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千元级入门新秀——大众好显卡英特尔 Arc A580表现如何？

如果说目前DIY市场中的热门硬件，显卡绝对是逃不开的一个重要话题，目前各大主流媒体平台，或是玩家论坛中，似乎人手一块高端显卡，如RTX4070、RX 7900XTX之流，让人误以为入门级显卡不配登大雅之堂，但实际上使用不少“过时”显卡或是入门级显卡才是主流大众用户的常态。

Steam作为全球范围内最为著名也最主流的游戏平台，其每月一更的硬件报告就能够展现大众用户在用的硬件水平，毕竟没有游戏玩家不用Steam，不用Steam的必定不是游戏玩家。

上图的榜单中就能看出，即便是存量前十名，也没有一块是属于最新系列，玩家们使用最多的仍旧是发布于三年前的入门级显卡RTX3060，紧跟其后的便是近五年前发布的甜品级显卡GTX1650了，可见玩家们对于高性能显卡昂贵的价格确实不太愿意买单。

英特尔进军千元级显卡市场

但要知道，便宜如RTX3060目前也需要两千元左右才能拿下，况且使用的三年前老架构已然是不太够用，更何况目前市面上还有这么一类人群，他们不怎么玩3A大作，却对网游等情有独钟，更重要的是对于他们而言，显卡的预算不可能给到很多，那么目前来看，似乎NVIDIA和AMD都没有能够符合要求的显卡产品。

NVIDIA和AMD两家似乎暗中约定，不再发售新款2000元以下的显卡产品，RTX40系列，早先传闻的RTX4050随着RTX4060的发布也算是胎死腹中，AMD也颇有默契的掏出RX 7600来与RTX4060竞争，并没有像先前那样发布更低档次的显卡来填补空白。

但NVIDIA和AMD这对“亲戚”绝对没想到，在2023年的今天，消费级处理器龙头Intel发布了一款千元级独立显卡——Intel Arc A580，得益于NVIDIA和AMD两家未对千元级市场的染指，作为独立显卡新秀Intel发布的Arc A580得以在千元挡位鹤立鸡群。但说起Intel造独立显卡，还是有必要与观众们简单聊一下Intel显卡的前世今生。

要说目前市场存量最多的显卡品牌，那必然是Intel，毕竟买处理器“附送”的HD和UHD核显可是为大部分玩家度过了囊中羞涩或者更换硬件时的真空期，所以Intel本身是有足够的显卡技术积累的。

1998年，当时Intel推出了第一款集成显卡i740，这是一款基于AGP总线的3D加速卡，支持DirectX 6.0和OpenGL 1.1，性能虽然不算强悍，但是价格便宜，一度占据了低端市场的份额。不过，由于i740的设计缺陷和市场竞争，Intel很快就放弃了独立显卡的开发，转而专注于集成显卡的研究。但众所周知，核显那羸弱的性能必然是无法满足高端游戏和专业应用的需求，只能用于日常办公和娱乐。

于是为了重返主流GPU市场，Intel在2018年成立了独立的显卡部门，由业界知名的显卡大神、曾参与Radeon系列显卡开发的AMD显卡总监Raja Koduri领导。Intel的独立显卡采用了全新的Xe架构，分为四个层次：Xe-LP、Xe-HP、Xe-HPG和Xe-HPC，分别针对不同的市场和应用场景。

Xe-LP是最低端的层次，主要用于集成显卡和入门级独立显卡，比如Intel的Iris Xe Graphics和Iris Xe MAX，这些显卡主要用于轻薄笔记本和小型PC，提供了较好的功耗和性能比，支持4K视频解码和编码，以及AI加速功能。

而此次评测的主角，则是归属于Xe-HPG，属于Xe架构中的高端存在，也是Intel首次进入游戏显卡市场的开山之作，采用台积电6nm工艺，拥有XeSS超级采样等顶级技术。

那么对于这块富有历史情怀的千元级显卡，能否帮助Intel打下千元挡位的游戏显卡市场呢？这次我们也翻箱倒柜找来一块NVIDIA上一代的“老同志”RTX3050，看看在售价相差无几的情况下，“新”厂商配新产品能否打得过老品牌配久架构呢？

以往我们做过的NVIDIA和AMD显卡对评，在互飙参数阶段我们常常会说架构不同参数也难以对比，毕竟无论显卡的架构、工艺、频率、显存、技术如何不同，最终实力还得靠游戏来展现，但现在不一样了，单单是从纸面参数来看，A580就能以非常明显的“越级”般的数值碾压RTX3050，极为夸张，但要知道，这两者可是同一价位的显卡，甚至A580还要再便宜一些。

