大众速腾轿车出现无法启动故障检修

一辆装备CFBA 1.4T缸内直喷发动机的2013年大众速腾轿车。用户反映：该车出现无法起动的故障。

检查分析：维修人员接车后首先进行试车，确认故障现象与用户描述的一致。打开点火开关，此时挡位处于P挡位置，但是仪表板却显示“将选挡杆放在P/N位置”的提示字样（图1）。重新将选挡杆换入P挡，并关闭钥匙后再打开，故障依旧。连接VAS6150故障诊断仪读取车辆信息，并无故障码存在。根据多年维修经验和故障现象，分析故障出现的可能原因包括：选挡杆故障导致的信号不正常；线路或插接器故障；变速器控制单元故障；中央电子控制单元故障。

读取电气系统控制单元测量值，端子50硬件输出显示“端子50接通”；驻车挡空挡许可显示“未挂入”。此检查结果说明J519并没有收到P/N挡信号，因此50号继电器没有工作。读取变速器控制单元数据流中的E313换挡杆位置，操作换挡杆，查看测量值显示与操作同步，仪表板显示也与操作同步，因此排除换挡杆本身故障，分析判断有可能是J519没有收到变速器挡位信号。

查阅电路图后分析发现，自动变速器控制单元（J743）与J519之间的通讯主要是由CAN线进行信号传输的，但是检查车辆所有系统均无故障存在，由此判断CAN总线无故障。仔细分析电路图并查阅相关维修资料了解到，J743与J519之间有1根挡位信号识别的连接线，线路通过J743中的T25/16号端子与J519中的T52c/30号端子相连接（图2）。正常车辆当挡位处于P/N位置时，此线路信号电压为0V，处于其他挡位时为12V。了解清楚上述连接信号线的工作原理后，测量故障车辆此线的电压，处于P挡位置时为12V，而正常值应为0V。检查此线路及插接器均正常，因此判断是变速器控制单元内部故障，导致J519无法识别P/N挡位置信号。

故障排除：更换变速器控制单元后试车，故障排除。

速腾无法启动维修案例解析

10款大众速腾在这里介绍一下大众引领汽车潮流发展的两个技术产品TSl与DSG，这是一款配备大众引以为傲黄金动力组合TSI+DSG的车子，当时与高尔夫6同期配备相同的动力系统：EA111发动机+DQ系列干式双离合变速器。

