大众的双离合到底怎么样？

关于双离合自动变速器的话题之前聊过很多次，但对于双离合的车主，每次见到这个问题总有一种亲切感，忍不住进来唠叨几句。

对于题主的问题“大众的双离合到底怎么样”，至少有三种不同的解读方式：第一，与其他车厂的双离合比大众的双离合怎么样？第二，与at、cvt等自动变速器相比，大众的双离合自动变速器怎么样？第三，大众双离合自动变速器的稳定性怎么样？下面就从这三个角度聊聊我对大众双离合自动变速器的认识。

我们都知道双离合自动变速器最早是在上世纪80年代出现在保时捷的赛车上，也就是说保时捷应该是双离合自动变速器的鼻祖。而且第一次应用就大获成功，把双离合自动变速器传递效率高、换挡速度快等优点发挥的淋漓尽致。可以毫不夸张地讲，双离合自动变速器是当时赛车上的黑科技，搭载双离合自动变速器的赛车在赛场上几乎是所向披靡、无人能敌。而最早大范围使用双离合自动变速器的是大众品牌。虽然从未见过大众官方的说明，但从保时捷与大众的渊源来看，我们不难推断，大众的双离合技术很难与保时捷的PDK撇清关系。我们完全可以这样理解，保时捷的PDK是赛车版的双离合自动变速器，而大众的DSG则是民用版的双离合。也就是说无论从基因上，还是从市场应用的角度来看，与其他车厂的双离合相比，大众的双离合技术是最成熟、最完善的。

目前市场上常见的自动变速器的类型有AT、CVT、AMT和DSG四种。严格意义上讲，从传动结构上来看，把AMT和DSG叫做半自动变速器或许更合适一些，尤其是AMT。因此，我们更多的时候是将DSG拿来与AT和CVT来进行比较。大多数人都认为AT是所有自动变速器里面最稳定的，综合性能最好的。不可否认，AT变速器应用时间最长，技术最成熟，但在这几种自动变速器中，AT的结构最复杂，在故障率方面，它并不比与其他类型的变速器低多少。只是AT的故障点不像DSG变速器那么集中而已，所以问题表现出来没那么突出，也就没那么容易引起公众关注。在双离合变速器问题集中爆发的那段时间，大众湿式双离合自动变速器的供应商美国博格华纳公司（注：大众干式双离合自动变速器的双离合供应商是德国的舍弗勒集团）在北京召开了媒体沟通会，期间他们公布了一系列数据，其中就有与其他类型变速器故障率的对比数据。如果只计算湿式双离合自动变速器的话，其故障率与CVT的故障率相当，比AT的甚至低一点。由于已经过去10来年了，具体的数据我记得不是太清楚。

最后，作为搭载7速双离合自动变速器的迈腾B7L的车主，简单报告一下我这车的变速器使用情况。我的这台车是2013年的迈腾，已经开了6年多，行驶里程刚超过14万公里。目前为止，自动变速器还没有出现明显的顿挫，但最近在急加速的情况下，发现4挡升5挡的时候有轻微的闯挡。我平时开车总体上比较温柔，很少急加速，所以没太在意，也还没有去4S店进行专业的检查。由于变速器还在质保期内，打算近期抽空去检查一下，看看到底是什么问题。最好在质保期内把双离合给换了。毕竟是干式双离合，跟手动挡的离合器一样，十多万公里了，离合器磨损是难免的。

总而言之，我一直看好双离合自动变速器，尤其是湿式双离合。如果题主还在纠结的话，建议不要考虑大众1.4T搭载干式双离合自动变速器的车型，而可以放心地选择搭载大众湿式双离合自动变速器的车型。

纠结双离合？看完这篇文再说！YYP颜宇鹏为你详解双离合

这个问题是从我买了一台领克01的双离合版说起的。

在留言里头，有相当大部分是在讨论双离合。一种典型的留言是这样的：YYP你过去一直劝人别买双离合，为什么现在自己又选了领克01双离合，甚至还在夸它好？

大家对双离合真的有很多误解。你看就上面这一小段不到50字的话，对我的误解就“深似海”啊。

首先我要说，我并不是劝人别买双离合，我是劝人“纠结双离合就别买”。如果不纠结，你是可以买的，因为确实有很多双离合的车值得买。但如果你纠结，就大可不必买双离合，因为市面上也有那么多不是双离合的车可选啊，干嘛要跟自己过意不去，买一个不放心？

第二点，我并不是夸领克的双离合怎么好，我只是指出双离合具有哪些好处，你既然选了双离合，就应该尽情享用这些好处。

具体来说，双离合的好处在领克01这款车上，还是体现得比较淋漓尽致的：动力传输直接，能给你开手动挡的直接快感；挡位衔接匹配良好，行进中的换挡平顺性比很多AT都要好；还有就是因为传动效率高，动力和油耗都比较出色。