考虑到显卡对评，尽量避免自家处理器配自家显卡带来的“场外招”影响，纯硬件比拼，此次的测试平台采用AMD最新的AM5平台，详细配置如下：

传统艺能，GPU-Z简单看一眼参数，A580采用目前极为成熟，并且能效比都极为不错的台积电6nm工艺打造，在406平方毫米的核心面积下塞下了217亿晶体管，与RTX3050的120亿形成了极为夸张的差距，更重要的是，虽然主打一个入门，但显存位宽极为良心的给到了256bit，最明显的莫过于提升核心与显存的数据调度效率，相比RTX3050可怜的128bit位宽来说，已经属于降维打击了。

基准测试——越级般的数值吊打

Time Spy测试2K分辨率下的DirectX 12性能，得分为11189分，而Time Spy Extreme则是测试4K分辨率下的DirectX 12性能，得分为5355分，这样的分数1080P畅玩目前主流3A大作是没有任何问题的，而从数值中也能看出，A580理论性能相较RTX3050来说简直是越级吊打，如果最新一代RTX40系显卡有RTX4050的话，想必以A580这样的成绩也能完胜。

Fire Strike则是测试1080P分辨率下的DirectX 11图形性能，得分为27605，2K分辨率下的Fire Strike Extreme则跑到12608分，4K分辨率下的Fire Strike Ultra分数来到5825，如此分数看来面对一些DirectX 11的“老”游戏也是不在话下。同样的，这一环节中同样是遥遥领先RTX3050。

比较震惊的是，在NVIDIA传统优势的光线追踪项目Port Royal中，A580依旧保持住了传统光栅性能优势，要知道，即便是AMD最新一代的RX 7000系列显卡，在光栅性能领先非常多的情况下也不一定能在光线追踪测试中稳压NVIDIA，没想到做起独立显卡不久的Intel就能展现出如此实力，可能是Intel给Raja Koduri大神的要比AMD多。

综合来看，在基准测试环节，A580以碾压的姿态遥遥领先RTX3050，综合基准性能超过RTX3050高达57.34%，其中最值得一讲的便是光线追踪性能，其超越幅度甚至来到60%以上，要不是想到两款显卡定位相同，还真容易让人将RTX3050误认为“百元级”显卡。

游戏实测——硬件拉着软件跑

如果说基准测试只是描述理论性能，那么一块显卡的终极使命就是游戏了，这次我们挑选了8款主流3A大作，统一以最高画质预设，两种分辨率进行测试，看看A580能否延续基准测试中的亮眼成绩，测试如下：

《博德之门3》作为最新发布的次世代大作，性能需求自然也是极为夸张的，但好在A580凭借越级般的硬件水准，能够以1080P全高画质72帧畅玩，RTX3050则是距离畅玩还差那么一点，但两者的1%Low表现都大差不差，2K分辨率下，A580“超大”的显存位宽优势就展现出来了，稍微降一级画质即可畅玩，而RTX3050则远未达到畅玩水准。

1080P分辨率下的《生化危机4》对于两者来说都不算难事，流畅运行不是问题，但RTX3050的1%Low表现则要比A580差上许多，游戏过程中会有些许小卡顿，降一档画质也许会是最好的选择，而A580无论是平均帧数还是1%Low表现均能够上60FPS这一畅玩水平线。

《木卫四协议》这款游戏对于两块显卡来说压力则要小很多，无论是1080P还是2K都能随意畅玩，但RTX3050在2K分辨率下的1%Low表现则差强人意。

《星球大战绝地：幸存者》这款大作对于两者都有不小压力，但A580仍旧要比RTX3050强上许多。

《F1:23》或许是此次测试的游戏中最为轻松的游戏，但也是出现唯一一款反转的游戏，受限于驱动优化的原因，A580竟然罕见的没能打过RTX3050，但在如此高的帧数下，两者的差距也属于“细不可闻“。

在另一款赛车类游戏《极限竞速：地平线5》中，A580依旧保持领先，无论是1080P还是2K，平均帧数和1%Low帧都要远远超过RTX3050，可以说是发挥出了A580应有的硬件优势。

众所周知，更新新DLC后的《赛博朋克2077：往日之影》对显卡性能再一次提出了不小的考验，所幸在如此压力下，A580依旧凭借过硬的硬件素质领先RTX3050，1080P分辨率下能够达到畅玩水准，但2K分辨率则过于吃力了。

