「拆解PK」东风日产轩逸vs上汽大众朗逸 究竟是日系皮薄还是德系偷工减料？

[资讯-牛车网]

朗逸轩逸，在紧凑级家轿领域早已是驰骋多年的风云车型，虽然销量都不错，但牛车实验室还是更关注它们的内在品质。此前，我们把两款车都进行了细致的拆解，那么今天，牛车实验室将这两款车进行综合对比，看看是否像传言所说，是日系“皮薄”还是德系偷工减料。

前部防护结构篇（轩逸）：

拆开轩逸前脸的外皮，最上面的是防撞梁的缓冲层，和常见的泡沫不同，轩逸使用了塑胶材料，效果上和泡沫近似。而下面的副防撞梁（也就是行人腿部防卷入装置）上也覆盖了一层缓冲层，材料是泡沫。

取下缓冲层后，露出了防撞梁的真容。比较罕见的是，轩逸的防撞梁都没有喷涂色漆层，只有防锈底漆层。如此处理虽然并不影响什么，但是的确省下了成本和工序，这个环节的设计者很有节约的能力。不过由于没有色漆层，随着用车时间的增加，较薄的防锈底漆会慢慢被热量和外界环境“腐蚀”，相对于喷涂色漆层的金属部件来说，其使用寿命显然难以保证。

吸能盒结构是配合防撞梁，在发生碰撞时吸收分散能量用的，而为了更好的吸能，一般还会设计吸能盒压溃诱导槽，也就是在吸能盒上“开凹槽”，这样可以在槽内使得撞击力度更好的被分散。很遗憾，我们在轩逸的前部吸能盒上未见到压溃诱导槽。

前部防护结构篇（朗逸）：

朗逸在主防撞梁上设置了一层缓冲泡沫充当二级缓冲结构，以在低速碰撞当中起到对前杠杠皮的支撑作用，避免低速碰撞下可能引起的杠皮破损，减小碰撞损失；同时，缓冲泡沫能够在与行人发生碰撞时起到一定缓冲，对行人起到一定保护作用。

新朗逸前防撞梁缓冲泡沫后方即为主防撞梁，主防撞梁本体为单层冲压钢板制成，断面呈“Ω”形，未形成封闭断面结构且钢板厚度较为单薄。前拖车钩固定于吸能盒与杠体重叠位置，能够保证一定的拖拽强度。另外，朗逸也配备了防行人卷入的副防撞梁。

新朗逸金属防撞梁两端设置了具备溃缩引导槽的吸能盒，吸能盒本身抗压能力较弱，会在发生碰撞时通过自身形变对撞击力进行缓冲和吸收，避免车身纵梁受损变形，减少碰撞后的维修费用，而溃缩引导槽能够保证吸能盒的形变处于吸能效果最佳的形变范围内。此外，新朗逸吸能盒通过螺栓与纵梁连接，方便碰撞后的维修，一定程度上减少了维修费用和工时。

对比点评：在去年拆解朗逸时，防行人卷入副防撞梁的加入让我们较为意外，基本属于越级配置。目前，轩逸和雷凌等紧凑级轿车均已增加了这一配置，明显能够看到汽车安全是在逐渐提升的。如果在前部防护结构非要分出胜负，那么朗逸在防撞梁吸能盒设置了压溃诱导槽，细节更加完美。

后部防护结构篇（轩逸）：

轩逸后部只有一个主防撞梁，上面覆盖了一层缓冲泡沫层，拿掉泡沫之后，可以看到后防撞梁。后防撞梁的吸能构造和前防撞梁是一样的弓形结构，同样，其后部吸能盒也没有设计压溃诱导槽，碰撞吸能效果会大打折扣。

后部防护结构篇（朗逸）：

朗逸后部防护结构较为传统，采用了德系车型惯用的弓形防撞梁。防撞梁两侧具备吸能盒，通过螺栓与纵梁连接，方便碰撞后的更换，减少维修费用。但新朗逸后防撞梁吸能盒采用了较为特殊的设计，为一大一小两个方形吸能盒的结合，同样具备缓冲吸能作用。

对比点评：轩逸在后部同样设置了缓冲泡沫，而朗逸则没有，此外，轩逸后防撞梁为双弓形结构，朗逸仅为一层。朗逸虽然在吸能盒设置了缓冲设计，不过整体表现还是轩逸更占上风。

