企业建立过程必经是六个步骤?
一汽大众，在长春也很好找对象，压力相对上海轻松。今年上汽包括大众，通用都很难受，销量同比下滑很多，泛亚以前我们毕业的时候是大家都想去的地方，但现在不行了。
不要问我为什么知道，因为我就在汽车行业干销售
企业建立过程必经是六个步骤?
本人汽车专业，毕业12年。
建议很简单蛋也很实际：
对未来有各种憧憬，有理想不甘平庸，就去泛亚。主要是上海机会也很多。
对颠沛的人生比较反感，喜欢平顺安稳度日，就去一汽大众。在长春生活会很安逸。
我做了第一种选择，遇上疫情和经济下行，目前重新物色工作，很痛苦。
个人经历供参考
大众集团“技术放权”，超半数新车由上汽团队主导研发
虽然近半年来欧美各政府、车企纷纷调整政策、计划，放缓电气化进程，全球范围内的燃油车呈现出一定程度的“反扑”，但是大家也都清楚，这时候松懈一分，未来要多付出的努力就是十分，大众集团为了加快研发速度，已经不像从前般将所有研发放在德国本部，而是不断“放权”，据悉，目前上汽大众在推进的不到十个新车项目中，至少有六个项目的研发主力都是中国本土的研发团队，大众集团对上汽大众报以极大的期待，希望能够在新能源、尤其是插混产品上迅速补齐短板。
3月13日，大众汽车在德国柏林召开的集团年会上，集团CEO Oliver Blume表示2024年将成为大众集团的“全球首秀”之年，因为大众集团即将在24年发布超30款新车，这刷新了集团的记录，其中包含基于全新PPE电动平台打造的保时捷全新纯电动Macan和奥迪Q6 e-tron的全球首秀，在欧美集体放缓电气化进程时，大众集团将在部分市场推出改款和全新插混车型，集团的投资也将在24年达到峰值。
超三十款的新车，还要投入纯电和插混的研发，哪怕是对大众集团来说也并不轻松，不得不寻找强有力的合作伙伴。
Oliver Blume也和往年一般，多次强调中国市场，今年更是正式表示“在中国，为中国”。就在年会前一天的3月12日，江淮汽车与大众汽车宣布共同向大众安徽增资，江淮汽车出资16.25亿元，大众中国出资48.75亿元；年会上，大众集团明确指出，大众汽车（中国）科技有限公司将对于旗下纯电和插混车型的研发起重要作用，目前正在以“中国速度”开发的入门级纯电车平台China Main Platform（CMP）预计最早2026年量产上市，与上汽集团、小鹏汽车的合作继续推进，奥迪与上汽联合开发的首款车型将于2026年推出。
据知情人士透露，奥迪与上汽的联合开发项目在集团内优先级较高，目前已有两款车型立项，后续还会有多款不同动力的车型立项研发，它们都将是奥迪品牌；此外，上汽大众研发中心正在推进两款插混车型的研发，上汽大众拥有绝对的自主权，只需要在上汽集团的支持下自主研发，不需要经过大众集团德国总部的审批；同时，还有多个新车项目被暂停，大部分是进口引入车型，如ID.4 PA和奥迪品牌的部分车型。
机汽报告
大众集团的决断展现出资本的理性。
面对数十年难见的行业大变革，中国又正处于新能源研发产销的最前线，德国本部不仅无法提供有竞争力的技术支持，甚至还会因为繁琐的流程拖慢进度，放权给本土企业，既能简化流程、追赶市场速度，更能充分发挥主观能动性，让更了解的人来做出本土市场真正想要的产品。
光向前推进还不够，身后的“尾巴”也需要斩断，很多进口车型对于目前的中国市场来说竞争力已经极低，或者本身的受众就很小，哪怕花费人力物力引进，也无法明显提高营收、扩大市占率、提升品牌知名度，当断则断就能使有限的资源更多地投入到更重要的项目上。
汽车行业，作为能够带动上下游大量行业共同发展的特殊工业，在全球都占据着特殊的地位，中国能够在天时地利人和的情况下实现弯道超车，带来的影响远远不止多卖一些自主汽车这么简单，汽车行业的超前技术，能够吸引全球经济、政治资源的倾斜，能够在房地产失势时成为国内经济的新支柱，在未来还会有更夺目的成就。
上汽大众L4自动驾驶研发之路
