测试大众ID.3：不谈续航，甜胜同桌的蜜糖？

[爱卡汽车 单车测试原创]

假如藤原豆腐店开在北京，拓海或许应该换台车。

哪怕是血液中涌动着汽油的车迷，也多半会被帝都交通折磨到崩溃。左脚感受暂且不提，仅仅是数不清的井盖，便足以让人心情破防。每每想到这里，我总希望拥有一台操控灵活、底盘舒适、动力平顺的车。很遗憾，AE86 Trueno只满足第一条。它足够有趣，却会把豆腐颠得稀碎。想要把“豆腐”送得又快又稳，你需要一辆操控与舒适兼得的汽车，比如今天的主角：大众ID.3。

无巧不成书，ID.恰好是《头文字D》的缩写。有人说，ID.3的“D”是飘移（drift）的“D”，原地画圈是这款后驱大众的正确打开方式。的确，ID.3机械素质之完善，足以令汽车编辑们集体高潮。但它终究是一款电动车，勤俭持家同样重要——ID.还可以理解为“头文字电”。因此，10月份赛道激试ID.3后，我提出了两点疑虑：一是价格，二是续航。

时隔2个月，上汽大众ID.3终于来到了编辑部。出于喜爱，我恨不得开着ID.3走遍北京城。然而，受限于试驾车档期，ID.3只能在我手中停留48小时。既然如此，就让我们聚焦重点，来一场极限续航测试，踩一踩鼓刹，聊一聊定位……

关于ID.3，上汽大众官方给出了这样的定义：潮趣电动。“潮”和“趣”被摆在前面，“电动”则屈居末席。现阶段，国产ID.3仅提供一种动力规格，全系搭载8模组电池包和170马力驱动电机。在海外市场，ID.3提供续航更长（12模组电池包）、动力更强（204马力）的版本。或许是为了与ID.4 X、ID.6 X拉开差距，ID.3长续航车型暂时没有引进计划。

在NEDC工况下，上汽大众ID.3的综合续航里程为430km。以当今标准来看，其官标续航略显保守。要知道，在15-20万元市场，许多中国品牌车型已经做到了“续航500+”。当然，NEDC续航只能作为参考，实测成绩最有说服力。基于爱卡e XRing测试体系，我们对上汽大众ID.3 Pro极智版（以下简称为“ID.3”）进行了极限续航测试。

老规矩，结果先行。经过e XRing跑圈测试，ID.3的极限续航成绩为394.9km，续航折扣率（实测续航与官标续航的比值）为91.8%。测试期间，环境气温为7-13℃，低于理想温度（20-25℃），但远未达到冬季最寒冷的状态。测试全程使用经济模式+B挡，此时各项设置均进入节能状态。测试后半程，车内温度逐渐降低。为保证驾驶安全，我们开启了空调暖风，温度设为21.0℃，风量设为1档。测试车未选装热泵空调，制暖依赖PTC元件，冬季能耗理论上不占优势。

考虑到低温测试环境，ID.3的续航能力超出预期，其续航折扣率（91.8%）甚至超过了ID.6 X Pro极智长续航版（秋季88.3%）。作为对比，特斯拉Model Y长续航全轮驱动版在气温相当、全程开启空调、平均车速更高的条件下，跑出了441km的极限续航里程，续航折扣率为74.2%。

梳理分段数据，ID.3在前三段（二环/三环/四环）电耗较低，表显平均能耗低于12kWh/100km。从测试开始，到四环路结束，ID.3累计行驶153km，剩余电量为60%。测试期间，上述三条环路路况畅通，车辆倾向于匀速行驶。在良好路况下，ID.3的能耗表现令人满意。

ID.3采用大齿比减速器，这能够提升加速性能，但不利于高速能耗。在测试后半段，ID.3进入五环和六环行驶，平均车速明显提高。此外，五环/六环路段货车较多，需要频繁超车，同样提高了能耗。从上图可以看到，五环平均能耗比四环平均能耗高出11.2%，六环平均能耗比五环平均能耗高出10.9%。

测试开始时，ID.3的表显续航里程为369km，实测成绩却达到了394.9km。为何实测高于表显？原因很简单：ID.3采用动态续航显示。结合剩余电量（SOC）和近一段路程的平均能耗，行车电脑会自动推算续航里程。因此，该车的表显续航综合反映了交通场景、温度条件、驾驶风格等因素，具备较强的参考价值。