发动机舱布局篇（轩逸）：

轩逸的发动机舱布局显得满满当当，基本上没有什么空余的地方。各种管线的布置也都在比较隐蔽的地方，这种设计也是比较少见的，给机舱留下的散热空间就不多了。

发动机舱防火墙区域（即靠近前风挡的地方）没有安置厂家的铝箔板隔热层，仅铺设了黑色的隔热棉质层，兼具阻燃的作用。不如铝箔+隔热棉双防护完善。此外行车电脑和变速箱电脑设置的地方有点悬，碰撞事故高危区域。这几块电脑如果受损，车辆立即瘫痪。看的出来，机舱内真的是没地方布置了，只好挤在这里。

发动机舱布局篇（朗逸）：

新朗逸发动机仓布局规整，线束整洁，大部分线束都由波纹管及绝缘胶布进行包裹，保证了线束的耐用性。机舱防火墙采用了防火隔热棉与半球纹铝板进行隔热隔音处理。此外，ABS泵位于防火墙前方，该位置较不易受碰撞影响，能够在发生碰撞后保证制动系统的正常运作。机舱内焊缝均有钣金胶涂抹，虽然施胶厚实，但涂抹比较随意。

对比点评：轩逸的发动机体积大，机舱布局紧凑，不太利于散热。并且轩逸发动机后部没有铺设铝箔板隔热层，行车电脑的位置也比较危险。所以朗逸在机舱布局方面是全面领先轩逸的。

翼子板结构篇（轩逸）：

轩逸的翼子板外皮是一体冲压工艺的钢板材料，整体还不错，而外蒙皮这一侧，内部仅有一个三角形的沥青止震贴片。外蒙皮的顶端采用了强力钣金胶进行固定，直接粘合，虽然很牢固，但是维修拆解之后，就变得很麻烦，首先是处理原有的残胶非常困难，还得再用新的胶体补充进去，不如螺栓来的简单便利。

翼子板内结构（朗逸）：

朗逸机舱侧面翼子板设计相对简单，内部没有设置止震隔音材料。车身翼子板处钣金密封胶涂抹较为凌乱，虽不影响品质但反应出生产线存在一定的不规范性。左侧翼子板内部安装了变速箱模块电脑，是一个不太合乎常理的设计。此处是碰撞高危区，理论上来说一旦被撞击有可能导致电脑瘫痪，车辆将无法行驶。但经过了解发现，这是MQB平台对于变速箱控制系统统一布置在左纵梁一侧的新规范，电脑由金属外壳防护，理论上来说是起到了防水防潮防静电的作用，不过我们对此还是持一个待研究的态度（不否认MQB平台的技术，但碰撞后导致车辆瘫痪的几率有多大还是个未知数）。

对比点评：在翼子板内侧，朗逸的设计明显更加简单，并且变速箱电脑的出现也让人倍感意外，发生碰撞后不仅容易造成车辆瘫痪，还增加了维修成本。轩逸的翼子板内部结构其实不太让人满意，不过对比朗逸后，还是轩逸略胜一筹。

车门结构篇（轩逸）：

轩逸的车门内安全防护结构是比较落后的圆形钢防撞梁，但车门门板仍为拼接焊接，影响抗压强度。前门内的安全结构设计：圆形钢防撞梁，加强筋，沥青止震贴，丁基胶止震贴。唯一值得表扬的是丁基胶，成本高，环保且柔软无异味。后门和前门基本一致，但是没有出现丁基胶止震贴。

车门结构篇（朗逸）：

新朗逸前后车门全部采用一体冲压工艺，防水层一侧也采用大面积钢板减少了非金属材料的应用，这使得门板整体性很高，抗撞击能力也进一步提升。而前门内粘贴了大面积沥青止震贴片，以消除车门蒙皮的震动异响。前门内设置了宽大的弓形防撞梁，以保证碰撞后车门能够顺利开启，所以加强筋没有出现并不意外。此外，车门内线束防护不佳，绝缘胶布的包裹略显随意。后门防护结构与前门近似，仅仅使用了弓形防撞梁，未设置加强筋。

对比点评：无论是一体冲压工艺门板还是弓形防撞梁，朗逸都要明显优于轩逸的拼接门板和圆形防撞梁。虽然轩逸张贴了效果更好、成本更高的丁基胶止震贴，但综合防护强度来看，明显还是朗逸更占优势。

