能否成为纯电车型销冠？试驾上汽大众朗逸纯电

[爱卡汽车 试驾原创]

新能源，这三个字在我看来一直是很尴尬的存在，因为对于大部分纯电汽车消费者而言，很少有人是真的因为个人喜爱而去选择电车，更多是迫于燃油指标的无奈而购买新能源车。然而反之，当你和一个纯电车车主聊天时，他又会告诉你他似乎已经爱上了新能源，安静、低用车成本、各种智能化的配置都比燃油车更加有吸引力。今天试驾的车型为上汽大众朗逸纯电，它也是上汽大众首款量产的纯电动轿车。依附于燃油版朗逸的高销量，朗逸纯电能否在新能源领域崭露头角呢？接下来就让我们来看看上汽大众朗逸纯电有何优劣吧。

此前，我的同事苏玉阳已经测试过燃油版本的上汽大众朗逸Plus，相关回顾可点击：「图文」MQB平台新宠 爱卡测试上汽大众朗逸Plus_爱卡汽车

目前上汽大众朗逸纯电已经开启预售，优享版预售价格为15.89万元。

想了解更多该车型信息可点击：【朗逸电动】新大众_朗逸电动报价|图片_2019朗逸电动怎么样_爱卡汽车

上汽大众朗逸纯电搭载永磁同步电动机，电机最大功率100kW（136Ps），峰值扭矩290Nm。电池类型为三元锂离子电池，标准充电时间为5.5小时，30%-80%快充仅需25分钟。综合工况续航里程可达到278km，60km/h等速续航里程为350km，且综合工况平均能耗13.2kWh/100km。

传动方面，上汽大众朗逸纯电匹配固定齿比的电动车单速变速箱。

底盘方面，朗逸纯电采用前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。

上汽大众朗逸纯电动力较为充裕，当车速不超过80km/h时，这台车可以有很好的动力输出。作为日常通勤代步工具来说，朗逸纯电超车、并线都不成问题，初段还能带有些许的推背感。当车速超过80km/h行驶在高速路段时，踩油门会有明显的动力输出减缓的感觉，没有低速时那么的有劲儿。朗逸纯电官方给出的0-50km/h加速可以达到3.4s。

朗逸纯电的油门非常灵敏，踩下油门踏板与动力输出几乎是同步的。对于常堵车的城市路况来说，朗逸纯电轻踩也可以有不错的扭矩输出，反应很快，丝毫不会让你觉得它肉。

关于动能回收，朗逸纯电搭载了5挡4级可调的能量回收系统，可提供“关闭、D1、D2、D3、B”5挡切换。处于“关闭”动能回收的D挡下行驶，你会觉得整台车都非常轻盈。反之，当处于“B”挡位置时，动能回收力度也最强，当你松开油门时会有稍带刹车的感觉。当然这反倒更适合堵车路况，车辆走走停停，这本身也是一直处于油门刹车交替状况，倒不如借助B挡“刹车”的一臂之力。

朗逸纯电的底盘很整，经过一些颠簸路段时不会有松散的感觉，并且可以将细小的颠簸过滤掉。当然，这台车悬挂的调校并不能说多么的柔软，还有待提高。朗逸纯电车身前后配重比接近50：50，行驶过程还是较为平稳的。

静谧性方面表现非常好，毕竟是纯电车型，少了发动机的轰鸣后让你觉得整台车都非常安静。风噪可以被很好的隔绝在车外，当车速到达80km/h时才会有明显的噪音传入车内。这里还要提到的，朗逸纯电在加速过程中电机不会发出“嗡嗡”的加速声，这一点体验非常好。

由于试驾过程中同车还有女性车友，所以我们对于方向盘助力的力度大小就相对比较关注。朗逸纯电方向盘还算比较轻，且存在一定虚位但并不明显。

朗逸纯电共有“标准、经济、经济+”三种驾驶模式可供选择，标准和经济模式下驾驶几乎没有太大差别，经济+更适合续航里程过低时使用，且经济+模式会自动将车内空调关闭。

动态小结：

综合来看，朗逸纯电的动态驾驶感受很不错，少了燃油车型的发动机轰鸣，却得到了安静的环境与更经济的用车成本。作为上下班家用通勤代步工具，朗逸纯电是个不错的选择，即便你是每天行驶50km，278km的续航也足够你用上四五天了。另外续航里程也比较稳，几乎不会出现实际驾驶10km但是续航里程减少50km这种夸张的状况出现。

