劣质沥青板

国内的一汽奥迪也有过黑历史的，用过什么？劣质的沥青板，一汽奥迪2013年的时候，也就是Q5、A6上面，是用过供应商提供的劣质沥青板。

这种材质就是用来隔绝车内噪音的，沥青也是一样的，石油沥青、天然沥青，相对就是比较优质比较好的车内隔音材料，隔音效果好，污染也比较低。

煤焦油沥青对人体有危害

但是你这是煤焦油沥青，就不太一样了，1996年的时候，中国重汽技术中心就曝光过，煤焦油沥青它是有危害的。

它里面是有多环芳烃的，致癌，皮肤癌、肺癌、消化道肿瘤，而且动脉硬化和不孕不育，都会有重大的负面的影响，这个沥青有点猛，现在大家都不怎么用了。

国产奥迪质量更靠谱

一汽奥迪故障率更低

到底哪个好？大数据说，国产奥迪其实质量是更靠谱的，腾讯汽车联合4S店，发布了一个调查数据。

合资奥迪在买了之后的1到11年，整个用车周期里故障率大概是41%，进口奥迪是42%，而且是在第6年和第10年，两个时间节点里面，一汽奥迪的故障率都大大低于进口奥迪。

一汽奥迪单次进场费更低

一汽奥迪的单次进场费也是低于进口的，单次进场费，其实是不管车子是因为保养还是因为维修，你只要跑进了4S店，你花掉的钱，平均起来做了次统计，国产单次进场费963块钱，进口的1451。

换句话说进口奥迪不仅是卖的贵，而且坏的还很多，修起来还更贵，所以不管是故障率还是故障成本，国产奥迪都是比进口的要好的。

两边的奥迪，进口、国产都是犯过错的，德国佬也不一定就比我们国内人来的严谨，很多时候还是利益驱动，和市场导向的问题。

国产更便宜，故障率更低，维修方便

所以说从这些角度来说，外国造的奥迪质量目前没有国产的好，价格也没有国产的好，修起来也没有国产的方便。

所以说只要是有国产化的版本，买国产奥迪其实是更理性的选择，那如果是R8那种，国产又不生产，你只有选进口的，那你就买不就是了。

华晨宝马和进口宝马,有没有差别？

那么国产的奥迪和进口的奥迪，今天我们大致上这么讲了讲，奥迪边上谁，宝马了，国产宝马和进口宝马有没有什么区别？

是不是国产宝马也是冲到德国吊打人家？还是说事实中和你想象的并不是那么一样的，也许一家是KFC，一家是麦当劳。

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奥迪持股上汽大众1%！上汽也能生产奥迪了？

日前，媒体消息称，奥迪已入股上汽大众。

随后，此消息在上汽集团股东大会上得到证实：德国大众集团将其持有的1%上汽大众股份转让给了奥迪公司，即奥迪已在上汽大众持股1%。

自此，上汽大众的股份变为上汽集团持股50%，德国大众持股38%，大众中国持股10%，而奥迪和斯柯达各持股1%。

在行外人看来，持股1%意义不大，但对行内人而言，此次持股意义非凡。

按我国相关规定，奥迪此次持股意味着上汽大众拿到了奥迪品牌授权，具备生产和销售奥迪品牌汽车的资质，这对当前车企生产格局将形成冲击。

在此之前，奥迪在中国的生产销售授权仅为一汽，而如今随着奥迪入股上汽，奥迪就有了第二个选择，可以进一步扩大生产规模及市场份额。

奥迪目前在中国的地位正面临着宝马和奔驰的冲击。

数据显示：2016年，奥迪以58.9万辆在华销量在豪华品牌中排名第一，而宝马、奔驰则以51.6万辆和47.3万辆的成绩分列第二第三；到2017年，奥迪虽以59.79万辆的成绩仍排名第一，但宝马、奔驰则以59.44万辆和58.79万辆的销量紧随其后，差距已微乎其微。

更为重要的是奥迪在海外市场遭遇“美国市场停售A6/A7“、”“排放危机”和“CEO被捕”的多重打击，中国市场已变为支撑其稳定发展的重要支柱。

正是基于这些信息，外界猜测奥迪将加快其在中国市场的产品布局，而入股上汽大众就是重要一步，若上汽奥迪进入生产销售序列，无疑将有助于其重整旗鼓，继续保持领先地位。

此外，若上汽奥迪生产其e-tron等新能源汽车，这又将成为其应对中国“新能源双积分政策”的有效手段。

上汽奥迪或已在路上，话说一汽会不会阻挠这一设想的实现呢？欢迎留言分享。

“奥迪一汽”？谁？

文/刘珊珊

一汽-大众奥迪，是消费者非常熟悉的名称。不过，在不久的将来，消费者还将在市面上看到奥迪一汽的纯电动车型。

2月18日，奥迪一汽新能源汽车项目（投产PPE平台纯电动车型）在长春正式启动，新项目的名称引起广泛关注——“奥迪”与“一汽”换了排序。

图片来源：中国一汽

天眼查信息显示，奥迪一汽新能源汽车有限公司注册资本52.67亿元，其中奥迪及大众持有公司60%股份，一汽集团持有40%股份。不同于一汽-大众奥迪和上汽奥迪，奥迪一汽成为奥迪在中国的第一家控股合资公司。按照规划，该项目规划年产能15万辆，建成后将生产三款纯电动新能源车型。

奥迪一汽新能源汽车项目并非合资股比调整个案。随着今年1月1日合资股比的放开，包括大众、宝马、现代、起亚、福特、Stellantis在内的跨国公司已经展开或完成了股比调整的谈判。中外双方对于合资公司话语权的博弈，已经开始。