　　EA111发动机在大众很多车型上装配使用，07-13年之间装配的1.4；1.6升排量的大部分发动机都是这款发动机，现在已升级为EA211了，主要区别在 1、从铁缸体换成了铝，2、由原来的正时链条换成了皮带。EA111；211，都有涡轮增压版，其中1.4T就是，动力当年也是标杆130匹，扭矩220牛，匹配上双离合DSG变速箱，装在A级车上动力那是相当给力，油耗也不高，使得当年高6卖到退市了还在加价。这EA111、211发动机也是大众为数不多质量做得比较好的发动机，论质量其它系列就不想提了各种漏个不停。 　　DSG双离合变速箱是大众的传奇变速箱，大众作为一个汽车品牌的大厂，即然没有自己拿得出手的变速箱说了都有点不信。大众大部分是采购ZF或爱信的变速箱，以前的帕沙特B5用的就是ZF的，很多EA111、211发动机配的就是爱信的09G变速箱，后来才研发了双离合变速箱。大众双离合变速箱现在常用的有干式的七速与湿式6速，1.4T多数配这个干式的7速自动变速箱，好像来自舍弗勒厂家的产品。这双离合器变速箱有个特点：换档快如闪电有点夸张地说了，可以说民用变速箱几乎找不到换档速度如此之快的的了，行驶过程中你看着发动机转速表在换档的那瞬间几乎是被打下来了一样，可以想象换档有多快。整个换档过程像是子弹上膛一样 咔 咔 咔 擦！是因为快而出名吗？当然不是，有一年的央视3.15晚会上说的就是它--------双离合器变速箱，（死亡闪烁）灯，行驶中动力中断被投诉上3.15。所为红人是非多，主要原因是中国的城市过于拥堵离合频繁工作换档过热自动保护了变速箱停止工作，后来厂家大批量召回升级还延长了保修政策。大众是所有汽车品牌中第一个敢于尝试大量配备双离合变速箱的厂家，第一个吃螃蟹的也是它，科技的进步是离不开大量的实验的，只是我们中国人刚好成了小白鼠而以。 　　车辆行驶了约6.7万公里（不知道是否真实毕境已经8年的车了）车主反映：清冼发动发动仓后行驶了约20公里后失火无法启动，中途出现过加速无力，最高转速不超2000转/分钟。
把车拉回店里做了常规检查：1、发动机无故障代码，其它系统有故障但不影响启动。2、发动机油液正常。3、电瓶电压过低（无法启动后，打马达过多引起）4、充满电后检查汽油低压供油正常。5、高压线圈火花塞点火正常。 　　用电脑X431检测汽车各系统故障码，发动机系统无故障，其它系统有很多故障码但不影响着车，任何一辆欧美系的车开了几年后用电脑测如果没有十几个故障码说明买到假的欧美系车，它是存在但不影响正常使用。我们主要是看其他系有无对无法启动诊判有参考价值的故障便可，比如防盗系统的就很重要，所以全车系统都扫描了一遍还是有必要的。 　　第一怀疑是不供油或者没有油，虽然油表显示有四分之一的油，但不排除油表不准。所以找到高压泵上的低压供油管并拆开，启动发动机油压喷射很有力，没有油压表测量，从感官上已达到正常的3.5公斤的油压了，顺便接了点汽油出来与其它正常的汽油作对比，以防车主自己加到柴油打不着也不知晓，他不知道可以我们不知那就不行啦！ 　　低压油及汽油都正常，点火系统也正常，无非是高压油压不足还是高压油嘴不喷油，用431进去数据流通道读取了高压油压数据：启动时达到110bar（巴）正常油压的峰值。正常运行在50-60巴左右，是不是油压传感器失准报错，给人在车内打启动的瞬间再扭开高压油管喷出来的高压汽油飞得也很力，（非正常操作，没有压力表测量）目测也不知道是否达到正常？又查看了启动时瞬间喷油脉宽0.26ms，应该是不正常的一个数据，正常应该在4－7ms左右才对，没有厂家资料参考？ 怀疑是油压过高引起喷油过少无法启动，油压传感器失准？高压调压阀失准？引起的电脑认为油压过高调小喷油脉宽，都有可能。现在的电喷发动机系统是通过调整喷油嘴的工作时间长短来决定喷油量而实现加速与减速的。喷油嘴的孔大小是固定不变的，一但油轨的油压变大电脑只能调小喷油嘴的工作时间来平衡，而不是我们想象的把油嘴的孔开大点或小点来加减速。 　　是否是缸压不足引起无法启动，毕竟大众顶顶大名的烧油王发动机EA888经常正时链跳齿无缸压无法启动，是否它小弟EA111也有这种通病。虽然从打启动的声音上听不像跳齿无缸压，但还是找来缸压表测量一下为准，经测量每个缸都在10Kg/cm2（145Psi ），正常在11-12Kg/cm2(170Psi )左右，是偏低了点但这个压值也能着车了。装回火花塞点火系统，找来化清剂从进气管喷入打启动马上着车，说明发动机机械部份是正常的，点火系统正常，问题一定出在电喷系统上了。 　　车主反映洗发动机仓后才出现的，是否发动机ECU（发动机电脑）进水了，速腾车的ECU装在雨刮后下面的排水槽里，按理说应该洗发动机仓与雨刮槽无关不会进水，还是拆出来看看吧！ 　　用检测仪431能进去测发动机系统说明ECU主要功能还是好的，供电也是正常的，可能是插头接触不好，但欧系车电器中那里有点小毛毛棘都会报故障的更别说接触不良，还检查一下为好。ECU出于博世，博世是世界上最大汽车零部件供应商，主要是电器类，包括奔驰、宝马奥迪及国内很多汽车品牌都有采购它的产品，一般质量都比较稳定。 　　