上汽大众智能驾驶开发部门成立于2017年，并在2018通过与供应商合作交付了第一代智能驾驶样车，并获得了大众品牌在中国的首张智能网联测试牌照。2020年，上汽大众团队开始独立研发自动驾驶技术，当前已能够完成核心功能算法开发、系统集成、大数据平台，工具链开发和人机交互系统开发，实现了全栈自动驾驶技术自研。
2022年9月15日，由盖世汽车主办的2022第五届自动驾驶与人机共驾论坛中，上汽大众汽车有限公司自动驾驶研发与大数据负责人施亮博士表示，通过不断推动核心算法迭代，有望将自研技术应用到大众未来的车型平台，上汽大众将助推高阶自动驾驶项目落地，改变人们未来的出行方式。
施亮 博士｜上汽大众汽车有限公司 自动驾驶研发与大数据负责人
以下为演讲内容整理：
上汽大众自动驾驶发展路径
上汽大众的自动驾驶部门隶属于上汽大众智能驾驶开发部门，智能驾驶开发部门于2017年11月成立。
上汽大众自动驾驶部门从成立伊始就开始做自动驾驶研发，2017年成立之初，整个团队仍比较薄弱，我们选择了与国内一家知名的供应商一起去研发第一代自动驾驶车辆。当时整个车辆的车身和线控系统由上汽大众提供，而车辆的传感器、算法、系统集成则都由这家供应商来做，属于软件黑盒交付的状态。在车辆的研发过程中取得了大众品牌在中国的第一张智能网联测试牌照，通过这个项目我们逐步地探索如何去建立自动驾驶研发体系，在中国积累了一定数量的场景，并且有了自动驾驶相关工具链的一定研发能力。
2018年，我们得到机会和德国大众合作研发我们第二代的自动驾驶平台，并于朗逸车型装上了德国大众提供的软件算法，基于这一项目我们取得了第二张智能网联测试牌照。
我们通过此项目逐步摸清了传感器选型、传感器集成、软件代码研发，功能场景的适配等工作。经历了两代的车型平台开发，上汽大众在2020年开始立项做自研的自动驾驶平台，简称ORP。我们希望能在这一平台上真正实现上汽大众自己的白盒交付，包括整个软件开发、系统集成、大数据平台、工具链等。
图片来源：上汽大众
对于自研自动驾驶平台，我们规划了三个步骤完成。2020年项目启动，在2021年完成了整个项目的车型开发，并且取得自研项目的智能驾驶测试牌照。在2020年-2023年之间，我们希望这辆车能够在测试路段上路，提高车辆的软件算法成熟度。同时，我们希望自研的自动驾驶车辆能在2024年后有更多的应用，能够将算法、大数据平台等用于大众未来的平台。
我们于2020年研发了第一代自动驾驶车辆。出于安全考虑当时我们装了较多传感器，中央控制器也做了备份冗余。在未来的研发过程中，我们会在保证安全的前提下逐步考虑降低传感器的使用量，做低成本的方案。第一代自研的自动驾驶车辆，我们在去年完成了硬件的集成，软件的方案设计冻结，并完成了测试工作，并于近期取得了车辆智能网联测试牌照，目前正在上海市智能网联测试示范区内实施路测和路采工作。
图片来源：上汽大众
大众未来一定会走向电动化，基于这样的趋势，我们希望开始用电动车的平台去做自动驾驶的车辆。所以，今年年初开始去规划用MEB平台的ID4.X这辆车做第二代自动驾驶车辆研发。目前为止我们已经完成了基于MEB平台的ID4.X车辆硬件设计以及集成工作。
前面提到我们在不断尝试减少传感器的使用量来降低车辆的成本，在第二代自研的自动驾驶车辆研发过程中，我们已经开始尝试减少传感器使用量。我们希望在不断的公开道路测试过程中，去探索出到底什么样的方案才是最佳的传感器配置方案。
自动驾驶核心能力建设
在过去数年中，我们通过车型研发积累了六大核心能力：
图片来源：上汽大众
首先是核心算法，包括自动驾驶常规的感知、融合、预测、定位、控制核心算法，另外我们也在不断尝试做算法的模型化开发和轻量化开发工作以及面向SOA的应用。
第二个能力是仿真系统，现在我们正逐步建立起仿真测试能力，我们也在建立上汽大众自有的仿真数据库以及仿真管理平台这样的工具链体系。