车顶结构篇（轩逸）：

车顶棚方面，轩逸的设计是比较让人失望。虽然内饰板里有一块较大面积的隔音棉，但是车顶钢板全无隔音止震贴，怎样的信心能让轩逸认为自己的车顶不会发生共振？再看3道较窄的加强筋结构，周围也没有设计加强板，整个车顶简单到没什么可解读的。

车顶结构篇（朗逸）：

朗逸车顶棚没有任何金属加强梁设计，而是采用了一大块硬纸板复合海绵的止震板。据了解这种硬纸板材质并不是廉价物质，虽然其强度无法和钢材料相提并论，但在隔音止震方面它却表现优秀。不过和传统设计相比，缺少了金属防撞梁总会让人对车顶强度有所担忧。低配车型无天窗，车顶内部也无任何线束布置。

对比点评：其实，轩逸的车顶在牛车实验室眼中并不算十分合格，但看完朗逸的车顶后更是惊讶。只能在两个差等生中选出一个相对更好的，那就是轩逸。

地板结构篇（轩逸）：

轩逸仅有一层毛毡垫，下面的空间都用大块塑料泡沫填充，整体来看地毡层缺少了防水防潮层，从外表却是看不到的。

掀开地毡，下面露出的白色塑料泡沫真的让人很吃惊。这种材料和常见的泡沫并没有什么区别，并且连泡沫的塑料袋都没有撕。

把覆盖物都去掉，露出地板真实模样，基本上都被贴了沥青止震板，面积之大有些震撼了。不经过计算，全贴上倒是很节约实验经费，沥青板成本很低，多贴总比不贴强。

地板结构篇（朗逸）：

掀开新朗逸的地毡层，地板下的材料应用仍然是大众品牌的一贯作风，地毡下的线束局部裸露。出于控制成本的考虑，地毡下的材质也是惯用的再生回收棉，虽有一定异味但不至于对乘员身体健康产生影响，这种原料的应用必然达到了环保标准。当然，如果出现原生棉肯定会有更好的舒适性体验，但成本会随之提升。

新朗逸地板下同样在很多地方使用了沥青止震贴片来消除钢板所产生的震动异响，但这也是车内异味和有害气体的来源。

对比点评：朗逸的地毡层下方采用了再生棉材质填充，而轩逸则仅有一层地毡层设计，下方是还未拆除塑料袋包装的塑料泡沫，实在不像是一辆汽车中该出现的材料。地板结构还是朗逸更胜一筹。

底盘和悬挂篇（轩逸）：

轩逸的底盘几乎全覆盖了树脂护板，未发现金属材料覆盖件，符合这个价位产品的用料。发动机下护板未预留保养维护窗口，拆解时螺丝特别多，比较麻烦。

全框式副车架的出现，的确让人比较惊喜。一般这个价位的车型，都采用传统的元宝梁结构，简单实用且成本低。全框式副车架可以更好的承载发动机变速箱，前悬挂也可以更稳固的安置。未来全框式结构必然成为主流。

轩逸的底盘中央排气通道，虽然使用了铝箔板隔热层，但不是半球纹铝板，而是平面板材，在散热面积上显然小了不少，而且成本低了一些。这些平面铝箔板并不是完全填充覆盖到通道槽内，而是选择性的围绕着排气管布置，尽量节约材料成本。

轩逸的后部扭力梁结构也是非常的简单，甚至连防倾杆都没有，实在是简单至极。

底盘和悬挂篇（朗逸）：

朗逸底盘大面积覆盖了树脂防护板，防护面积接近95%，对于底盘的平整度起到了很大的帮助，整个底护板分为三个部分，拆装有些繁琐。

发动机采用铝合金油底壳，轻量化的同时也有利于散热，机油滤清器置于发动机底部。副车架采用传统元宝梁结构，并未出现铝合金组件。

排气通道隔热处理非常细致，全覆盖隔热铝箔，前段还加装了铝合金护板。底盘白车身未喷涂防腐涂层。底盘白车身未喷涂防腐涂层，如果树脂护板破损应及时更换，否则底盘底漆将直接裸露。此外，护板内更容易积存水汽，直接裸露在外的钢板和焊点，有更大的被腐蚀风险。

新朗逸底盘后部全部喷涂了防锈涂层，能够一定程度上保证钢板不被水汽腐蚀。后悬架采用了扭力梁式非独立悬架，避震筒与弹簧采用分离式设计，只为了提供更大的车内乘坐空间，自然操控性和稳定性也会有一定的损失。