上汽大众朗逸纯电：动态

朗逸纯电基于朗逸燃油版本车型打造，且二者均为大众MQB平台下的产物。朗逸纯电外观整体造型与燃油版相同，仅在格栅与雾灯等细节上存在一些差异。朗逸纯电有着大众家族化的外观设计，即便是路上很远的距离，也可以让你一眼识别出这是一台大众。

即便是一台纯电车型，大众也并没有放弃“进气格栅”设计，朗逸纯电依旧有着燃油车相同造型的中网，只是纯电版本为白色装饰，而燃油车型为银色镀铬装饰。中网左上方还带有e-LAVIDA电动车专属标识。

大灯造型上朗逸纯电与燃油版本相同，头灯与格栅连为一体，且远近光灯均采用LED光源。

车身尺寸上朗逸纯电长宽高均与燃油版本车型相同，而轴距上则是减少了8mm。相比于竞品而言，朗逸纯电并没有太大优势，仅宽度比轩逸·纯电多了46mm，其它数据均在劣势。

车身尺寸对比 参数/车型 上汽大众朗逸纯电 上汽大众朗逸 东风日产轩逸·纯电 上汽通用别克VELITE 6 长度（mm） 4670 4670 4677 4650 宽度（mm） 1806 1806 1760 1817 高度（mm） 1474 1474 1520 1510 轴距（mm） 2680 2688 2700 2660 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

朗逸纯电采用双色多辐16英寸轮圈，轮胎搭配邓禄普ENASAVE EC300+系列，尺寸数据为205/55 R16，电商参考价格为369元/条。

车尾造型基本与燃油版朗逸相同，整体大气简洁，依旧是大众的家族风格。

车尾的刹车灯与示宽灯均为LED光源，环形的示宽灯很好的勾勒了尾灯轮廓，各灯组点亮效果较清晰。车尾的LAVIDA标识前加了蓝色的“e”，这也是纯电版本所特有的细节差异。

虽然朗逸燃油版的排气采用了隐藏式设计，仅为装饰，但朗逸纯电还是没有借鉴这种样式，而是以一根完整的镀铬装饰条横贯下包围。

外观小结：

朗逸纯电外观上基本与燃油版本无差异，对于高销量的朗逸燃油版来说，这样的销量成绩确实没必要再对外观进行任何的改变。大众的家族化外观虽然没有多华丽，但整体设计非常规矩，也许这才是大众汽车最为“大众”的地方吧。

上汽大众朗逸纯电：外观

内饰依旧是大众最为熟悉的对称式布局，空调中央出风口位于中控屏下方，一条渐变色装饰板贯穿整个中控台。

中控台可见的位置全部为硬质材料，不过渐变色饰板和金属拉丝装饰条的应用确实在档次上有所提升。大众用事实告诉你，不用软质材料一样可以给你更高级的质感。

图中方向盘样式我们再熟悉不过了，这款方向盘被应用在了大众旗下的很多车型上，握感非常不错，且支持手动4向调节。多功能方向盘左侧按键为音量控制，右侧按键为多媒体切换。

朗逸纯电仪表盘采用经典的双圆盘造型设计，黑底白字搭配红色指针颇具运动感。中间的液晶屏可集中显示时间、行驶里程、续航里程、温度等车辆基础信息。

中控台镶嵌了一块8英寸液晶触控屏，这在朗逸燃油版车型上也是高配才有的配置。屏幕清晰度非常高，且操作流畅度和屏幕反应速度也较为灵敏。屏幕左侧为按键与旋钮组合设计， 在车辆行驶过程中调节非常方便。图中为大众自带的Blue Score驾驶习惯评分系统，可依据司机的驾驶习惯以及行车能耗等因素全方位打分。触控屏支持车载导航，并配备来自科大讯飞的智能语音系统。