第三是测试验证方面的能力建设，我们在建立测试的场景库、测试的管理平台工具链等。
第四，人机共驾系统，即如何利用先进的传感器做舱驾融合方面的工作。另外还有大数据驱动平台、端到端工具链方面的能力。
下面逐一进行讲解。
核心算法能力构建
上汽大众目前能够去做90%以上核心算法研发，包括感知融合、定位、控制、预测等。举例来讲，上汽大众目前能通过软件架构及软件模块开发实现的包括目标物的感知与融合、信号灯的感知与融合等。
由于上汽大众自研软件相对起步较晚，我们在自研软件算法初始的软件代码量相对较重、软件整体的耦合性较高。在完成了数版软件开发后，我们在想是不是可以去做一些模块化的开发，所以我们经过几版软件的迭代，逐步完善了软件模块化的开发。有了一定模块化开发的经验，我们又去思考完成模块化开发后我们能不能对软件进行适当裁减、做轻量化。
目前我们已经完成了第一阶段自研软件模块化、轻量化的开发工作。在做自研软件的研发过程当中，我们在想如果仅仅让我们研发出的软件服务于自动驾驶领域，仍有一定冗余。未来能不能把软件做封装做成SDK，给到更多领域、更多应用，赋能整个汽车研发？能不能把我们自动驾驶的感知算法或其他功能封装起来，做出通用化的接口，给到网联部门或电驱动部门使用，开发出更多的应用服务，实现更多的客户价值？这些是我们现在在思考的问题。
仿真系统能力构建
上汽大众正在建立一个通用化的仿真测试体系，主要包含三层架构。
首先是基础层，这里面包含提供仿真所需要的基础设施，包括存储、算力、常规仿真软件等。
在中间层也就是场景层，我们希望能够提供一套工具，能够生成、泛化场景，把从外面采集回来的场景数据转换成虚拟场景，并且泛化一系列的场景。
最上层是应用层，我们希望能够提供仿真的管理、评估、自动化的报告生成工具。
测试与验证平台 --- 全场景、全流程的测试体系
在测试验证方面，上汽大众希望能够建设全场景、全流程的测试体系，服务于高阶自动驾驶，其中包括测试的基座、测试场景，还包括一套测试评价机制。
全场景包含了虚拟仿真场景、封闭道路场景、公开道路场景。我们希望基于不同场景下的性能比较，能够评价、迭代好我们的算法。
在全流程方面，我们希望建立的测试系统能够服务于整个V模型右端，包括代码级的测试、软件测试、系统级测试、验收级测试等。
打造E2E数据驱动平台
在做自动驾驶过程当中，我相信大家都面临着很多的数据挑战，具体包括数据采集、数据应用、数据使用过程当中的算力挑战、存储挑战、数据治理运维挑战等，上汽大众怎么去解决这些挑战？
首先，我们希望能够基于端到端的数据流，去实现数据驱动的算法闭环迭代。第二，我们希望能够基于混合云的平台提供大算力、大存储以及多种云服务，服务好自动驾驶研发。第三，我们希望能够加强应用层建设，为应用实现连续化、实时化、可视化服务。
为此，上汽大众打造了一个端到端的数据驱动平台，这个平台一共分为三层。首先是中间层——大数据平台，大数据平台能实现端到端的数据收集，在数据闭环过程中来做算法的开发、验证、分析工作。我们还提供基础设施层的底座来支持算法开发，这个底座提供了大算力的资源、大存储资源，以及提供一些云原生服务。基于大数据平台和基础设施我们去开发最上层的应用层，在应用层我们可以做很多自动驾驶应用，包括可以提供车队管理信息、日志服务信息、仿真信息、测试信息等等。这些信息都会在整个大数据的平台上实时、连续、可视化地显示出来。
目前上汽大众建立的这套端到端自动驾驶平台（DDP平台）已经在内部上线，未来我们希望这套平台能够像自动算法一样不停地迭代，更好地服务于上汽大众算法开发和测试验证过程。
工具链体系——应用型工具链
上汽大众基于V模型建立了一套比较完备的工具链体系。
例如，TJM（车队测试任务管理系统）能够帮助车端的测试人员，在通过语音、文字对道路上做数据采集时进行标签化的数据管理。这些标签化的数据可以上传到端到端的大数据平台，并能被自动识别出来做好数据的分类和管理。
