城投债走下神坛 未来“城投信仰”继续还是破灭？

申万宏源证券固定收益总部副总经理范为

粤开证券首席经济学家、研究院院长李奇霖

中证鹏元资信评估股份有限公司研究发展部高级研究员袁荃荃

中证鹏元资信评估股份有限公司研究发展部高级研究员吴志武

国金证券固定收益行业首席分析师周岳

专家称，我国债务风险整体处于可控；城投债违约短期内更多会是个例;即使后续城投信仰被打破，应该也是有序发生的

2019年债券市场雷声不断，继AAA信仰被打破之后，仅剩下城投债维持金身，支撑市场的信心。一直以来，城投债的“不败神话”让券商、机构投资者将其奉为座上宾，城投债+加杠杆也成为多被提及的信用策略，但“16呼和经开PPN001”、河南漯河城投私募债的与违约的擦肩而过，掀起业内对“城投信仰”的讨论。

在央行去年12月17日晚间发布的“2019年11月份金融市场运行情况”报告中，11月份债券市场共发行各类债券3.9万亿元。其中，国债发行4022.0亿元，地方政府债券发行457.9亿元，金融债券发行6000亿元，公司信用类债券发行9083.8亿元。报告数据显示，分项来看，截至2019年11月末，债市托管余额为97.6万亿元，其中，地方政府债券托管余额为21.1万亿元，占比超过两成。

在城投债发行规模愈大、城投信仰是否破灭的话题再次被提起的现在，新京报记者邀请申万宏源证券固定收益总部副总经理范为、国金证券固定收益行业首席分析师周岳、粤开证券首席经济学家、研究院院长李奇霖、中证鹏元资信评估股份有限公司研究发展部高级研究员袁荃荃、中证鹏元资信评估股份有限公司研究发展部高级研究员吴志武讨论城投神话是否能在未来延续？

1 城投债“刚兑打破”为何引发热议？

范为：城投债“刚兑打破”引发热议的主要原因在于城投公司在中国的信用债券市场上是一类非常特殊的主体，它的信用介于政府信用和企业信用之间。2008年“四万亿投资”以来，地方政府加大对基建设施投资；在这样的背景下，城投公司出现了长达十年的快速发展。在这一过程中，由于最初地方政府不允许“开列赤字”而城投公司成为了地方政府变相融资的投融资平台。基于此，城投债的主体信用是介于政府信用和企业信用中间的一个地带，具有明显的中国特色。

城投公司的发展、城投债的发展，是伴随着我们国家大规模基础设施建设以及当时政府不能直接发债的情况下应运而生的，它的出现有其历史背景和必然性，它的发展也给当时整个经济发展带来了贡献。建成了全球最好的基建体系与产业基础，也是中国经济快速增长的重要解释之一。但与此同时也带来了负面影响，债务的快速累积，规模庞大的隐性债务，也形成了风险。

李奇霖：主要原因是市场对城投的刚兑是有信仰的。从历史数据来看，也确实没有出现过任何一个公募性质的城投债出现过违约，所以市场对城投债存有信仰，也导致城投债仓位比较集中。此外，城投公司往往造血能力一般，更多地依靠再融资的能力。假设城投债出现了违约，就会影响它的再融资能力，进而可能导致市场对其他城投债也会出现违约的担心，更进一步可能会产生一定的流动性风险，带来很大的估值调整压力。

袁荃荃：存量城投债中有相当一部分构成地方政府的隐性债务，其发行人通常能够获得较多的政府支持，因此资本市场对其偿债安全性抱有比较乐观的态度。鉴于此，城投债市场蓬勃发展，一级市场发行端和二级市场交易端均体量巨大，在资本市场上具有非常重要的地位。一旦城投债刚兑被打破，很可能会颠覆资本市场对城投债的定价逻辑，从而引发整个城投债市场出现巨大估值风险，这将会对资本市场产生很严重的影响。