中控台下方为双区自动空调，并且带有空气净化功能。温度与风量可通过图中三个旋钮调节，非常好操作且旋钮阻尼感也很好。另外，试驾车型还配备了前排座椅加热。

朗逸纯电还配备了电子手刹和自动驻车，非常方便与实用，这在朗逸燃油版车型上也是全系标配。

挡杆右侧为12V电源，前排并未配备USB接口。

朗逸纯电四车窗均支持一键升降，实用性非常好，且外后视镜为电动调节并支持后视镜加热与倒车自动下翻。

朗逸纯电配备常规尺寸天窗，支持电动开合， 遮阳板为手动调节。

内饰小结：

内饰配置较为丰富，朗逸纯电几乎是燃油版车型的高配甚至是顶配的标准了。不过二者内饰并不存在样式上的差异，个性化这方面还有待加强。

上汽大众朗逸纯电：内饰

朗逸纯电黑/棕配色的座椅为仿皮材质，座椅包裹性非常好，且内部填充物足够柔软，即便是长途驾驶舒适性也很不错。主驾驶座支持手动6向调节，副驾驶座支持手动4向调节。

后排座椅舒适性并没有前排那么好，且并未配备中央扶手，不过好在坐垫长度足够，即使是高个乘客腿部也可以有很好的支撑。

体验者身高174cm，将座椅调至最低且舒适位置，头部空间剩余一拳。

保持前排座椅位置不变，体验者坐入后排，头部空间剩余一拳，腿部空间剩余两拳。

受限于MQB平台架构，后排地板凸起较高，中间位置不适宜乘坐。

前排储物空间较为丰富，随手的手机、钥匙等零散物品可放置在前排储物格内。后排仅有门板储物槽可放置杂物，由于没有配备中央扶手，后排杯架也同样被取消。

朗逸纯电行李厢容积为510L，且底部较为规整，可放置一些大件物品。后排座椅支持4/6比例放倒，可将行李厢空间进一步延伸，较长的婴儿车等物品都可以很轻松的装进朗逸纯电。

空间小结：

朗逸纯电作为一台紧凑型车，空间表现还算令人满意，车辆内部储物空间和驾乘者的乘坐空间都非常充裕。无论是经常接送老人，还是家中儿童乘坐，装载婴幼儿物品，它都能应对自如。

编辑总结：

十五万级别的纯电车型目前在售的大多是自主品牌，朗逸纯电作为上汽大众的首款量产纯电动轿车，可谓给合资品牌电动车领域再添一员大将。朗逸纯电的驾控感受很好，相比于自主品牌，也许它15.89万元的预售价并没有太大优势，但合资品牌的质感以及随之带来的品牌效应，还是值得这个价钱的。试驾车型的最大弊端显然是续航里程，仅278km的续航可以说应付日常代步使用都有些牵强。并且其作为纯电车型，大众还未开始选用自家招牌MEB平台，也许未来MEB平台的推出才是大众的真实水平吧。不管是牌照因素，还是用车成本考虑，我们都足以见得新能源的变化趋势。传统车企对于纯电市场的介入，必将影响自主品牌车型的销量。

相关回顾：

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飞度潮跑版性能测试：买发动机送车实锤！

概述:

本田飞度是我们年度推荐里A0级排名第一的车型，但翻资料才发现，试了这么多次，我们居然从没有正儿八经的测过它的性能数据。这次对年度推荐车型的查缺补漏，我们就从这么一款曾经的“网红”车型开始吧。

加速&刹车测试:动力匹配是越级的

飞度上这台1.5L地球梦发动机大家已经很熟悉了，广泛应用于本田A0级平台上的车型，96kW的最大功率、155Nm的最大扭矩，数据比同级别很多排量大的车都要漂亮，与之匹配的CVT变速箱，可以在加速时紧咬发动机的最大功率输出区间，从响应性上来说，CVT对小排量发动机也算是种反哺。

（0-100km/h加速成绩：9.8秒）

测试当天的气温为20°、地面温度34°，相对来说还算比较适合做性能测试。0-100km/h加速测试，弹射和不弹射的成绩是一样的（挂S档，可以将转速憋到2200转），均可以在9.8秒做到从0加速到100km/h，比“三厢版飞度”锋范快0.1秒。不过，反复多次测试发现，飞度的加速会有轻微的衰退现象。尽管如此，这个成绩依然非常出色，作为参考：大众捷达1.5L（13.1秒）、标致308S 1.2T（11.3秒）、别克英朗1.4T（10.1秒）、老款本田凌派1.8L（11.7秒），说飞度的动力系统是越级的一点都不夸张。

（100km/h-0制动测试：38.8米）

飞度潮跑版用的轮胎是邓禄普ENASAVE EC300系列，这是一款强调节能环保的轮胎，这也对后面的油耗形成了积极影响，但同时没有丧失太多的抓地力。最后100km-0的制动测试成绩也挺不错，38.8米的100km/h-0制动成绩比新捷达的42.05米要好非常多，甚至比很多A级车都要更好。而且我们测试多次发现，随着轮胎温度的上升，制动成绩也会越来越好，说明制动系统可以一直保持很高效的状态。