梳理实际行驶里程和表显续航里程，不难发现行车电脑的测算规律。前半段行程路况畅通，车速适中，平均能耗较低，所以“折算续航里程”（=表显续航里程+实际行驶里程）呈增加趋势。进入五环后，能耗逐渐提高，“折算续航里程”开始缓慢下降。

ID.3的低电量提示分为四级，整体策略比较友好。

SOC低于20%之后，系统开始进行低电量提示。SOC降至20%时，仪表电量数字由白色变为黄色，下方还出现了黄色电池图标，车机建议导航至附近充电站。SOC降至10%时，仪表电量数字由黄色变为红色，车机再次建议前往充电站。SOC降至5%时，仪表开始显示黄色乌龟图标，动力输出受到限制。SOC降至2%时，系统发出“立即充电”提示，乌龟图标由黄色变为红色。

累计行驶391km后，SOC降至0%，表显续航相应降至0km。考虑到安全因素，我们没有完全将电量完全耗尽，而是就近寻找充电桩（距离约3km），实测续航里程最终定格在394.9km。根据以往测试经验，表显续航里程“归零”后，ID.车型依然可以行驶10-20km。据此推断，ID.3的“超极限”续航里程可达410km左右。

续航 | 实测成绩394.9km

◆ 加速测试

国产ID.3全系采用单电机动力方案，后桥搭载APP310电驱总成。永磁同步电机的最大功率为125kW（170马力），最大扭矩为310Nm，账面参数中规中矩。经过多组测试，ID.3最终取得了8.02秒的0-100km/h加速成绩，极限动力表现看齐高尔夫280TSI。

测试过程中，我们尝试了弹射起步和常规起步两种起跑方式，结论是后者成绩更优。假如采用弹射起步，ID.3会明显限制动力，起步阶段动力输出不够坚决，导致加速成绩被拖慢。采用常规方式起步，扭矩释放果断而精准，后轮抓地力刚好用满。想在绿灯点亮时一马当先？忘了弹射吧，只管踩“油门”就好。

电机输出特性是初段猛、后段柔，这在加速测试中得到了完整体现。在50km/h以前，ID.3的加速势头颇具性能范，体感让人联想起2.0T燃油车。车速跨过50km/h后，加速力道明显减弱，主观感受就像燃油车从1挡换入2挡。数据最有说服力：0-60km/h段，ID.3比高尔夫280TSI快了0.18秒；60-100km/h段，ID.3比高尔夫280TSI慢了0.46秒。

在日常用车中，中途加速是更为常见的场景。ID.3的40-80km/h加速时间为3.26秒，与高尔夫280TSI在伯仲之间。区别在于，ID.3动力响应敏捷，城市超车非常干脆。而在80-120km/h测试中，ID.3交出了6.01秒的成绩单，表现不及高尔夫280TSI（5.4秒）。高速超车时，打出余量还是有必要的。

◆ 刹车测试

ID.系列问世之初，曾因后轮鼓刹遭受非议。撇开刹车形式不谈，ID.的做法并无不妥。一般来说，乘用车采用“前多后少”的制动力配比，后刹车负担比前刹车负担轻得多。由于ID.系列采用后置后驱布局（也提供双电机四驱版），可利用后桥电机反拖，提供最高-0.25g的制动力。温和驾驶时，后轮机械刹车几乎不需要介入。

凡事就怕走极端。来到测试场上，这套“前盘后鼓”表现如何？ID.3用实力击退了质疑。经过测试，该车的最佳100-0km/h刹车成绩为36.91m。韩泰Ventus S1 evo3 ev轮胎宽度只有215mm，花纹设计注重低滚阻和静谧性，却丝毫没有拖后腿。

ID.3采用博世iBooster电动刹车助力泵，刹车脚感（踏板回馈）与踏板深度、踏板输入速率、转向输入等因素挂钩。简单来说，刹车踩得越急促，脚感就越扎实。全力制动时，踏板回馈非常饱满，驾驶者信心充足。然而，缓踩刹车时，ID.3刹车脚感非常一般，踏板力与制动力比例感不佳。关于刹车脚感，各位读者可参考此前的试驾文章，赛道（传送门）和日常（传送门）完全是两种体验。