2 “16呼和经开PPN001”为何会险些违约？

范为：全国各个省市发债的城投公司非常多，为什么出现在像内蒙古、云贵或者东北，主要还是区域经济发展的不平衡所造成的。比如，江苏、浙江等地区发债规模其实更大，但由于这些地方地区经济相对比较发达，它承担债务的能力也更强；在市场意识、信用度上也更重视；在债务系统管理上也更加细致。

吴志武：“16呼和经开PPN001”是呼和浩特经济技术开发区投资开发集团有限责任公司2016年度第一期非公开定向债务融资工具，城投债违约之所以出现呼和浩特，一是与大环境有关，近年来监管层规范地方政府违规违法举债，城投公司与政府的信用在逐步进行切割，城投公司面临较大的转型压力和偿债压力；二是和当地经济状况有关，这事关偿债能力；三是呼和浩特经济技术开发区投资开发集团有限责任公司财务状况较差，偿债压力较大，融资压力较大。

3 2019年地方债发行有什么样的特点？

范为：2019年地方政府债发行的特点表现在两点：一是规模大，特别是专项债，2019年的规模约为2.15万亿，较2018年的1.35万亿增长近8000亿，增长幅度明显；二是发行时间提前，以往地方债发行时间多开始于当年第二季度，而2019年自一季度起地方债已经开始发行，截至当年三季度结束，已基本完成全年2.15万亿地方债发行。

周岳：2019年地方债的特征体现在多个方面，发行类型上，2019年1-11月各地区发行地方债以新增专项债为主。发行体量上，江苏、湖南、山东位列前三。发行期限上，新发行地方债以5年期、10年期居多，受政策放宽、投资者对地方债接受度提升等因素影响，2019年地方债平均发行期限同比大幅增加。专项债资金投向上，新增专项债以棚改类、土储类为主，其中土储类占比呈下行趋势。

回顾2019年地方债相关政策，6月专项债新规出台，9月国常会扩大专项债在基建、民生领域的适用范围，专项债重要性提升。专项债做项目资本金落地情况较少，均为“债贷组合”模式。

4 各个地区之间城投平台有哪些差异？

周岳：通过研究华中地区城投企业的非标及融资租赁情况，我们发现在华中区域各省中，河南及湖南两省城投较为依赖非标及融租，其中又以河南地区依赖度更高，且两省均以非标为主；而湖北省城投企业非标及融租占比较低。华中地区城投平台中，非标及融租占比较高的大多是中等偏低行政层级的中小型公司，主营业务大致涉及基础设施建设、土地开发整理、保障房及水务管理等。

李奇霖：城投债的核心是其造血能力，以及资产变现的能力。城投债的项目多为公益性质的项目，而这些基建项目本身的现金流创造能力并不突出，所以它的债务偿还更多地依赖其再融资能力，以及地方财政能力。财政实力雄厚，它所担保的城投债务的还本付息能力就越强。

一般来说，财政实力越强，金融机构越愿意放款。不同地区的财政实力不同，对于它的还本付息的能力也有所不同，也因此出现一些区域分化。如北京、浙江、江苏、广东、上海等发达地区，它的城投债的风险相对可控。即使是江苏，起存量债务较大，但考虑到它的财政实力雄厚，所以市场对其风险并不会太过于担心。与此相对，如中西部、北方区域一些省份，财政实力并不是很强，当地的信誉文化建设也并不到位，再融资能力也出现一些问题，那么市场对于其债务偿还能力存有一定担忧。

袁荃荃：各地的城投平台仍存在不少差异。具体来看，这些差异主要表现在如下方面：一是资产层面。由于各地的经济财政发展水平参差不齐，故能为城投平台注入的资产规模、资产类型、资产质量均存在差异，比如有的平台拥有大量优质的经营性资产，而有的平台则只有一些较难产生收益的土地；二是业务层面。有的城投平台较早地进行整合、转型，业务结构比较多元，且盈利能力较强，而有的平台则依然停留在仅仅开展工程代建、土地整理等传统业务的阶段，业务过于单一，且造血能力不佳；三是债务层面。由于应收政府款项的回款情况、获取政府外部支持的情况、平台地位等的不同，城投平台存量债务的规模、性质、化解难度均存在差异。有的城投平台虽然债务规模很大，但绝大部分被认定为政府债务，则后续化解依赖地方财政，偿债较有保障；有的城投平台虽然债务规模较小，但却均被认定为企业债务，则后续化解主要依赖自身收益，需密切关注其自身造血能力。