对比点评：两辆车底盘十分平整，有利于降低空气阻力，轩逸采用了全框式副车架，优于朗逸的元宝梁副车架，而朗逸对于排气通道的散热处理得十分精细。底盘方面，二者各有千秋，不过元宝梁副车架属于结构上的明显优势，这里的胜者我们选择轩逸。

全文总结：如果真算作是较量或比拼的话，那么两辆车在各个方面真是你来我往，各有胜负。轩逸的车顶和底盘结构更好，而朗逸在前后防护结构、车门结构、机舱布局和地板结构方面明显更优。从安全角度来说，本次的胜者，我们评给略微占优的朗逸。当然，虽然我们评选朗逸为胜者，但也并不代表朗逸就是绝对的标杆，牛车实验室还是希望通过细致的拆解，为大家展现车辆的真实结构，从而让消费者买得放心，并让车企及时优化车辆的不足。希望本文对您的购车能够带来一些帮助。

5000字“拆解”转型，大众汽车没有秘密

一家年销量达到千万辆规模、员工数量逼近70万人，在全球超过150个国家与地区有网点的巨无霸级车企，究竟该如何平稳实现转型？这是一道全球汽车产业最难的转型考题，没有之一。

而放眼全球汽车圈，唯有两个人需要面对这样艰难的抉择，一个是丰田章男，另外一个就是迪斯。

而相较丰田章男可以依仗的家族背景，作为职业经理人身份的迪斯博士，显得更加压力山大，毕竟，身为大众集团空降兵的迪斯，掌舵大众集团也不过一年多时间，而大众这家无论是德国乃至全球汽车产业都举足轻重的航母级巨头，却必须要进行一场迫在眉梢的变形。

在全球经济都遭遇不确定的暴风骤雨之中，在汽车产业转型的大江大浪之中，迪斯要如何拨云见日，找到一条安全性最高的航道？是迪斯导演这出转型大戏的关键所在。

在法兰克福车展之上，汽车头条APP通过走访当事人迪斯博士、大众品牌负责软件研发的全球董事以及大众集团电池专家，期望去拆解错综复杂、盘枝错节的大众转型迷局，大众这场堪称“转基因”的大变革下，究竟藏着怎样的故事与秘密？

首秀：谁是主角？

席勒曾经说过，真正的价值并不在人生的舞台上,而在我们扮演的主角中。作为大众集团有史以来达到权力巅峰的少数几个人，大权独揽的他身兼数职，既是集团全球管理董事会主席、同时还兼任大众品牌CEO，以及中国管理董事会负责人，将其称为大众帝国的“国王"一点不为之过。

而法兰克福车展也是迪斯博士去年掌舵大众集团之后的首秀，大众之夜的唯一男主角显然不应该旁落他人。

但是，多少令汽车头条APP记者感到意外的是，在整场的大众之夜中，迪斯博士并没有体现出舍我其谁的咄咄逼人，更没有让持续一个小时的发布会变成自己的个人秀，登上舞台的包括了大众集团总设计师、研发部门的主管等多位高层，最为抢戏的并不是迪斯博士，而是每个上台发言的人都与一位孩童搭档。

压轴出场的迪斯博士，上台之后更是深深拥抱了下属的小男孩，这一幕让这场发布会中孩子们定格成为了主角之一。

有些参加发布会的媒体同行们表示主持人的出场方式令外界感到意外，但汽车头条APP留下最深刻印象的就是这些孩子们，并没有见过什么大阵式的孩子们上台显得很紧张，但这并不妨碍他们成为串联整场的关键因素。

而走进发布会现场伊始，汽车头条APP就注意到用灯光打到墙壁上的问句，“How can we save the world for our children?”（我们究竟能为我们的后代留下些什么？）是的，在整场的发布会之中，这句话时常浮现在记者的脑海之中。

而实际上，大众集团这场大动干戈、摧枯拉朽般的转型，究竟为了谁？其实就是隐藏在这句话里的答案。大众的转型逻辑的起点是未来与后代。

正如迪斯在致辞中所说的那样，作为这样大体量的汽车巨头，大众汽车天然地肩负着这样的重任。“全球大约14%的二氧化碳排放来自于交通出行领域，包括乘用车、卡车、飞机和船舶，这些只是全球排放中的一小部分，但与我们息息相关。大众汽车集团旗下各乘用车品牌车辆所产生的碳排放量占全球排放量的百分之一。每吨二氧化碳都会造成地球温度升高，我们将尽全力逐渐减少碳排放量。”

