解读18家车企2023年财报：合计盈利不到500亿元
时间行至5月初，国内车企2023年财报基本全部发布完毕。盖世汽车整理18家车企（主要有乘用车业务）2023年财报数据发现，受到价格战、新能源规模持续扩大等因素影响，车企净利润相较上一年发生了较大变化:
首先，“一人独大”格局初现，比亚迪蝉联最赚钱车企；其次，新能源车企整体增速高于以燃油车或合资为主的传统车企；第三，东风集团股份迎来十年来首次亏损；第四，新势力理想力压长安、长城等传统车企，跻身盈利第三名；第五，竞争加剧导致部分新能源车企亏损加大。
新能源头部效应初显
去年初，盖世汽车研究院分析师曾表示，多个细分赛道已出现平价新能源车型，且皆为爆款。0-30万元新能源市场格局初现，其中上汽通用五菱、比亚迪率先突围。但30万元以上市场，彼时的预测是格局尚未形成。
而经过一年的发展，30万元以上新能源市场中，理想汽车脱颖而出，年销量达37.6万辆，远超同级别的蔚来、极氪、阿维塔等对手。0-30万元市场，虽然出现了广汽埃安、吉利银河、长安深蓝、问界等强劲新能源品牌，但上汽通用五菱、比亚迪的地位仍稳固。
但相比之下，现阶段实现量价齐飞的中国新能源品牌，其实只有比亚迪和理想。
对比2023年国内各车企销量及盈利数据，上汽通用五菱虽年销百万辆，却因主要面向10万级市场，并且高端化转型不顺，导致盈利空间有限。加上所在市场竞品增多，其去年销量140万辆，同比减少12.3%；净利润18亿元，同比减少36.3%。在一众车企中，上汽通用五菱盈利能力表现并不突出。
反观比亚迪在传统车企中独占鳌头，去年销量达300万辆，同比增长61.9%；净利润超300亿元，同比增80.72%。2022年，上汽集团与比亚迪的净利润还都在160亿元左右。而一年过后，比亚迪成为唯一新能源销量突破300万辆、盈利超300亿元的中国品牌。
数据显示，在旗下高毛利品牌腾势、方程豹等带动下，比亚迪去年单车净利达到0.91万元，推动毛利率提升至20.2%。
造车新势力理想汽车，去年销量虽然不到40万辆，却实现了117亿元的净利润，仅次于比亚迪和上汽集团。尤其是第四季度，理想的交付量和盈利均超出预期，分别达到13.2万辆和57亿元。
与比亚迪一样，理想去年净利润同比大增6.8倍，主要源于销量实现了高速增长。但不同的是，理想主攻30万+新能源市场，所以利润空间更大。加上产品线高度集中、研发投入产出比高以及营销及管理费用占比低等，理想去年毛利率高达22.2%，与BBA豪华品牌不相上下。单车净利超过3万元，位居中国车企之首。
过半车企盈利增速放缓
硬币的另一面，过半车企却遭遇盈利增速放缓甚至下滑的困扰。
其中，拥有合资业务的车企表现更为明显。比如上汽集团，去年营收为7447亿元，同比仅微增0.09%。年销量规模超过500万辆，位居国内车企销量前列。但净利润却仅为141亿元，不到比亚迪的一半，较上年同期下滑12.5%。上汽集团毛利率为10.19%，低于行业平均水平的10.54%。
上汽集团销量和盈利下滑，主要系合资品牌拖累。由于行业竞争加剧影响，加上主动降价促销量，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱三大合资品牌去年销量合计约为360万辆，较上一年减少了47万余辆。
因盈利能力下滑，上汽大众和上汽通用两大合资企业对上汽集团的投资收益腰斩至56亿元，单车净利润降至2500元左右。另一合资品牌上汽通用五菱对集团的盈利贡献为9.3亿元，较2022年减少了5亿元。而三大合资品牌占上汽集团整车收入的七成。
幸好的是，自主业务逐步撑起了销量，使得上汽集团盈利降速放缓。上汽集团2023年自主销量为277.5万辆，占比超55%，同比提升2.5个百分点。其中，新能源汽车销售112.3万辆，同比增长4.6%。有了自主板块支撑，上汽集团的净利润降幅由2022年的34.3%收窄至去年的12.48%。
同时，出口成绩亮眼，去年销量超过120万辆，成为上汽集团新增长引擎。数据显示，其去年海外市场营收达1120亿元，较上年增长34.4%，占营收总比的15%。反观中国地区，上汽集团营收微降4.24%。海外市场营收的增速拉动集团整体营收实现正增长。
再看广汽集团，去年营收同比增长17.6%至1297亿元，销量也实现了上涨，但净利润却同比减少45.08%至44.29亿元，仅是比亚迪的七分之一。广汽集团盈利下滑的原因是多方面的；一是整体费用率增加；二是新能源汽车补贴退坡、汽车行业出现价格战等因素影响；三是合资品牌投资收益减少。