5 如何评价和投资城投债，会关注哪些方面？

范为：作为券商，在城投债的风险控制上重点会关注三个方面。首先，判断当地的经济实力，包括GDP、财政收入等方面的情况。如之前所说，城投公司的性质是介于政府和企业之间，并非完全的企业信用主体，所以地区的经济实力相对较为重要。其次，是城投公司本身的财务状况，包括资产规模、有效净资产、盈利能力、现金流情况等等。第三，关注城投公司所在区域的地位，若一个地区组建了多家平台公司，那么该公司获得的政府支持程度将非常重要。当地政府的支持力度可在一定程度上判断项目的风险。

在资产质量、盈利能力、现金流三方面，实际上这三个方面都很重要，资产质量、盈利能力和现金流情况都非常重要。具体展现在企业审计报告的财务报表中，资产质量主要体现在资产负债表中，有效净资产、资产负债率等等指标一目了然。盈利能力即公司的盈利水平，主要体现在利润表中。现金流情况体现在现金流量表中，展现了公司现金收入及支出情况。所以这三个关键点是我们作为券商非常关注的财务层面的内容。

李奇霖：在尽调上，更多地关注当地的财政实力、当地的土地市场的状况、再融资能力以及还款意愿。这四个因素每一个因素都有其重要性，需要综合对其进行考虑。此外，还需要考虑该城投公司是否是当地的主平台，如果当地只有一家融资平台，或者说融资平台的数量较少，那么其兜底的能力、意愿都会更强一点。反之，如果说当地平台较多，即使愿意去兜底，其能力也会受到削弱。所以对于排名靠后的城投公司，再加上如果正好其处在网红区域（即一些风险比较大的区域），那么在做投资的时候可能就会比较审慎。

袁荃荃：主要关注以下几个方面：

一是，在建项目储备情况，准确判断其业务持续性，对于存量项目尚需投资额很少又没有明确新增拟建项目的情形要特别警惕。

二是，其近期实施项目的属性和对区域内经济、民生的重要性程度。

三是，业务结构。若经营性业务占比近期出现大幅提高，需搞清楚具体原因，辨别是由传统公益性业务被动收缩引起还是由地方政府对其进行了经营性资产的注入引起。前者需引起警惕，后者则无需紧张，但要进一步了解该部分经营性资产的收益能力以及对收入、利润的贡献度等。

四是土地整理开发、基础设施建设等其传统公益性业务的业务模式。尽管目前多数城投公司并未因监管收紧而改变原有的业务模式（主要为BT），但一定要密切关注项目结算方式是否存在违反现行法律法规的情形和权责范围不清的情形，比如项目现金流涉及可行性缺口补助、政府付费、财政补贴等财政资金安排的，是否具备纳入预算管理的相关文件。

五是融资行为的合规性。虽然“23号文”对金融机构提供地方建设融资的一系列行为进行了全面规范，但实际上城投公司的违法违规融资担保行为并未真正断绝，因此要对城投公司的各笔借款尤其是大额土地资产抵押借款、应收账款质押借款等进行核实，判断其用于抵押的土地资产是否为储备土地使用权等不合规资产、用于质押的应收账款协议是否为地方政府虚构或超越权限、财力签订。

六是有息负债的变化趋势、增减原因、利息成本。对于有息负债大幅下降的情形，要关注其当年到期债务的偿付资金来源、当年新增债务的平均利息水平、偿债后的业务持续性是否明显变差等；对于有息负债大幅增长的情形，要关注其当年新增债务的平均利息水平、有息负债到期分布情况、业务持续性等。换言之，对城投公司债务负担的判断要与其“造血”能力、融资能力相结合。

七是城投公司获得的政府支持。对于显性支持，在所有者权益、实收资本、资本公积、营业外收入、其他收益、专项应付款等科目中均会体现，仔细梳理、分析即可；对于隐性支持，要对城投公司所属地方政府的经济财政实力、债务负担情况、所掌握的资源情况等进行摸底，并结合平台地位作出合理推断。