孩子是大众之夜的主角之一，另外一个主角就是电气化战略。

在迪斯执掌大众集团之后，电气化与网联化成为集团发展重要方向。为此，迪斯制定了新的十年发展规划，并投入大量财力物力。

公开信息显示，大众计划投资800亿欧元巨资押宝电动汽车，毫无疑问，2019年必将是大众汽车集团展开电动化攻势的关键一年。根据规划，到2023年，大众集团将在电动化、数字化、移动出行服务和自动驾驶领域投资约440亿欧元，其中针对电动出行的投入达300亿欧元。到2025年，大众集团整个车型阵容中预计将有近四分之一是电动车型。

在本届法兰克福上，迪斯公布了更多的电气化规划信息。预计到2028年，大众集团将推出近70余款全新的电动车，电动车累计销量要达到2200万辆，十年之后，欧洲和中国生产的50%汽车将会成为电动车。一个涵盖未来十年的大众集团电气化转型路线图已经浮出水面。

而本届大众之夜上，全球首发的重磅新车ID.3格外引人关注，预计售价3万欧元之内的这款车被视为引爆主流市场的“导火索”。

“大众汽车集团的每个人都知道：ID.3不只是一款新车，同时也是我们的期待所在，它将成为大众汽车把电动汽车从小众带向主流的代表产品，成为每个人的日常交通工具。”在大众之夜上，迪斯博士如是表示这款车型的重要意义。

为何这款同高尔夫大致尺寸的电动车会被寄予厚望？在致辞中，迪斯给出了一些答案。

比如，这是一款更加绿色的电动车。“ID.3是世界上第一款在整条供应链中都实现碳中和的电动汽车。从电池电芯到整车的生产，全都采用绿色能源，如有需要，ID.3还能实现绿色充电。其废旧电池也可循环再利用。”

还有，这是大众真正发动电动车攻势的强有力信号。“ID.3是大众汽车品牌开启大规模电动化攻势的重要产品，这一电动汽车攻势正在整个集团范围内展开：奥迪已成功推出e-tron2)，几天前，保时捷为其纯电动汽车Taycan3)举行全球首发。集团还将陆续推出更多覆盖各个细分市场的电动车型，它们将以实力强劲的产品，满足极其多样化的客户需求。的品牌也将以此提升在电动汽车领域的知名度。”

迪斯的潜台词是，作为制造人民的汽车为出发点的大众集团，相较奥迪与保时捷这样价格不菲的电动车，ID.3更能淋漓尽致地体现大众品牌的本源。

在年初的日内瓦车展上，迪斯曾经说过，“我们不能光为富人制造电动汽车，我们要把电动汽车的成本降下来。造一辆电动汽车并不复杂，最复杂的是造一辆价格合理的电动汽车。”

而体现国民性的恰恰是ID.3这样的车型。“电动汽车要惠及低收入群体和小型企业，这一点十分重要。价格高于平均水平的，恰恰是那些正在朝电动化转变的小型汽车。”

据介绍，车型基础容量电池的实际可用电量为45千瓦时，纯电动续航里程达330公里（WLTP，下同）。配备该容量电池的ID.3，其欧洲版入门款车型的售价低于3万欧元。另有实际可用电量为58千瓦时的中等容量电池可供选择，纯电动续航里程达420公里。高容量电池的实际可用电量为77千瓦时，纯电动续航里程高达550公里。

电气化的转型也带来了标识的变化，同ID.3一道亮相的还有全新的标识。“2019年，是名为‘New Volkswagen’的一年，对大众汽车品牌进行的全方位重塑是品牌战略转型过程中的必要之举。大众汽车的新时代已经开启。” 大众汽车乘用车品牌管理董事会成员Stackmann如是说。

“ New Volkswagen”代表大众汽车向新方向的转变，即随着数字化和互联化的发展，用户沟通变得愈发以数据为导向、更加个性化。在品牌设计方面，大众汽车对设计、视觉语言、企业形象识别和沟通方式都进行了全面的调整。在大众汽车集团之夜举行的同时，大众汽车品牌会点亮位于沃尔夫斯堡总部大楼上的全新标识，这将成为这一新标识的全球首秀。