1080P下的《漫威蜘蛛侠：重制版》对于两者来说都不算什么压力，但在2K分辨率下，RTX3050则基本只能在流畅的边缘徘徊，但所幸1%Low帧表现不算太差，而A580则依旧可以顺畅游戏。

综合8款游戏的测试成绩来看，1080P下A580平均要比RTX3050领先18.04%，8款大作平均帧来到85帧，如此成绩应对绝大部分主流3A大作来说是性能足够的。

2K分辨率下，凭借更慷慨的显存规格，A580的领先幅度来到23.77%，相比1080P分辨率来说再次进步，只是63帧的平均水平，对于2K全高画质来说还是比较着急，但好在其价格便宜，也不失为入门选择，而RTX3050则基本只有51帧，对于它来说2K分辨率压力还是比较大的。

EF点评：

对比基准测试会发现，A580在游戏测试中基本没能发挥出全部硬件实力，相比较基准测试57%的领先来看，如此游戏领先确实还有非常大的潜力可以挖掘，但好在Intel也在不断推出新驱动以优化不同游戏，要知道，罗马并非一日建成，同样的，NVIDIA在显卡领域深耕30年，其各种技术沉淀并非一朝一夕可以战胜，当然，Intel也深知这一点，以更为慷慨的硬件水平”降维打击“NVIDIA，可以说Intel这次进军独立显卡领域是有备而来。

上汽大众贾健旭（上）:在变化中找到核心锚点

网通社评论 在国内新能源汽车市场中，自主品牌已经率先赢得上半场胜利。而作为曾经的霸主，合资品牌则愈发被动，市场份额持续下行。

今年对于上汽大众来说，是充满挑战的一年，1-6月的零售53.3万辆，其中大众品牌销量超51万辆，与2022年同期基本持平。在新能源市场，其ID.系列虽有小成累计售出28,100辆。但相比单月销量过万辆的新势力，还是存在一定的差距。

面对不断被蚕食的份额，合资企业开始自我反思。智电时代，品牌的核心竞争力究竟是什么？接下来的战略方向是什么？能否在稳住燃油车市场的同时，也成为新能源的主导者？

促电车、稳油车，上奥迪

面对未来市场格局的变化，上汽大众汽车有限公司总经理贾健旭预测，到2030年，油车、电车的市场占有率几乎持平。具体来看，PHEV的市占率大概会达到25%，纯电车在35%-40%左右，剩余的则是燃油车。

基于以上判断，上汽大众现阶段的主要任务是“促油车，稳电车，上奥迪”。

如何理解这三点，未来企业又会如何落实？

贾健旭认为，“促油车”就是要保证油车的销量，要把市场份额夺回来。当然也需要有取舍，找到市场核心“锚点”，保证现在、将来对PHEV市场的渗透。

同时，“促油车”不是说要促每一款油车，一定要有聚焦，这样才能让供应商体系和经销商体系健康起来，为将来的PHEV做铺垫。将来PHEV产品做起来以后，可以做产品转化。

“稳电车”的方向，是要主打“一高一低”。贾健旭提出，电车销量要增长，也要稳住，电车市场占有率的高低对我们很重要，能否在市场的前20%份额中看到大众品牌，决定了大众品牌能不能站得住。

对于“上奥迪”，贾健旭强调，奥迪业务从整体上一定要有改变。上汽奥迪希望通过油电结合的方式，加快整体研发，最终让产品全面开花、扩大受众人群，在市场上形成强有力的竞争。

值得一提的是，就在一个星期前，大众汽车集团宣布，奥迪将与中国车企上汽集团合作研发纯电动车型。双方计划通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。

可以看到，进入新时代的大众汽车将会以更加开放的姿态拥抱汽车市场。因此，对上汽大众来讲在智能网联、自动驾驶等软实力方面，很快就会实现质的飞跃。

贾健旭透露，上汽奥迪新的产品会非常漂亮，其将会引进奥迪最经典的车型，包括奥迪原汁原味的最高端车型；另外还有一辆SUV。不仅如此，还会有全系列的新款电车，是由上汽和奥迪共同开发的新电车。