八是城投公司的转型进程、转型方向。转型不是一朝一夕就能完成，而是一个过程，同时，转型方向也会因城投公司自身的业务经验、资质以及地方政府的支持情况而有所不同。若传统城市建设相关业务仍占主导地位，则需关注其新增经营性业务板块与传统业务的关联性、协同性以及对收入、利润的预期贡献度等；但若传统城市建设相关的业务从核心变为边缘，则不宜再将其视为城投公司，应以更合理的方法来考察其信用水平。

6 市场对城投信仰会破灭吗？

范为：城投信仰破灭这类问题，实际上在市场上已经被讨论了很多年，但截至目前，我们认为在各种发债主体里面，包括民营企业、地方国有企业、央企等之中，城投公司发行的债券是违约案例最少的，或者几乎都能够顺利化解。我认为，实际上城投信仰应该还会存在，原因在于其背后的地方政府信用仍然存在，只要这一点没有被打破，那么“城投信仰”就还会存在。

此外，不仅城投公司在发行债券，地方政府也在发行地方政府债，而地方政府债的发行也有助于“城投信仰”的维持。虽然政府发行的是地方政府债，而城投公司发行的是信用债，看起来是两个不同的发行主体，但实际上它们的信用有相当大的关联度，也因此地方政府债的大规模发行，对于维持城投的信仰，我认为还是有帮助的。

在未来，城投公司一定要进行转型。如今地方政府可以直接进行融资，并且融资成本更低，期限更长，那么城投公司就必然要向市场化转型，这样才能成为可持续的、具有造血能力的真正的公司，而不是继续充当地方政府的隐形融资手段。

李奇霖：城投信仰破灭，这个现象的出现将在长期以后、而非短期之内出现；另一方面其发生将会缓慢进行，而不会仓促发生。原因在于，首先，2020年稳增长的压力仍然很大，作为稳增长的主力军，融资平台或者说城投公司依然会发挥重要作用，如果打破城投信仰，对于其融资能力，将会起到一个非常大的约束，进而削弱它的稳增长能力。所以短期来看，考虑到明年是十三五规划的收官之年，在这重要性的关口，相信决策层对稳增长诉求比较强烈，在这个时候打破城投刚兑的概率不是很高。

从长远来看，随着城投开始出现市场化转型，包括公益性职能的退出，不排除有部分区域城投可能会出现一些零星还本付息困难的情况。但相信在处理的节奏上，包括处理的还本付息、打破刚兑的进程上，都将是偏谨慎、偏慢的。如果有一些太超预期的事情，可能会对资本市场、包括整个城投债的再融资能力，带来较大的影响和冲击，所以即使后续城投信仰被打破的话，应该也是有序发生的。

吴志武：虽然我国经济有下行压力，地方政府隐性债务突出，部分地区债务风险较大，但我国债务风险整体处于可控，大部分地方政府有能力、有意愿控制地方政府风险爆发。二是，由于城投公司在未来较长一段时间内仍将承担起地方基础设施建设的重任，考虑到地方政府经济发展需要，以及城投债违约对地方政府将会产生的巨大影响，地方政府也不敢轻易让城投债违约。因而，城投债信仰并未破灭，城投债违约短期内更多是个例，并且也只是技术性违约。

个人认为，地方经济需要稳步发展，中国城镇化进程尚未结束，城投债刚兑信仰仍将会存在。未来城投债行情取决于货币市场环境、风险事件的影响，从目前来看，债券市场货币市场环境仍然较好，相比产业债，发生的风险事件较少，风险事件的影响也较小，因而，城投债行情仍将会继续。

新京报记者 张思源

“重载”奔跑 三十岁大秦铁路日夜不息为中国经济“输能”

来源:新华每日电讯

“重载”奔跑

三十岁大秦铁路日夜不息为中国经济“输能”