具体来说，广汽集团去年研发、销售和管理三大费用合计为122亿元，较上一年增加了近30亿元。尤其是销售费用达62亿元，同比增长58%。广汽集团解释称，在新能源转型、品牌高端化推广和海外市场拓展的情况下，自主品牌加大广宣费投入，同时因销量增加而导致售后服务费和运输物流费上升。
自主品牌盈利能力有待提升的同时，合资业务又持续承压。去年为保住市场份额，广汽本田和广汽丰田加大了终端促销力度，导致单车盈利下滑。根据东吴证券测算，“两田”去年单车净利仅为0.29万元（投资收益/销量近似计算），降幅达四成。
另一车企东风集团股份的表现更出乎意料，净利润迎来十年来首次亏损，为-39.96亿元，同比暴跌138.9%。
乘用车销量下滑、价格战影响是东风集团股份利润下滑的主要原因。去年，集团自主乘用车销量约34.74万辆，同比降幅30.2%。
同时，合资业务因生存空间被大幅挤压，市占率持续下降。东风集团股份表示，尽管采取了灵活的商务政策及价格策略应对，但合资业务销量依旧下滑15.6%。比如，神龙汽车部分车型降价超10万元，但2023年销量仅为8万辆，同比下滑35.8%。
基于此，东风集团股份乘用车业务去年收入同比下滑8.96%，仅为425.43亿元。除此之外，东风集团股份认为，持续加大新能源、智能化领域研发、品牌和渠道建设的投入也是造成盈利亏损的原因之一。据悉，集团在相关领域的研发费用投入较上一年增加了约1.77亿元。
东风集团股份去年盈利没有进一步崩盘，得益于商用车业务的“反弹”。集团去年商用车销量为34.34万辆，同比增长10.3%，推动销售收入同比增长28.1%至495.38亿元。
与东风集团股份类似，江铃汽车、江淮汽车等部分车企也得益于商用车市场回暖，实现了业绩改善。其中，江铃汽车净利润同比增长61.26%至14.76亿元。
除此外，吉利、长城、蔚来等车企也普遍存在增收不增利的困扰。原因则不尽相同，其中吉利、长城等传统车企主要系新能源产品的研发和销售投入增加所致。而蔚来、小鹏、赛力斯和北汽蓝谷等新能源品牌则是规模效应尚未形成影响。
今年，依赖合资的车企怎么破？
随着新能源规模的进一步扩大，自主品牌对合资品牌市场份额的蚕食将加快。
盖世汽车研究院预测，今年新能源乘用车销量预计为1100万辆，同比增长超20%，占据35%的市场份额。有新能源业务支撑的中国品牌销量将持续增长，反而是极度依赖油车的合资品牌销量将进一步下滑。
自主与合资的市占率已发生对调。在比亚迪为首的中国品牌强势进攻下，油电同价甚至是“电比油低”时代加速到来。这意味着，新能源产品尤其是插混产品对主流油车的替代速度加快。
乘联会数据显示，自主品牌一季度累计零售销量为266.1万辆，同比增长25.4%，高于整体增速（13.2%），并占据了55%的市场份额。外资品牌整体低迷，其中，德系仅微增4.2%，日系微增2%，而其他派系几乎都处于下滑态势。
德系和日系能够实现销量微增，除了品牌力支撑外，主要还是加大了促销优惠力度。像朗逸、轩逸等主流油车，终端让利都在2万元以上。短期内，这确保了销量和市场份额，但长期来看，过度依赖“以价换量”并非良策，也损害了利润。这点从依赖合资业务的车企近年利润变化就可见一斑。
比如上汽集团，受到上汽大众和上汽通用两大合资品牌销量下滑影响，叠加卷入了价格战，已经连续6年没有完成营收和销量目标。盈利能力也大幅下滑，净利润从2018年的360亿元一路下滑至如今的141亿元，降幅超六成。
可以预见，由于合资品牌在电动化领域不具备领先优势，近几年中国品牌对合资油车市场的挤压势所必然。盖世汽车研究院预测，今年国产乘用车自主品牌市场份额将达62%，2030年将达70%以上。
对于拥有合资业务的车企来说，如何打破困局成为关键。目前的解决之道主要包括：强化自主业务、加速发力新能源，以及变革合资品牌等。
还是以上汽集团为例，随着自主板块崛起，并在新能源市场形成年销百万规模，另外智己品牌在高端开启突破。加上出口业务持续表现亮眼，东吴证券预测，上汽集团今年净利润有望达到157亿元，较去年有所改善。
其实，随着新能源市场竞争加剧，不仅合资品牌面临巨大压力，中国品牌也极度焦虑。为保住市场份额和销量，几乎所有车企在中国市场都采取降价策略。有规模优势和极致控本能力的企业或可应对，但对缺乏这些优势的新势力和传统车企来说，无疑是在考验现金流和储备。