油耗测试:让你们一个启停又怎样

飞度的油耗，一向有口皆碑。尤其是第二代GE6和GE8，传闻甚至能做到4开头的平均油耗。但来到GK这一代，碍于发动机直喷结构，论坛上不乏有积碳导致数据升高的声音，所以对于测试的最终数值，我们是抱有很大好奇心的。另外要先列明，这台试驾车是9.38万的潮跑+版，并没有像顶配那样带有发动机启停功能。

必须承认，“平民超跑”的名号并非浪得虚名。轻微对油门施压，转速立马攀升到2000到2500转，这时发动机的扭矩输出会有一个小爆发，车身向前“窜”，平时在红绿灯路口拼起步很有信心。当你全力踩下油门加速，1.5L发动机+CVT带来的是持久的线性和顺畅丝滑，以及充沛的后劲。再加上偏高的坐姿和短小的车身，飞度在市区行走是非常得心应手的。

最终走过晚高峰3小时的拥堵路况，算得它的市区油耗成绩为8.3L/100km。这个数据对比同级燃油车，都算得上数一数二水平。过程中我们重点体验了积碳问题，这台试驾车已经走过一万公里，并没有出现怠速抖动的现象。

高速油耗同样不错，成绩为4L/100km，不得不说，这台地球梦发动机的燃油经济能力确实厉害。80km/h时再加速到100km/h，只需轻点油门，车速就无声无息地上去，动力方面是非常充沛的。另外虽然车身轻（约1吨），但在100km/h到120km/h并不会有发飘感，只是在恶劣天气、走过像广深沿江这类横风较强的高速路时，还是要稍微注意些。

噪音测试:是飞度最大的短板

飞度好是好，但我们对它的NVH一直怨念颇深，飞度的隔音降噪在同级别里属于比较靠后的。最近我们试了很多本田的新车，隔音降噪都有大幅度提升，所以我们对潮跑版还是留有一些期待的。

结果依然是没什么长进，突出的短板还是底盘隔音，整体噪音比已经非常吵的锋范在各速度段还要高近2分贝。反正只要车一动起来，来自底盘的路噪声就源源不断的传来；跑高速时车内前后排乘客交流都要提高分贝；下雨时，底盘甩上来的雨水声也非常明显。

飞度的环境隔音也很一般：路边有车过的时候，能非常清晰的听到对方的胎噪；雨滴打在玻璃上的声音也很大；对发动机的隔绝也不怎么样，而且因为CVT变速箱喜欢拉高转，发动机较大的噪音会毫无保留的传递到车厢内。另外，不知道是不是我们这辆车的问题，我们这辆车的门缝里还有漏风的感觉，尽管车辆已经有密封条了。

总结:

整套性能测试测下来，对飞度车主的画像也基本符合我们的认知，那就是一群对动力、对驾驶体验、对燃油经济性有一定要求的年轻人。不过，隔音和滤震依旧是飞度最大的短板，这在以前没有任何问题，因为这个级别的车基本都有这样或那样的问题，但随着捷达、致炫这些新车变得越来越没有没有短板，以及现在年轻人的眼光越来越高，飞度还能不能靠纯粹的产品力继续之前的“网红之路”，还需要拭目以待。

出道即是黑马！前晨EC1新能源轻卡靠的是什么？

【卡车之家 原创】2021年9月25--26日，由电车资源主办的“NEVC2021第六届中国新能源物流车挑战赛”在四川资阳南骏汽车试验场正式开赛。本次比赛旨在推动中国新能源物流车的进一步高质量发展，同时引导绿色出行，支撑促进碳达峰、碳中和目标实现。

此次新能源物流车挑战赛主要围绕物流车循环工况赛、性能测评赛以及试乘试驾三大环节全面展开。在这场有着“真本事、硬碰硬”地之称的新能源物流车挑战赛中，前晨汽车作为新晋挑战，到底亮出了什么样的杀手锏呢？

来势汹汹 前晨EC1加持新科技

在本次NEVC2021第六届中国新能源物流车挑战赛中，前晨EC1首次以实况挑战的身份出现于大众的视线之中，作为一个技术驱动的公司，前晨汽车它有着什么样的杀手锏呢？