大众汽车的新标识采用扁平化二维设计，更加清晰简约，并突显出各项基本设计元素。这一品牌设计和标识旨在提高使用灵活性并且方便各项数字化应用。至2020年年中，新品牌设计的转换将陆续完成。

随着全新品牌形象的发布，大众汽车品牌还将发布首个声音标识，它将取代之前的品牌口号。此外，在几乎全部市场中，大众汽车品牌的语音将使用温暖、令人愉悦且充满自信的女声替代原有的男声。

几乎可以预见的是，大众汽车品牌的品牌重塑计划，将成为全球汽车行业中规模最大的事件之一。在全球154个国家共171个市场中，10000余家大众汽车品牌经销商店以及服务合作伙伴所使用的约70000个标识将被更换。这是一场近年来罕见的换标大动作，体现了迪斯改头换面新大众的决心与勇气。

本质：直接面对用户

全新的电动车共识、清晰的标识仅仅是迪斯帮助大众实现转型工程的“改头换面”，在迪斯看来，这在整个大众汽车变形记工程中实际上是相对“微不足道”的。那么，这场转型的实质究竟是什么呢？迪斯认为，传统车企面对汽车新四化疾风骤雨，应该穿透其中的迷雾，聚焦是用户关系与商业模式上的大变革。

迪斯在接受汽车头条APP专访时就表示，“从内燃机转向电动驱动的动力系统的转变，虽然需要做很多工作、需要做出很多投资、需要掌握新的能力、需要对整车生产拥有新的能力和理解，但是，这已经是在汽车行业要经历的一系列转变中最容易的一项。”

而更加困难的挑战实质上是对于与客户关系、商业模式上的重新认知。“动力系统的转变是相对微不足道的，更大的变革是汽车正在逐渐成为完全集成的互联网设备，我们将有史以来第一次看到车企直接和客户之间建立关系。而这将彻底改变整个商业模式。”

他为汽车头条APP抽丝剥茧了转型的痛点在于，“过去的商业模式是，汽车制造商作为批发商把汽车批发给经销商，经销商作为零售环节再去进行客户关系的管理和维护。但是在新的时代，客户将会通过语音、邮件、即时消息等各种方式与车企建立起直接联系，这是我们必须要考虑的最大的变化，也就是说新的转型和挑战要求我们具备全新的技能。”

而大众汽车乘用车品牌首席设计师Klaus Bischoff在谈及新标识缘由时，也着重提及了品牌与用户之间的关系变革：“全新的品牌设计用感性化的方式，代表着人与未来电动出行之间更为纯粹的联系。我们将坚持数字化优先的原则并保持本真之美。以人为本，更加聚焦大众汽车的用户，以此展示大众汽车的未来。”

如何同用户对话，远远比造出一辆国民电动车要难得多，这涉及到了大众集团内部架构的调整，迪斯举了软件开发部门独立的例子。

“我们组建了一个全球规模的软件部门，现在已经拥有4000-5000名技术人员。在未来三年当中，大众或者通过并购、招聘等形式，使全球软件部门的团队构架达到1万人以上。将来，客户在使用汽车的时候，就如同使用互联网设备一样，可以随时使用车载软件或进行系统升级。这也使得大众能够随时与客户保持沟通。”

而作为独立后的软件开发部门的操盘手，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，数字化车辆与服务负责人及大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian Senger 先生则首度向中国媒体阐释了数字化进程与软件开发中的奥义。

谈及独立软件开发的原因，他表示，在大型车企中，大众是第一家在研发上实现把硬件和软件分开的车企，也就是说把软件部门和车辆工程相互独立起来。

对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以必须在软件方面具备核心能力。目前，在大众所有使用的软件中只有10%是独立研发的，未来希望把这一比例提升到 60%。

与此同时，他还透露，目前，在集团旗下的不同品牌之间，例如大众汽车品牌、奥迪品牌、保时捷品牌之间使用的是不同电子架构和不同软件，未来希望能在跨品牌间实现软件一致性。

“我们的工作是要把车载电脑系统进一步集成，确保每一台车搭载的电 脑数量最大不超过 3 台，推动软件整合与简化，进一步在车辆上使用我们自己的操作系统，这样各品牌未来将有更大的自由度来实现他们所设想的用户功能，实现更大程度的差异化，并且能很容易做到这一点、工作也能更加高效。”