不出意外，今年中国车企的盈利能力或许将进一步分化。
（原标题为《18家车企2023年财报：合计盈利不到500亿元》，内容略有删改）
平均盈利不到28亿，18家车企2023年财报浅析
2024年已经过去1/3了，国内车企2023年的财报基本发布完毕。在2023年，随着价格战、新能源规模持续扩大等影响，车企净利润相较于过去发生了巨大的变化：
首先，“一人独大“的格局初现，比亚迪蝉联最赚钱车企；其次，新能源车企整体增速高于以燃油车或合资为主的传统车企；第三，东风集团迎来十年来首次亏损；第四，新势力力压长安、长城等传统车企，跻身盈利第三名；第五，竞争加剧导致部分新能源车企亏损加大。
从业绩数据中可以看到，比亚迪以超过300亿元的净利润领先第二名的上汽集团两个身位，更是比5到12名（净利润为正，且未破百）的净利润总和还要多。比亚迪的净利润保持持续增长的原因，在于其不仅在0-30万元新能源市场中，建立起了极其牢固的护城河，同时凭借着腾势、方程豹、仰望等品牌的推出，在30万元以上的新能源市场也实现了突围。
另外一个牢牢占据30万元以上新能源市场的，正是理想，去年年销量达37.6万辆，远超同级别的蔚来、极氪、阿维塔等一众对手，同时，理想的强势表现也威胁到了同价位区间中的传统豪华品牌的地位，受影响最深的就包括凯迪拉克、捷豹路虎、沃尔沃等二三线豪华品牌。
随着新能源的渗透率不断加大，以传统燃油或以合资品牌为主的企业净利润增速放缓甚至出现了负增长。
其中，合资品牌收益占据七成的上汽集团有着明显的切肤之痛。虽然其净利润依旧占据着第二名的位置且拥有上汽大众依旧是合资品牌的头牌，但其单车利润已经降至2500元左右，更有内部会议录音爆出，依靠官降5万后月销过万的上汽大众ID.3实则“卖一台亏一台“，就连目前与代言人的合同都可能不再续签。
好在，上汽集团自主板块的业务逐步撑起了市面，使得上汽集团盈利降速放缓。
更为难过的，得数东风集团，净利润迎来十年来首次亏损，为-39.96亿元，同比暴跌138.9%。
其中，东风本田去年累计销量为61万辆，相比2022年下滑了5.9%。其中，CR-V与思域的销量表现还算稳健，分别取得了21.3万与17.8万辆的销售成绩。算是留住了一丝体面。
随着本田全新电动化品牌在北京车展前推出，未来或将为东风本田销量以及利润提升起到帮助。
下跌更惨，则是东风日产。2023年79.38万辆的销量也是东风日产经历了连续8年在国内销量破百万后，首次跌出百万俱乐部。与东风本田不同的是，东风日产销量的顶梁柱，是目前终端价仅6万出头的轩逸，其贡献了东风日产在2023年仅一半的销量。
此外，日产在新能源上的表现也极为惨淡，被寄予厚望的e-POWER车型没有表现出应有的竞争力，人们称赞有加的纯电动车型艾睿雅更是叫好不叫座，成为了彻底的小众车型。
东风集团的另一合资品牌，神龙汽车的销量更是不足8万。
除此之外，东风集团股份认为，持续加大新能源、智能化领域研发、品牌和渠道建设的投入也是造成盈利亏损的原因之一。据悉，集团在相关领域的研发费用投入较上一年增加了约1.77亿元。
东风集团股份去年盈利没有进一步崩盘，得益于商用车业务的“反弹”。集团去年商用车销量为34.34万辆，同比增长10.3%，推动销售收入同比增长28.1%至495.38亿元。
文章的结尾，那就是亏损破百亿的“难兄难弟”，小鹏与蔚来。
面对亏损，这两个品牌不论是在单车毛利率以及亏损理由上，都惊人的相似。其中小鹏去年汽车毛利率为-1.6%，相较而言，2022年则为9.4%。同样的，蔚来近三年的毛利率分别为18.9%、10.4%、5.5%。
除了单车利润下跌外，小鹏与蔚来在研发与基建上的投入，是他们亏损的另一大原因。以蔚来为例，2023年蔚来的研发费用为134.3亿元，同比增长23.9%；在2023年，蔚来在全球新建换电站1035座，累计建成2350座。
此外，小鹏与蔚来均计划在2024年推出旗下的全新品牌，以覆盖更细分的新能源汽车市场。
想走出现有的困境，小鹏与蔚来倒是有着不同的方案。
其中，小鹏已经与大众达成合作，将以小鹏的纯电平台为基础，与大众合作推出更多面向本土市场的新能源车型。
而蔚来则将发挥其换电的优势，与诸多友商达成合作协议，让更多的车型加入到“换电大军“中。
一句话点评：
不出意外，今年中国车企的盈利能力或许将进一步分化。