打开ECU里面发现并没有进水损坏，发现里面的主芯片用的却是西门子的，真是所谓事业有专攻啊！ 　　总插头有少许水份，顺便用高压气吹干净ECU插头 　　ECU总插头有一个插针有进水起铜録现象，清理一下，装回也无法着车。 　　进入到迷茫中，问了同行专业维修大众的专家们都说没见过有油、有电无故障码却又着不车的，他们他也没给出很好的方法。有建议拆洗喷油嘴进气系统，我个人认为没多大用处，因为车子还开着失火的不是放了几天打不着的，不可能一下子就堵了四个喷嘴吧？反正也无路可找了，店里赞同拆洗的师傅们就拆出来洗一洗吧！也是耗点人工与清洗剂，顺便确认一下是否堵不堵。我是不太赞同拆的，因为一拆有些小零件很可能是一次性的，就无法做到不换零件了检修了，检查的费用成本就是无形中产生了增加了。 　　喷油嘴安装位置，缸盖边上进气歧管下面，摸不着看不见，把进气歧管拆了才能见。 　　因为是缸内直喷，喷油嘴装在进气歧管的下面要拆进气歧管总成才行，进气歧管又集成了增压水冷式中冷器一体，很复杂又要放冷却液，拆各种线各种管。两个小时后终于拆出来了，测试清洗喷油嘴正常不堵，装复一样无法启动。
　　洗完喷油嘴进气管无法启动打几次马达仪表又提示：机油油压、关闭发动机。从维修多年的经验来看不加机油都可以启动，难道大众真的那么神奇机油压力足也保护不给着车，那就真是汽车界的奇葩了。把机油压力感应器插头拔了，让电脑认为油压正常仪表不提示了，试打也无法启动，排除这一项可能。从各种可能都检查排除了，都不是故障点，我始终认为是某个数据不准引起发动机启动时喷油量过少混合气过浠无法启动，但是哪不准，不知道？好好查查吧！ 　　用431查看各主要数据流，打开点火开关不启动时：水温26度；进气岐管绝对压力：110（无单位）；油压56 Bar；点火正时：28.5度，发动机转速：0转，端子30电压：12.60V;。好像均正常，打启动时油压达101bar；喷油脉宽0.26ms;发动机转速400转，（由于打启动时431会瞬间断开连接只能快速看一眼，无法拍照取证了。电喷汽油发动机系统决定喷油量的几个重要数据：1进气量，2转速，3水温，从所测得的数据流里看均正常为什么还是无法启动。难道还有什么影响了，ECU程序出错？不太可能吧！（进气量的测量目前主要有两种方式：一种是使用空气流量计传感器直接测量，第二种是测量进气歧管绝对压力的换算测量。）速腾用的就是第二种方式。 　　怀疑可能是某些数据不对，再用化清剂打着车其它数据均正常，就是进气压力只在110-130之间变化，如果这数据正常的话应该一着车就低于100以下在30-60Kpa才对啊，为什么还高？难道进气管里面没真空？为了证实这数据去同行找了一台配备相同发动机的高尔夫6作对比，问题马上找到啦！高六没启动时进气歧管绝对压力值是1000. 而速腾是110；问题就出在这里咯！差了8-900去。我们平时看习惯了别的品牌的进气压力一般是101Kpa（千帕）也正是一个标准的大气压力100千帕左右 （1.01bar 巴），习惯用（ KPa 千帕）作单位了。 我们之前看数据流就注意这个歧管压力值了，一看110接近100千怕，天气冷大气压力高一点正常范围，正是这个没单位的110，导致做了很多无用的检查。（发动机熄火后进气歧管通过节气门边与大气连一起，传感器感应到的压力正是大气压力） 经证实大众EA111发动机歧管压力用的单位是（Mbar毫巴）1001Mbar换算过来正好是101千帕，正好是大气压力值。高六启动之后马上降到低于大气压力：460Mbar，这怠速喷油脉宽都1.27毫秒了，速腾启动才0.26毫秒喷这么少油怎么能着车。这进气压力也就是进气量几乎直接决定喷油量，非常关键的一个数据，而正因没单位标注，又刚好停在接近大气压力而引起误导。 　　高六加速到2000转时的数据，进气压力更小下降到330Mbar了，喷油脉宽也变成了0.51毫秒了更小了。速腾上的110Mbar这么小ECU计算出喷射0.26毫秒的喷油脉宽，这0.26ms的脉宽喷出来的油太少了，至少要达到4-7毫秒才能着车。ECU就是通过进气压力的大小算出进气量再计算好喷油脉宽执行喷油嘴喷油。 　　就是这个小东西了，可以断定速腾车上的进歧管气压力传感器失准了，但没有完全坏，所以电脑没报故障码，之所以难查的两个原因之一。更换一个新的传感器一打马着车，脸上的表情都变了，搞了两天终于找到问题解决了。为什么数据又不准又不报故障呢！我想应该是110Mbar还在传感器测量范围只是接近最小但又没到最小所以不报歧管压力过低故障代码。 　　传感器的工作原理：ECU提供一个5V的基准电压给传感器，进气压力传感器内部电路是釆用桥式电路把四个电阻连起来，其中一个压敏电阻感受歧管内部的压力而变形来改变电阻，让桥式电路电压发生变化，把这个变化的电压值传给发动机ECU处理计算出当的进气量。 　　传感器的正面的零件编号都老化刷掉看不见了 　　它的另一面装在进气歧管里面用于探测压与温度。 进气歧管压力传感器出故障一般是加速无力、冒黑烟、难启动、并记录故障码，而这种又无故障码直接启动不了的只见过两次，这次又学习了。