为何身为汽车制造商的大众要自己干原本可以外包的软件开发的活？这同迪斯的判断密不可分。

早在今年年初，他对汽车头条APP表示，“汽车已经成为软件产品，电动汽车的动力系统进一步发展和成熟，也会带来巨大的变化。在这样的巨变当中，对于我们最大的挑战是，要能够确保所有这些必须的因素能协同向前加以推进。”

软件产品与协同是其主导大众汽车数字化的关键词，而基于软件开发部门独立调整的数字化布局，就是期望在整个集团实现软件系统的后台集体整合与统一，这一方面将有效降低成本，更为深层次的原因是，软件将成为未来汽车出行产品的核心竞争力，大众要保证牢牢掌握同用户沟通的界面与系统，就必须要自己干。

Christian Senger 也谈到了成本话题，他表示，软件开发部门的工作第一优先考虑的是要去说服大众汽车集团旗下各个品牌和合资伙伴来使用这些软件，这是首先必须要成功的。

“当第一步做成功时，软件开发部门有 1 万人团队，但拿出来的工作成果实际是体现了2 万人工作成果，同时能把成本降低50%。目前，一个软件架构上支持了300万辆车，将来的一个软件架构上能支持至少1500万辆车，这在整个汽车行业内都将创造一个最优的成本结构，前景非常诱人。”

中国命题：信号与抉择

大众的转型发令枪响起在狼堡，但转型的整个发酵离不开中国市场。

中国市场对迪斯和大众的地位不言而喻，2017年，大众汽车集团在华交付新车接近420万辆，占其全球销量比例达40%；更重要的是，大众汽车集团在中国汽车市场销量比例超过20%。

作为大众集团的一把手，身兼转型重任的迪斯，更是期望能够将中国市场打造成“牵引”大众这样体量级巨型企业转型创新升级的“桥头堡”和“推进器”。

年初的时候，亲自督战中国的迪斯博士就信誓旦旦地表示，大众的转型命运决定于中国。

“中国已经是、将来仍将继续是全球最大的汽车市场。未来几年甚至是几十年，中国将在汽车市场技术发展和创新方面继续保持领先位置。”

在迪斯时代，中国业务在大众集团内部的角色进一步升格。这已经是毫无争议的转型规定动作。

“中国市场对于大众汽车集团的未来具有最重要的意义，甚至可以说，大众汽车集团的未来将由中国市场决定。”迪斯斩钉截铁地表示。

在迪斯与总部全力护航之下，虽然中国车市遭遇到了二十多年来的寒冬，但是大众依旧稳健地保住了市占率这一核心指标。“今年上半年，大众汽车集团在中国汽车市场的市场份额增加了1.5-1.7%，虽然我们的销量出现了下滑，但下滑幅度是小于市场平均幅度的。”

按照大众集团推出的“Roadmap E”电动化战略，未来两年，大众汽车集团将新增30款新能源车型，其中50%的车型将会进行本土化生产。在迪斯看来，“中国已经成为推动电动汽车、数字化、车联网和自动驾驶移动出行产业变革的主要力量。”

根据之前的规划，大众集团已经把中国作为电动化的关键市场，在未来7-8年共推出40款在中国本土生产的新能源车型。到2025年预计每年交付150万辆新能源车型，新车的续航里程也将达到550公里。

值得注意的是，在法兰克福车展前夕，迪斯还随同德国经贸代表团到访中国，并参加了高规格的峰会。对于这次中国之行，迪斯感受颇深，其在接受采访时，开门见山地就谈及这次中国之行“收获满满”。

“无论是对于德国政府代表团还是对于与会各企业代表来说，这次的访问可谓成果颇丰。双方表达了进一步加深和扩大合作的意愿与承诺，特别是在目前中美关系困难局势的情况下，双方坚定地重申了继续合作的信念，这是非常重要和有益的举措。”

而其这次到访中国，更是得到了足够清晰的信号，中国市场欢迎德国企业领导考虑增加对中国的投资。这也为大众汽车将转型引擎放在中国指明了方向。

迪斯更是直言会把更多的精力和时间都聚焦在了中国市场。他同汽车头条APP记者分享了自己分配给中国市场的时间表。

“在法兰克福国际车展期间，我有30%的会见都是和来自中国的合资企业伙伴或有关主管部门的代表，明天也有重要的安排。现在，我至少每个月都会到中国一次，像10月份就计划了两次，每次在中国也是至少要待2-3天的时间。”