按照规划，从2025年开始，一年时间内，上汽奥迪将会有三款新车上市，未来还会有更多纯电产品来到市面上。

其实总结下来就是，电动车、燃油车双轮驱动，大众走量、奥迪向上。

如今，大的方向和趋势已基本确认，每个品牌承担的任务和使命也明朗化。接下来，如何增加产品销量，被市场、消费者接受至关重要。

打造品牌护城河 突出产品优势

燃油车时代，合资品牌的核心竞争力在于其关键技术发动机、变速箱、底盘。销售的车型通过海外引进，仅需适当的做一些本地化改进，就能获得不错的成绩。

但进入电动时代，很多情况都发生了变化。首先，驱动方式发生了革命性地改变，三电技术成为核心。其次，用户对智能化的要求也有所提升，不再是简单的功能需求，而是希望人车能够实现交互，车更懂人。

当电动化、智能化成为主旋律后，这让许多合资车企引以为傲的优势一点点地消失。可以看到，在新能源市场中，自主品牌已经走在前沿。

要想后来居上，上汽大众必须找到自己的长板，并将优势放大。贾健旭认为，在PHEV市场中，大众的优势在于“TSI+DSG”的动力组合，这是产品的DNA，也是产品的USP（独特消费主张）。

据悉，2025年，大众的长续航PHEV车型将推向市场，其中75%的研发工作量已经交给上汽大众。

除了自主品牌外，合资品牌正加快向电动化转型的脚步。面对众多竞争对手，上汽大众在转型路上面临着不小的压力，贾健旭也深刻地意识到这一点。

他坦言，上汽大众当前面临两大挑战：一个是到底选什么样的电池，既能保证能量密度，又保证电池包的尺寸，同时跟续航之间又能“发生关系”；再一个是整套跟电相关的系统，对于这一新的挑战必须找出答案，让电池相关的系统和燃油系统更好地结合在一起。

PHEV不光是改动力，上汽大众给出的是整体的方案，在PHEV里面，要有电车的驾驶感觉和电车的因素，例如自动驾驶、智能座舱的产品都会引入进来，在当油车开的时候有油车的感觉，当电车的时候要有电车的感觉。

找到PHEV车型的解决方案后，那么对比份额高达40%的纯电车，它的USP在哪里？未来又该如何发展，才能持续引领市场？

上汽大众目前的电动车销量并不理想，很重要的原因在于产品没有找准目标消费者。普遍来看，电动车绝大部分是家庭的第二辆车，或者是年轻人的第一辆车。

因此，只有找准潜在用户的需求，知道他们的关注点在哪里，才能将产品卖出去。

贾健旭认为，上汽大众首先要解决用户体验问题。具体细节由于尚处于保密当中，并未透露太多。不过可以肯定的是，上汽大众会通过寻找合作伙伴，来弥补短板问题。

写到最后：尽管油车被唱衰，但不可否认从行业格局来看，其仍是市场的绝对主力，占据着约70%的市场份额。因此，对上汽大众来说，既要保住油车的份额，稳住基本盘，保持盈利能力。又要将正处于高速发展时期的电动车做强、做大。所以，在内部要动态平衡好两者之间的发展。

不过，当前上汽大众面临的问题也非常棘手，尤其是新能源领域。虽然智能化正不断改进、升级，但未来能否带来更为符合中国市场需求的产品，能否达到市场预期，目前仍无法下定论。

首试 | 四十年磨一剑，一汽-大众，捷达VS7

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不仅仅只是一款车型，

或许意味着一段回忆、一段历史，一段有车生活的开端……“捷达”二字对于国人来说，有着特殊的情怀。从一款车型衍生为一个独立品牌，捷达用了整整40年时间。

1979年，第一款捷达车型(Jetta-MK1)在欧洲正式上市。1991年，第一辆国产捷达在一汽-大众轿车厂组装下线，并很快获得众多消费者追捧，享有“中国家轿第一车型”的美誉。2019年，延续大众品牌的可靠、安全和高品质的特质，捷达品牌跃然而生，并相继推出了VA3、VS5等车型。但于我而言，眼前这辆VS7才正式开启了我对捷达品牌最感性的认知。

捷达VS7是捷达品牌的第三款产品，集中呈现了捷达品牌的德系血统和大众品质，并搭载更加先进的科技配置，成为捷达品牌最具代表性的产品。捷达VS7由大众汽车品牌首席设计总监Klaus Bischoff先生主导设计，前脸承袭大众家族X设计语言，充满未来感和力量感。铠甲式的进气格栅使车头更加立体和强壮，LED日行灯采用独特的条形设计，更加时尚动感、更具辨识度。全系标配LED自动前大灯也凸显厂家厚道的一面。