锚定高端新能源市场

面对合资股比放开这一历史机遇，奥迪与一汽选择的路径是通过新成立的新能源汽车公司完成股比的调整。

根据此前中国一汽与德国奥迪签署的《奥迪一汽高端新能源汽车合作项目谅解备忘录》，新公司将基于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台生产纯电动车型，首款车型将于2024年开始投产，而PPE产品未来放在现有一汽奥迪经销商渠道销售。

图片来源：奥迪中国

此次奥迪引入的PPE平台将主要用于生产高端新能源产品，目的在于加强奥迪在高端新能源汽车领域的站位。目前奥迪已经开发了MLB evo、MEB、PPE、J1四个电动化平台，而PPE是由奥迪与保时捷共同开发。也因如此，引发了外界对于保时捷纯电车型未来是否会引入国产的遐想。

“PPE平台的引入是双方持续开放合作的重要实践。中国一汽和奥迪合作始于长春，在过去的三十多年，长春也见证了中国一汽和奥迪合作的成功。”中国第一汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记邱现东表示。

奥迪汽车股份公司管理董事会主席兼中国业务负责人杜思曼则表示：“伴随奥迪一汽新能源合资项目落户长春，我们将进一步扩大在中国市场的影响力，并通过本地化生产，强化高端纯电动汽车制造商的定位。”

如今，中国新能源汽车市场的快速崛起正吸引着更多的参与者。数据显示，2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场渗透率为13.4%，同比增长8个百分点。

按照奥迪的产品规划，预计到2025年，电动车型销量将占总销售份额的40%，奥迪共推出30余款电动化车型，其中20款将是纯电动车型。在中国市场，奥迪计划将电动化车型的销量在2025年提升至在华总销量的三分之一左右。

政策利好，试水者众

根据国家发展改革委、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，自2022年1月1日起，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。这意味着持续了20多年的外方股比不超过50%的合资红线消失，汽车外资投资将全面开放。

50%的股比红线，正式出台于1994年的《汽车工业产业政策》。在过去将近20年里，在市场换技术的大趋势下，外资车企通过与国内大型汽车集团组建50：50合资公司进入中国市场。但如今，伴随合资政策的调整，多家合资汽车企业都在进行股比博弈。

事实上，合资股比放开后的首个由外资控股的传统合资车企是华晨宝马。2月11日，宝马集团宣布，自当日起，其在中国的合资企业——华晨宝马汽车有限公司的新合资合同正式生效。

根据新合资合同，自2022年2月11日起，宝马集团在华晨宝马所持股份为75%，剩余25%股份由合作伙伴华晨中国汽车控股有限公司间接持有。并且，双方合资合作有效期据此延长至2040年。

在此之前， Stellantis集团更是在今年1月直接在其官网上宣布，计划将其与广州汽车集团有限公司（下称“广汽集团”）合资公司广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准。

不过，广汽集团随即发布声明，表示股权调整事宜未经广汽方面认可，且目前双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议。有观点认为，尽管Stellantis与广汽集团在股权调整事宜上可能还没有达成最终的一致，但Stellantis提升股比的意愿非常明显。

与此同时，值得注意的是，大众集团持股75%的江淮大众，如今也已更名为大众汽车（安徽）有限公司。

“躺着赚钱”的时代结束了

合资股比放开，搅动了中国汽车市场的一池春水。

在政策还未正式实施之前，国内汽车市场曾掀起对合资股比是否应该放开的激烈讨论。

在彼时中汽协召开的关于放开合资股比的讨论会上，包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的汽车集团联合表态反对放开股比。反对的理由很复杂，合资公司利润非常高，无论对于中方和外方，均具有非常大的吸引力。对于地方政府来说，也会有相关税收、防止资产流失等方面的考虑。而合资股比的放开无异于引狼入室。

而支持者认为，合资股比放开将激活自主品牌参与竞争。吉利集团董事长李书福直言：只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境。

在过去很多年，外资企业通过技术换取了国内市场，来自中方的汽车企业在合资项目中获得丰厚的利润，但其自主板块的发展却普遍不尽人意。有分析认为，传统50：50的合资模式只换来了中国汽车企业的躺平。而股比放开，将促进外资与自主全力以赴参与竞争，在这一过程中会加速落后企业的淘汰，这符合市场规律。

如此前受制于合资股比的限制宝马、大众、奔驰等强势品牌，每年都不得不将数十亿甚至数百亿的利润分给中国合资伙伴。而且由于未控股，其在华合资企业的业绩无法并入上市公司财报，这难免让提供关键技术且期待借合资企业丰厚利润提升资本市场吸引力的外资方心有不甘。

图片来源：特斯拉

与此同时，在华实现独资建厂的特斯拉无疑是合资股比放开最早的受益者。乘联会数据显示，2021年特斯拉在中国的交付量达到484130辆，占特斯拉全球93.6万交付量的51.7%。2021年特斯拉在中国市场收入达138.44亿美元，同比大增107.8%。如今看来，在中国市场赚的盆满钵满的特斯拉同时也盘活了国内新能源汽车市场，不仅带动了蔚来、小鹏、理想等一系列造车新势力参与到良性竞争中来，也拉动了上下游产业链的完善与部署。

长远来看，合资股比的放开是艰巨的挑战，更将是新的契机。全新的竞争格局正在形成，中国汽车市场的竞争与洗牌将愈发激烈。能走到最后的，都将是有真实力的强者。