经过连续10组测试，ID.3没有出现热衰减现象，平均100km-0km/h刹车距离为37.61m。随着测试次数的增加，刹车距离稳定控制在39m以内。担心鼓刹热衰减的朋友们，大可收起顾虑。

◆ 绕桩测试

绕桩测试中，ID.3的表现可以用惊艳来形容。原厂轮胎偏重舒适，滚动质感轻柔，但转向响应依旧令人满意。车头动作相当轻快，车尾跟随性也毫无破绽，操控感受非常“跟手”。比起特斯拉Model 3那略显神经质的响应，ID.3的操控质感要线性许多。在桩桶间穿梭，驾驶者完全不需要适应车，初次试探便能够紧贴极限。

随着ID.3的出现，大众终于可以摘掉“推头王”的帽子。170马力难言热情，却总能在主人需要时，送上温暖的拥抱。行至弯心，你大可放肆地踩下加速踏板，让车身像陀螺一样旋转起来，却丝毫不担心车子举止出格。下班回家路上，没有什么比这更开心了！至于飘移，过过眼瘾足矣——轮胎报价单（1800元/条）可不是闹着玩的。

测试 | 爽的根源不在“飘”

所谓车迷，喜欢的并不是车本身，而是汽车给予人的自由。

然而，大众ID.3并非保时捷911。它无心取悦手捧海报的车迷，只愿吸引揣着15-20万元预算，打算买台靠谱代步车的消费者。这时候，自由的重点是填饱肚子，而不是激荡灵魂。饱腹看似基础，却刚好踩进了“雷区”。决心把ID.3带回家？你需要容忍它那敷衍的表面功夫。

内饰不是问题？恭喜你闯关成功。接下来，值得商榷的就只剩续航表现。诚然，ID.3冬季续航扎实，实测续航折扣率超过90%，但这无法掩盖电池小、续航短的基本面。同价位横向比较，ID.3的续航里程只能算够用。假如您没有私人充电桩，ID.3或许不是最佳选择。

前不久，有位好友决定卖掉飞度GK5，用北京燃油车指标换购ID.3。用“油标”买电车？看似疯狂，实则合理。他还有台七座MPV，无需顾忌长途出行需求。他买过的车一只手数不清，表面功夫早已被看淡。对他来说，ID.3无疑是乐趣最大化的答案。

编辑点评：

在今年试过的所有新车中，大众ID.3是最令我心水的一款。它开起来魅力无穷，香过迟来的桂花，甜胜同桌的蜜糖。ID.3就像方向盘背后的拓海，让夏树萌生出“嫁了吧”的冲动。但我很清楚，ID.3只适合真正了解自己需求的人，因此我不会轻易向朋友推荐它。离开秋名山，AE86注定只是一台平凡得有些卑微的Corolla。来到东京都，AE86永远追不上坐在奔驰里的夏树。

折磨人的从来不是任何人的绝情，而是你心存幻想的期待。当热爱上升到一定程度，折磨也会随之而来。是贪心在作祟？或许，人们只是把期待放错了位置。

精彩内容回顾：

大众ID.3深度试驾，高尔夫请靠边站！

满电能跑519km 上汽大众ID.6 X续航测试

总结 | 为了谁，卖给谁？

狭路相逢勇者胜？探访大众汽车对奇瑞侧翼的碰撞测试，结果出人意

在这个繁华喧嚣的现代社会中，汽车无疑已经成为我们生活中不可或缺的一部分。然而，汽车的使用也带来了无法忽视的安全问题。车辆结构设计以及行驶过程中的安全性，理应成为所有使用者心中的重中之重。近期，一则关于车祸事件的报道引起了广泛的关注，让我们一同深究其中所揭示出来的安全隐患以及车辆结构设计的特点。

首先，让我们回顾一下那场惊心动魄的车祸现场。据报道，一辆艾瑞泽8与一辆大众轿车在景区道路上发生了严重的碰撞事故。艾瑞泽8在撞击后几乎没有明显的受损痕迹，而大众轿车的发动机舱却已完全崩溃。这样的反差让人不禁疑惑，究竟是什么原因造成了如此大的差距呢？