当然，世上不存在只有好处的东西。双离合有好的一面，也有它不好的一面（事实上目前世界上存在的任何一种变速箱都是这样，这也是为什么世界上会同时存在好几种变速箱，如果某一种变速箱有压倒性优势，它早就一统天下了）。双离合不好的方面包括：起步动作粘滞不自然；容易溜坡；中低速容易产生顿挫感；容易有明显的换挡杂音；还有，可靠性、耐用度是一个未知数，甚至“定时炸弹”。

本篇的主题是“能不能买双离合”，所以下面我就对这几个纠结点，做一些经验分析。

◆ 起步粘滞

◇ 代表案例：奔驰A级、CLA、GLA的1.6T车型

具体感受是，车辆静止挂D挡，松开刹车后，车先是“不愿动”，然后好像慢慢苏醒了，开始缓缓地动起来。与之对应的是，一般AT自动挡的车在松开刹车后，是立即有反应的。

双离合这种粘滞感，往往是不确定的，比如平地上松刹车，等半秒会动，但如果地面有一点点小坡度，松开刹车可能等上一秒都不会动；另外这跟双离合的保护程序也有关，如果一段短时间内走走停停太频繁，或者刚一起动你又踩下刹车，它就可能断开离合器，松开刹车也不动，要踩下油门才有反应。这会给人比较怪异的感受。

还有不少双离合车，在前进挡和倒车挡的起动反应也不一样。这些不但需要适应，而且要根据每一次起动时车辆的反应来调整脚部动作（例如要不要加大油门）。所以双离合的性格总体上是需要驾驶者去琢磨的，不如AT自动挡来得容易掌控。

◆ 坡起溜车

◇ 代表案例：Jeep自由侠；领克01

双离合起步溜坡的原理，和手动变速箱是一样的，就是因为起步时离合器来不及接合到位，车该上坡时动力没接上，或接上了但不够，车就往后溜了。在各种变速箱形式里，AT是天生最不容易溜坡的，因为它是天然地“憋”着一股向前走的劲，只有遇到特大的坡才会溜后，所以开惯AT的车，基本上就不用拿坡道当回事，这也是大家都那么爱开AT的原因。

但除了AT外，像CVT、AMT、双离合，以及MT手动挡，其实都是会溜坡的。把溜坡说成双离合的错，其实也对它不公。（比如第一代飞度CVT就是狂溜坡，但到第三代已经优化得只有大坡才溜了）

对于会溜坡的变速箱，解决方法就是借助电子坡道辅助功能——通过坡道传感器，感应到车在坡道上，在起动松开刹车时就会自动保持住刹住车，防止溜坡。但有些电子系统对坡道的监测不够敏感，遇到小坡不会激活坡道辅助，就会出现溜坡（自由侠、领克01都属于这一种，就是大坡不溜、小坡反而溜）。还有些时候，车辆在平地上，但车轮压到减速带边缘，或者处于一个小坑洼边缘，有驱使它溜动的外力，但这时候坡道传感器感觉车辆是在平地上，不会介入辅助，所以起动时也会有意料之外的溜车（我的保时捷Macan就有这个现象）。

对于有Autohold（制动保持功能）的车，打开Autohold可以杜绝一切溜坡，这不但对双离合有用，也适用于任何变速箱类型。但有些Autohold释放感觉不轻柔，或者和自动启停配合起来有顿挫感，会让人不愿意长时间使用它，这时就只有对溜坡更加当心了。

◆ 换挡顿挫

◇ 代表案例：雪佛兰科鲁兹、别克昂科威1.5T

换挡顿挫，往往和两大问题有关，一是变速箱的齿比设置，二是发动机的输出特性。一般而言，小排量涡轮发动机的输出特性比较突兀，如果每次换挡前后转速对应的动力输出有显著落差，就很容易产生顿挫感。有些车会用刻意放慢离合器结合的速度，来削弱这种感觉，这对于平稳加速是有效的，但快节奏驾驶时，过慢的换挡动作又会给人慢半拍的感受，这也是一种顿挫感。

但上述的换挡顿挫，其实不限于双离合，即便是自吸配AT，如果发动机输出特性不好，换挡也很难做得平顺（比如早年同是1.6自吸+4AT，丰田顺得很，但标致和雪铁龙就顿挫得很，原因就是后者的发动机出力特性上）。手动挡换挡，绝大部分时候也是有顿挫的，如果我们用仪器来测量顿挫程度，往往手动换挡的实际顿挫要比双离合的大许多。

双离合最“普发性”的一种顿挫，是在减速再突然提速——我们称之为“Change mind”（改变主意）的驾驶瞬间。比如，在交通灯前你看着红灯，轻踩刹车准备停车，快到灯位时转绿灯了，这时你为了快速通过路口，加大油门提速。就这一下从减速到加速的“改变主意”，就很容易导致双离合变速箱出现“无所适从”，表现为驾驶者有瞬间的踩空感，然后等上片刻，变速箱才降挡，然后才有动力提速。这个现象是双离合特有的，因为这种“change mind”操作，和双离合变速箱预先挂好下一个挡位的习惯是相违背的，它相当于是对变速箱的一种“愚弄”，绝大多数双离合变速箱在这个场景下，都是做不到平顺自然地作出反应的。