车侧腰线贯穿整个车身，增加立体感的同时更体现了运动气息。18英寸高亮黑电镀车轮造型新颖，彰显VS7的力量和动感。尾灯采用多边形设计，“Y”形元素不仅提升了车尾的辨识度，还与品牌核心图形相互呼应，点亮后更具科技感。尽管作为一个全新的品牌，捷达将目光集中在中国二三四线及以下城市，但在北京试驾的这两天，就有多人询问该车的价格及具体信息，可见其外观设计的独到之处。

进入车内，首先体验到采用高档皮革材质包裹的座椅，主驾驶座椅提供六向电动调节带腰托的调节功能，细密的花纹座椅也提升了车内品质感。皮质多功能方向盘粗细适中，并且提供四向调节。也许是出于成本考虑，VS7并没有采用全液晶仪表，但这款机械仪表不失一种运动气质，中间的小液晶屏也提供了车辆行驶的基本信息，配合方向盘上的按键翻动一目了然。

10英寸液晶中控屏成为车内的一大亮点，豪华感和科技感十足，触摸操作流畅、反应灵敏。这里集成了车联网、导航，蓝牙，倒车影像显示等多项功能，低配车型支持CarPlay、CarLife、Welink等多种手机互联方式；支持在线娱乐，生活，驾驶等多样化服务，且均可由语音识别实现。特别是捷达VS7这个智能语音识别系统识别的准确性和反应速度，包括交互感受都较为优异，一定程度上优于大众品牌车型的使用体验。

捷达VS7的车身尺寸为4624/1841/1644毫米，轴距达到2730毫米，定位于中型SUV。如此庞大的车身为车内5位乘客都提供了充足的乘坐空间，尤其是后排空间表现堪称奢侈。全景天窗、后排出风口、后排USB/12V电源接口等配置，更加照顾了后排的便利性和舒适性。车内的储物空间也极为丰富，水杯架、中央扶手箱和车门板等储物空间使用便利，让车主触手可及，充满了人性化和巧思的细节体验。手机无线充电、前后排有多个USB接口，都迎合了年轻人的消费需求。

在动力方面，捷达VS7全面继承了德系基因和大众品质，诞生于大众最先进的MQB平台，搭载与大众、奥迪同款的EA211 1.4T涡轮增压发动机，提供最大功率110千瓦，最大扭矩250 牛米。分别匹配MQ250五挡手动变速器和爱信第三代AQ250六挡手自一体变速器。我们试驾的是6AT车型，这台AQ250变速器的换挡表现一如既往，换挡逻辑较为合理，油门响应比较线性，无论是平顺性还是换挡响应都符合预期。转向力度偏轻盈，指向也比较清晰，并没有驾驶一辆中型SUV的沉重感。捷达VS7采用前麦弗逊后多连杆的四轮独立悬架系统，尤其是前麦弗逊悬架还增加了横向稳定设计，提高车辆的横向刚度，不仅在弯中给予车辆一定的侧向支撑，对于过滤路面的轻微振动时车身的整体感也起到帮助。

在安全配置上，VS7也表现抢眼，当车速超过30公里/小时即可开启ACC自适应巡航系统，并提供五档跟车距离。另外，AUTO HOLD、360度全景影像、胎压监测、预碰撞安全系统、疲劳驾驶提示等配置一应俱全。此外，还配备了前排座椅加热、全车一键升降、车内氛围灯、大面积全景天窗、无钥匙进入+无钥匙启动、分区空调等多项舒适性配置。

除此之外，无论是MQB构架的先天优势，还是制造工艺和质检环节，都沿袭大众的严格标准，德系血统也是捷达VS7引以为傲的资本。大众深耕中国汽车市场30余年，对乘用车市场的发展，对用户的需求有着深入的洞察和理解。凭借多年来积攒的良好口碑，以及鲜明和多元化的品牌形象，可靠的产品品质和较为丰富的配置，再加上顶配13万元极具竞争力的价格，捷达VS7的未来可期。

一汽-大众 捷达VS7车身及驱动型式：前置前驱，5门5座SUV发动机：1.4T, I-4，110kW，150PS，250Nm变速器：5MT,6AT悬架：前/麦弗逊式独立，后/多连杆式独立制动：前/通风盘式，后/盘式轮胎：225/55 R17；225/50 R18长×宽×高：4624x1841x1644mm轴距：2730mm工信部综合油耗：6.2-6.7L/100km整备质量：1425kg油箱容积：51L行李厢容积：548L上市日期：2020年3月价格：10.68-13.68万元

来源：新华号 汽车族传媒