再如CFM（车队与数据管理系统）能够帮助我们了解车队状态下车辆的运行轨迹，以及驾驶员测试过程中的接管位置、接管频率等。
人机共驾系统——全场景的旅程体验
最后想和大家聊一聊上汽大众在人机共驾系统方面的研究。无论是做自动驾驶还是做辅助驾驶，我们心中都有这样的疑问，我们是否足够信任这样的系统？人与人之间、人与系统之间的信任度都是逐步建立起来的，怎样的形式和媒介能够让驾驶员或者乘客更好地理解、信任、使用这套系统，是未来自动驾驶需要突破的一个困难。
图片来源：上汽大众
上汽大众的人机共驾辅助系统是在先进感知技术基础上，利用屏幕、HUD和智能灯光等设备为用户营造全场景（高速、城市和停车场）的旅程体验。
比如我每天上下班都会经过一段高速公路，有时道路上的能见度并不是特别好，在这种情况下，虽然自动驾驶系统的探测能力非常好，通过激光雷达等传感器能够看到障碍物和路面，但是乘客会对系统是否真正能看到路面、能够对障碍物或者交通设施有所反应保持怀疑。怎样能打消乘客顾虑，让其信任、放心使用这个系统，这是对未来的自动驾驶提出的重要挑战。
以低可视度场景为例，我们会将自动驾驶中产生的数据以适当的方式展示出来，跟人进行交流，让人们理解系统的工作状态，产生足够的信任度。
总结一下，上汽大众希望通过自动驾驶研发三步走的战略，最终将自研的算法和软件应用到大众未来的车型平台上。
上汽大众的发展历程
上汽大众，全称上海汽车集团股份有限公司，是中国最大的汽车制造企业之一。它的前身是上海汽车制造厂，始建于1978年。1985年，上汽集团与德国大众汽车公司合资，成立上海大众汽车有限公司，也就是现在的上汽大众。从此，企业开始了飞速的发展和变化。
改革开放初期，中国的汽车工业基础薄弱，落后于西方发达国家。在市场经济的推动下，1980年代初，中国开始了汽车工业的改革开放。1985年，上海汽车制造厂与德国大众汽车公司合资，成立上海大众汽车有限公司，这也是中国汽车工业第一次与国际大型汽车制造企业进行合资合作。
成立之初，上海大众主要生产桑塔纳车型。桑塔纳是一款德国大众生产的经典中型轿车，在上世纪80年代，它在中国几乎是“豪华轿车”的代名词。上海大众对桑塔纳进行了适应中国市场的改进，比如加长轴距、增加车内空间等。桑塔纳的成功，为上汽大众的发展奠定了坚实的基础。
进入21世纪以后，上汽大众开始了全方位的发展。他们不再满足于生产一款车型，开始引入多个品牌、多个车型，涵盖了A级、B级、C级轿车以及SUV等多个细分市场。比如帕萨特、途观、朗逸、宝来等车型，都受到了消费者的热烈欢迎。与此同时，上汽大众还大力开发新能源汽车，如E- Lavida、E-Gol等。
在过去的四十年里，上汽大众从一个单一的轿车生产商，发展成为了拥有多个品牌、多条产品线、业务范围覆盖国内外的大型汽车集团。在这个过程中，他们始终坚持技术进步、质量第一的原则。上汽大众以中国市场为基础，积极拓展国际市场，已经建立了遍布全球的销售网络。他们的产品已经出口到世界各地，包括欧洲、北美、南美、东南亚等地区。
2020年初，新冠疫情对全球汽车市场造成了巨大的冲击。然而，上汽大众凭借其强大的研发能力和生产实力，快速调整了生产和销售策略，成功应对了市场的挑战。他们迅速开发出适合疫情期间使用的汽车产品，如具备高效空气过滤系统的“健康汽车”，并成功在全球市场上获得了良好的销售业绩。
同时，上汽大众在电动化和智能化等新兴领域也取得了显著的进步。他们已经推出了一系列电动汽车产品，并且正在积极推动电动汽车充电设施的建设。此外，上汽大众也在智能驾驶和车联网技术方面进行了大量的研究和开发。
回顾上汽大众的发展历程，我们可以看到一个中国汽车企业从无到有、从弱到强的历程。他们的成功不仅是中国汽车工业发展的一个缩影，也是中国改革开放的一个巨大成果。面对未来，我们有理由相信上汽大众会继续保持其在中国汽车市场的领导地位，并在全球汽车市场上取得更大的突破。