一汽大众速腾发动机无法启动

故障现象

一辆2010款速腾装配1.4TSI发动机，经常出现无法启动现象。因故障是在一星期内偶尔出现一两次的间歇性故障，根据经验更换了启动继电器J682(643号)。

故障诊断与排除

首先连接诊断仪VAS5052，检测出09(中央电器系统)存储故障“点火启动开关50号端子有故障”，其它控制单元均无故障码。

阅读电路图1，利用万用表和试灯检测50号端子，点火开关拧到启动挡，50号端子无启动电压，启动继电器J682的30号端子有常电源。启动继电器J682的85、86两个端子受控于车载电网控制单元J519，短接启动继电器J682的30号端子与87号端子，启动机正常运转并且可以启动着车。

车载电网控制单元J519没有正确控制启动继电器J682的原因有：

①车载电网控制单元J519内部故障；

②车载电网控制单元J519无法识别变速器P挡位和N挡位；

③线路故障等。

用 诊 断 仪 V A S 5 0 5 2 读 取 0 9 - 0 8 - 1 5组3区，显示接通在P挡位置，当移动挡位显示断开位置，这样就排除了车载电网控制单元J519无法识别P和N挡位置的故

障可能。再读取地址码16(转向柱控制单元)内点火开关的数据流，16-08-003第1区数据，此数据的含义是拔出钥匙显示10000、钥匙1挡显示01000、钥匙2挡显示01110、钥匙启动显示01011。将点火开关拧到启动挡时数据流显示01011，证明点火开关输出信号是正常的，排除了点火开关故障。

图1 启动系统电路图

读取数据流09-08-15组1、2、3区的数据，1区显示点火开关15号电源输入接通；2区为启动端子50号电源输入断开。

3区显示P挡位置接通。经分析，1区显示接通为正常，2区显示断开为错误，3区显

示接通为正常，这可说明J519没有接收到J527转向柱电子控制单元传来的启动信号。正常情况下，J519收到启动信号并结合正确的P挡和N挡的位置信号，控制卸荷继电器J59(460号)断开和控制启动继电器J682(643号)吸合。启动时，用万用表检查J527 T20d/18端子(图2红圈中)，有电压显示。

图2 转向柱控制单元电路图

J527有输出，但J159没有输入，所以重点检查两个控制单元之间的导线。检查过程中发现J519上的连接转向柱电子装置控制单元J527的G插头(图3红圈中)，发现G/1脚插脚有松动导致接触不良，经过处理插脚，启动车辆一切正常。再次读取控制单元无故障储存，数据流也正常了，至此故障彻底解决。

图3 插接器支架图

维修小结

从此故障我们可知道中央电器控制单元可对继电器进行更强的控制、节省电量消耗、实现用电器之间的电子通信、进行电能管理。其组成是：控制单元J519、电源提供、传感器、执行元件、LIN总线-中央电器系统子模块。

图4 中央电器控制单元

本案例虽然只是车载电网控制单元上的G1插脚松动，中断了转向柱电子装置控制单元输送给J519的启动信号，造成发动机不能启动。但作者通过对电路图以及启动机控制原理的细致分析而找到故障点，诊断思路正确，检测步骤合理。

我仅对本文“维修小结”做个补充，中央电器控制单元如图4所示，安装在大众/奥迪车系的A5、B6、C6平台以及波罗车等车型上，在电路图中译成“车载电网控制单元”，电路图代号J519；在VAS5051/2地址菜单中译成“电子中央电子装置”，地址码09，安装在仪表板左侧下方，代替原先的继电器盒。主要控制功能有：用电负荷管理、外部灯光控制及灯光故障检测、内部灯光控制、后风窗加热控制、舒适灯光控制(离家、回家功能)、转向灯控制、供电端子控制(30号、15号、75号、50号线)、燃油泵预工作控制、照明指示灯控制、发电机准备功能(励磁)、雨刷电机控制。

用电负荷管理功能具有智能化，作用是确保蓄电池有足够的电能使发动机顺利启动和正常运转。J519根据发动机转速、蓄电池电压、发电机DF信号等数据进行评估，在保证安全行驶的前提下，适当关闭舒适功能的用电设备，实际就是“拉闸限电”，管理模式有三种，如表1所示。