2020年9月，前晨汽车在上海创立，并于同月，获得光速中国独家A轮投资数千万美金。2021年3月，前晨与江阴高新区正式签订项目投资协议，项目总投资约8亿美金。2021年8月，前晨NEWRIZON品牌正式诞生。2021年9月25日，前晨首款新能源物流车正式以挑战者身份出现在众多沙场老将之前，可以说，前晨汽车的步伐很快，甚至此举用底气十足来形容也丝毫不为过。

前晨EC1作为前晨汽车与中国重汽海西联合研发的4.5吨级智能网联纯电动轻卡，现阶段已经实现了量产，可以说其本身就有着很高的起点。首先，前晨EC1有着中国重汽这样强大的“工业摇篮”，其次则是前晨汽车本身是一家以技术为驱动的企业，二者联合之下，前晨EC1几乎就是含着金钥匙出生的产品。

前晨EC1的整体张扬的线条设计让这款新能源物流车更加趋近于年轻化用户群体的胃口，各种棱角分明的结构与传统燃油车形成了极为明显的区别。当然，相比其造型设计而言，其整体的核心优势则更为抢眼。

Newrizon E-Platform视野电动平台：有别于传统燃油车，其整车正向开发视野电动平台Newrizon E-Platform。其核心优势在于全正向开发，为未来实现自动驾驶、技术迭代、AI互联提供了强大的基础平台。其电控系统采用AI节能设计，深度学习算法，从而实时提升能量效率，为解决续航里程提供无限可能。

动力系统 一体同轴车桥：与传统纯电动车型的区别在于，前晨EC1驱动系统采用一体同轴式车桥，驱动电机、差速结构、车桥采用一体式结构。这种结构的好处在于免去传动轴设计，在降低重量的同时可实现更高的传动效率。同时，也为电池舱的升级安装提供了更多的可能。

根据目前资料来看，其一体同轴车桥可最大输出功率130kw，177马力左右。另外，别忘了，电机的最大特性是输出扭矩大，远大于同马力的柴油机，这是纯电动车型的优势。

电池系统 快充仅需0.8小时：仔细看电池组部分，其结构与过我们过去见到的电池组有着明显的区别。一体化设计带来的直接好处可以电池组离地间隙更高，在城市配送场景下，拥有更强的通过性。

电池组方面，该车采用84.5千瓦时磷酸铁锂电池组，依靠热阻隔电池包、智能热管理系统可实现一体式恒温。并且，现阶段可实现220公里的超长续航，完成0-80%的充电，只需要0.8小时。

据消息称，该车电池仓设计为可拓展式结构，也就是说可以根据城配、快递等不同运输场景进行定制化配置。

高强度车身 自重仅2.735吨：受制于电池技术的发展，自重一直以来都是纯电动卡车的痛点之一。前晨EC1车身结构使用承载式超高强度钢，并且得益于视野电动平台的模块化设计，超过12项减重技术的应用，包括一体式同轴车桥，及铝合金车轮、铝合金货厢等，整车自重仅为2.735吨，趋近于传统的燃油轻卡。

智能AI系统 高效的核心所在：对于纯电动车型而言，高效率的核心就是减少充电频次，提升续航里程。

前晨汽车做了什么呢？软硬件的深度融合。据资料显示，其专属打造的AI系统结合本地AI中央网关，搜集道路环境信息、能耗信息以及驾驶员动态操作与云端AI系统互联并深度计算，从而优化车辆控制逻辑，以实现更好的续航里程。

当然，这一部分是否真的有效呢？后期我们将以实车验证为准。

除了前晨EC1，其此前发布会上还同期展出了前晨iC1车型，据悉除了其自主研发的智能货厢之外，整车还配备了1个毫米波雷达，5个固态激光雷达，18个摄像头，几乎可以说在城市运营环境下，iC1车型配置已经武装到了牙齿，预计将于2022年全面投放市场。

● 编后语：

显然，绿色发展已经成为全球共识。在此时代背景下，绿色驱动、“双碳”战略的实现过程，也是催生全新行业和商业模式的过程。在这条赛道上，已经不仅仅局限于传统老牌车企，更有强大的新生力量注入，新能源的蓝海之争显然注定会更加激烈。

对于前晨汽车而言，其本身就拥有强大的技术团队，更有稳固的“工业摇篮”，在新能源这条赛道上，或许它将创造出新的成绩。正如前晨的品牌寓意一样，只要出发，终将到达。（文/图 苟祖胜）