◆ 换挡噪音

◇ 代表案例：荣威i6、传祺GS4

有些双离合在换挡时，变速箱会传来“咣当、咔嗤”之类的机械声响。通常是在30Km/h以下，1、2、3挡之间切换时出现，因为这时车速慢，没有其它噪音源，如果打开车窗会听得更清楚。这种噪音是双离合独有的，AT、CVT绝少会这样。

这纯属一个NVH标准把控问题。优秀的变速箱设计阶段会尽可能遏制换挡噪声，即便有换挡噪声也可以通过声学包（用隔音结构和材料阻挡）来减低。对于有换挡噪声的双离合，我们会认为它的研发工作做得不够到位，或者成本投入有限。举个例子，大众第一代双离合变速箱（高尔夫6之前）是没有任何换挡噪声的，但到了新一代部分车型上，反而出现了细微可以听见的换挡声响了，说明不是技术上做不到，而是某些标准降低了。

◆ 可靠性

◇ 代表案例：说不准，人人自危……

双离合变速箱在可靠性方面的问题有两大类，一类是软硬件系统开发不完善，出现失效、卡死等问题。早年大众双离合就属于这类，后来一代代更新，才逐步解决问题。现在双离合技术更成熟了，发生系统性问题的机率已经不高，主要可靠性问题就集中在第二点：磨耗快，维护成本高。

双离合变速箱由离合片承担传动的作用，离合片失效是最常见的故障。而离合片失效的最直接原因，就是温度过高，导致磨损过快。其实这问题手动变速箱也有，“不会开车”的人开手动挡，操作离合不当，短短一两分钟就可以把离合器烧掉。但双离合毕竟是自动换挡，和人的技术无关，厂商有责任保证变速箱有合理的使用寿命。

这些年厂商对双离合耐用度的改进，主要就是围绕“热容度”（俗话就是耐热程度）做文章。一是用湿式离合器替代干式——干式离合器的好处是轻，但离合片不是泡在油液里，容易升温；湿式离合器片泡在油液里，温控更好，但结构复杂，成本比干式高。二是提高离合器的热容性，让整个系统更能承受高温。三是在软件上做更多保护，上面说到的起步粘滞、坡道溜车、“改变主意”时的顿挫等，成因其实都是变速箱在工作逻辑上要考虑对离合器的保护，不让它“过劳”或者“过激”地工作。

即使有这么多办法，双离合相比起AT、MT和CVT，故障率还是偏高的。并不是说100%的双离合都会出问题，毕竟双离合车辆如今在中国的保有量也十分巨大了。只能说，不是所有厂商都掌握了研发生产可靠的双离合的方法，不同厂商对于可靠性的把控标准也不一样。而在整个双离合世界里，“猪队友”抢的风头比较多，造成人们对双离合“谈虎色变”。

小结：我到底怎么看双离合？

细数完问题之后，我们可以搞清楚两点：第一，有些缺点是先天性缺点，至少以目前人类掌握的技术水平而言是克服不了的，你要买双离合就必须接纳这类先天性缺点，比如出于保护离合器需要造成的动力粘滞感这类。

第二，有些缺点并不是先天性的，反映的是不同厂商的开发水平，比如顿挫、噪声、溜不溜车，甚至包括可靠性。这就是为什么双离合变速箱有很多“前车之鉴”，但依然有众多厂商前赴后继地投入到这项技术的应用上。因为作为厂方，他们看到这项技术的优势方面，他们相信自己可以通过研发手段，消除已知的弱点和问题。

但是，厂商研发层面努力追求的，是否就真能如愿实现呢？别说我作为车评人无法给大家一个答案，就连任何厂商研发人员，都不可能说自己已经把双离合做到了完美。这需要时间，和大量用户的实际经历去证明。这也是为什么我们说，现阶段买双离合的用户还是“小白鼠”，这个定性是没有错的。

回到“我们能不能买双离合”上来：我认为，如果你有当“小白鼠”的心，你就可以买。这并没有贬义，我们日常生活中很多具有“追新”性质的消费，多少都要有小白鼠精神——上到买一款最新的手机，下到看一场刚上画的电影，其实都是在拿自己当小白鼠，只是那个付出的代价是你可以承受的。

备受可靠性诟病的大众DQ200干式双离合变速箱，在欧洲和中国都累计生产了超过400万台。

回到选车上，我被人问到最最多的一个问题就是：“XX车的双离合到底靠不靠谱？”我当然不能绝对地说它靠谱还是不靠谱。但你要知道，中国每个月都有几十万人买双离合的新车，包括大众、ABB这种品牌每年在中国卖出数以百万辆的双离合车型，这就证明了有很多人纠结，也有很多人不纠结；在同一个问题上，有很多人就愿意去当回小白鼠，这并没有什么值得质疑的。

当然我知道买双离合的用户里，有一部分是“无知”而买的，自己当了小白鼠也浑然不知，“中招”后才恍然大悟。这是最让人惋惜的，因为TA没有做到“明明白白消费”。如果您身边有这样的朋友，不妨把我这篇文章转给TA看，看完之后TA依然维持决定，那决定无论是什么，我都全力支持：）