而Christian Senger 也透露了大众集团在数字化方面同中国互联网巨头之间的紧密合作，他介绍到，大众和阿里巴巴、百度和腾讯之间都保持着这个领域的合作关系。比如，在开发自动驾驶功能时，针对中国市场的解决方案也能应用到西方国家市场中，正因为使用相同的操作系统，大众就能将在中国开发的系统应用到欧洲，其认为，这在“将来这会是一个很大的优势。”

在电池方面，大众也积极地同中国电池厂商迅速结盟。这既包括战略合作伙伴宁德时代，同样也有四到五家新的中国面孔。

“电池产能或者电池的供应将是电动汽车普及的限制因素之一，也是一个关键因素。但是我们从一开始就清楚地认识到这一点，也非常重视在电池领域的投资。最初我们首选的合作伙伴是宁德时代，我们与宁德时代的合作能够确保到2023年的电池供应，同时也在探讨进一步扩大电池供应和产能。”迪斯表示目前同宁德时代的合作进展顺利。

大众汽车集团（中国）CEO、大众品牌乘用车中国CEO冯思翰博士补充称，“截止到2023年，通过已有的合作能够确保基于MEB平台的电动汽车和奥迪PPE平台的电动汽车的电池需求。此外，为了满足更加长远的电池供应的需求，我们也在和四到五家中国电池厂商进行资质认证。”

可以说，从电池到数字化，大众汽车将转型的一大引擎已经放在了中国，因为这里拥有其他国家不具备的创新土壤。

令人印象深刻的是，其深有感触地表示，“整个欧洲，无论决策还是文化都秉承一种谨慎且保守的心态。在中国的发展中，一方面，政策上有着非常清晰的方向；另一方面，中国的消费者非常有前瞻性，他们愿意为了创新而承担一些风险。有了这样的文化，我们将更专注于在中国市场，同时加快我们的发展速度。”

开弓没有回头箭，迪斯率领的大众转型已经启程，尽管路阻且长，但迪斯在法兰克福传递出来了强烈的变革信号，这是他自身的抉择，也是大众的抉择。

大众申请新专利，可拆卸仪表盘，做不好车机就干脆分离？

众所周知，各大车企申请专利的次数非常频繁，除了保护自家研发的新技术，还可以达到年度新专利数量，从而拿到更多的政策红利等。近日，玩车弟从海外媒体处得知，大众汽车正式向德国专利和商标局提交了一份专利。

从专利内容中来看，此次大众汽车正在研究的是可拆卸式仪表板，仪表板位置也支持使用手机或其他显示设备作为仪表板面板。

不仅如此，玩车弟从专利图还发现，此次申报的新技术并不是单纯的加一个手机或是其他显示屏以充当仪表盘的功能。而是在原有的显示基本信息的仪表前方，可供消费者方便加装其他屏幕，以显示或处理更多信息。即便这块可拆卸设备忘带了或者发生故障了，也依旧不会对正常驾驶造成影响。

除此之外，大众官方还表示，这种可拆卸的仪表盘非常方便，只需要在手机或平板等移动设备上下载相关APP，并且连接到车载蓝牙，就可以正常使用。只不过玩车弟觉得，如果再加上一个无线充电面板或是其他补能且降低手机发热等方案，也许会更加完善。

看到这项专利，不免令玩车弟想到此前大众汽车申请的另一项关于全新的车门解锁系统专利。从当时公布的专利内容中来看，该车把手在非使用时会沉入门内，使用时会向外突出。当向外移动时，两个杆状握把会从侧面弹起，从而让车主旋转手柄以打开车门。

虽然看上去没什么用，但玩车弟觉得，这种开门方式相比原有的传统门把手在空气动力学方面有一定的优势，对于电动车型来说可以在一定程度上增加续航里程。

另一方面，相比于现在流行的普通隐藏式门把手，这样的开门方式因为受独立的电机执行器控制，在特殊情况下会更加安全。

从以上两个专利来看，大众汽车如今研究的方向可能不符合现在消费者的使用习惯，但也代表着未来车企的研发趋势。未来汽车虽然离“上天”还有点距离，但是便捷性和实用性相信会比现在更加出彩。

编辑/Sugeng