在深入分析之前，我们需要明确一点，即车辆的结构设计并非仅仅是为了美观或者炫酷，更重要的是其安全性。艾瑞泽8之所以能在撞击中保持相对完好，很大程度上得益于其独特的车身结构设计。这种设计使得车辆在遭受冲击时能够有效地分散受力，从而减少对乘客的伤害。相比之下，大众轿车的表现则显得有些力不从心，尽管其车身结构设计同样经过精心打造，但在实际碰撞中并未发挥出预期的效果。

那么，为何会出现这样的情况呢？其实，这与车辆的设计理念有着密切的关系。艾瑞泽8采用了先进的车身结构设计理念，注重车身刚性和抗扭性能的提升，以确保在遭遇意外碰撞时能够最大限度地保障乘客的安全。而大众轿车则更多地考虑到了车辆的舒适性和燃油经济性等方面，对于车身结构的设计并未给予足够的重视。

除了车辆结构设计之外，路况也是影响行车安全的重要因素。在本次事故中，双方车辆均偏离了主干道，这无疑增加了事故发生的风险。因此，我们在日常驾车过程中，必须时刻注意路况变化，避免因疏忽大意而酿成惨剧。

总的来说，车辆结构设计以及行驶过程中的安全性是每一位驾驶员都应该高度重视的话题。只有不断提高自身的安全意识，严格遵守交通规则，才能真正做到平安出行。同时，我们也呼吁相关部门加强对车辆安全性能的监管力度，推动汽车产业向着更加安全、环保、高效的方向发展。

在这个汽车交通频繁受到关注的时代，让我们共同努力，为构建和谐、安全的交通环境贡献自己的一份力量。愿每一次出行，都是一段美好的旅程。

最深的功力是“无招胜有招” 试驾大众迈腾280TSI

本次的主角是迈腾280TS代表的是1．4T的发动机，迈腾在全系车型有三种动力总成可选：1．4T、1．8T和2．0T。1．4T当然就是最便宜的车型，毕竟排量小、配置相对低。入门级的价格让你在经济上能感受到轻松，这是第一个轻松。

整体的感觉上是要比2．0T的车型差一点豪华感和科技感，配置是低了点，但价格还便宜呢。前脸的元素并不繁复，横向的格栅某种程度上提升了车辆整体的视觉宽度。

车身参数当然是没有变化的，轴距为：2871mm。后排的腿部空间当然没得说。车尾和车头一样，不需要什么华的细节去吸引眼球。这也是大众的没计风格。

单边双出保留了B级车的尊严，尾部的辨识度还是比较高的，和帕萨特可以明显区分开来。有那么一丝自家大哥辉腾的味道。

进入车内，内饰部分，虽说没有了彩色的中控大屏，但这一代车型一些核心的设计元素还是在的。中控台做工用料都比帕萨特好上那么一点点，就是这一点点，工艺质感是完全不同的。

当然有些朋友要说斯柯达的明锐或者大众的速腾也是是的这款1．4T，迈腾的这台1．4T能更好？我的感受是动力的基本数值是类似的，但是驾驶上的感受完全不一样，这都是更高的车型定位带来的，更准确一点来说是底盘给予的。

驾驶上的高级感很大ー部分来自于全新的底盘架构。我查了ー下这台中配的1．4T迈腾比1．4T的速腾贵了两万多块，但驾驶上的这和高级感完全超过了2万多元的差价。

第二点的轻松主要表现的驾驶感受上，虽说相比于更大排量的涡轮増压发动机1．4T的性能参数是低了点，但在一般日常代步使用环境下这样的动力储备完全够用了，无论是等红灯时的起步，还是在中低速时深踩油门后动力成和车辆的反惯都梃能让你满意的。

在0－100km／h这个车速区间内车辆的动力储备完全能够让你保持微笑，发动机的转速也不需要一直保持在较高的区域内，反正如果我不告诉你这是一台1．4T的发动机，你定以为这是台排量更大的发动机。动力系统的匹配已经完全是炉火纯青的地步了整体的率非常高。

老谢总结：1.4T的迈腾值不值这个价？答案是肯定的，轻快的驾驶氛围主要来自于轻松的转向和动力系统的积极反馈。底盘的稳定感和高级感也同样是同级別中的翘楚也是看不见的核心价值。以一个家庭用车的标准去衡量，驾驶上没有明显的短板，这也是多年造车经验的积累。