大秦铁路。受访者供图

这是中国第一条重载铁路,也是货运量最大的一条铁路。

30年前的今天,这条铁路开通运营。半个甲子,重载列车满载乌金,在这条铁路上日夜不息地奔跑,如同一条连通晋陕蒙“煤海”与渤海的“乌金之河”,为中国经济列车源源不断输入“能源血液”。

这就是大秦铁路。

“今年,大秦铁路运量预计将超过4.5亿吨,刷新历史纪录!”太原铁路局有关负责人自信地告诉记者。

2018,我们庆祝改革开放40周年。2018,30岁大秦运量再创新高。这不仅是中国重载铁路的骄傲,更是中国经济列车动能依然强大的信号。尽管,中国经济要不断地爬坡,但如同大秦线上的重载列车,没有过不去的坎；尽管,中国经济不会是一路绿灯,但同样如同大秦线上的重载列车,不变的方向是向前向前再向前……

事实上,这条重载铁路的问世,与伟大的改革开放同步。

1978年,党的十一届三中全会召开,改革开放启幕。以经济建设为中心,中国经济列车全方位提速,但几乎同步遭遇能源短缺掣肘,能源之乡山西的煤却卡在运输瓶颈上。一边是如饥似渴求乌金,一边是有煤难运干着急。

“干着急”不是改革开放的表情,更不是改革开放的姿势。很快,建设最快捷、运量最大的运煤专线提上日程。经过快马加鞭的论证、勘探、设计、建设,1988年12月28日,大秦铁路首期工程开通。

2000万吨、5200万吨、1亿吨、2亿吨……直至4.5亿吨,30年运煤60亿吨,装满长2.6公里的2万吨重载列车可绕赤道20余圈。大秦的运量,与中国经济列车同步递增。

重载铁路,是与高铁媲美的中国铁路另一张靓丽名片。

重载奔跑,跑的是技术。“大秦就像一个庞大的技术创新试验场。”用科技不断突破原设计运输能力,大秦铁路30年来攻关不辍,形成了一整套具有自主知识产权的重载运输技术体系,重载装备、重载线路、重载通信信号和重载运输组织……大秦的技术和设计制造能力均领先世界。

重载奔跑,跑的是精神。每一段钢轨、每一颗螺钉,每一米电路、每一个信号都必须绝对精确。正是11万大秦人不畏辛劳不惧挑战不负重托的忠诚奉献,以精益求精的工匠精神,让重载列车在653公里重载铁轨上,不舍昼夜安全奔跑30年。

探访大秦铁路,管窥中国经济列车的动力之源。岁末,记者在大同登上重载列车,一路随行到渤海之滨的秦皇岛。

2.6公里!“巨龙”的震撼

尽管对重载列车的雄伟有过想象,零距离走近仍然为之震撼:地球上,怕是难以找到比这更长的运载工具了——

车长2.6公里!车身能从天安门往西排到民族文化宫,如果从车头走到车尾,需要半个多小时；

载重2万吨!一次载货需800多辆20吨重型货车才能拉完,能驮得动两艘中国最新最大的055型驱逐舰。

我们登车,在大秦铁路0公里起点湖东电力机务段。“湖东”,因地处大同市文瀛湖之东而得名,脱胎于1914年的大同火车房。一百多年来,“湖东”见证了从战争、建设到改革发展的时代之变,见证了中国列车从蒸汽、内燃到电力机车的动力之变,从“轻载”窝行到重载飞奔之变。

“列尾风压580千帕。机车信号确认好了。绿灯,发车进路好了。”

景生启伸直手臂,这位2万吨重载列车主控司机食指中指并拢,指向驾驶室操作台上的仪表,指向我国第一条也是运力最大的重载铁路大秦线的正前方,并一一口语确认。接着通知中部机车:“和1-200准备开车。”

随着自动指示声“绿灯通过”的确认,及中部机车“和1-200开车,明白……”的互控声,景生启将右手握住驾驶台上的调速柄,用大拇指稳稳地向前推进有着100个级位的手柄。

冬日午间,12:55,山西大同,“73189”次“巨龙”缓缓、平稳启动,向653公里之东的河北秦皇岛起跑。

“73189”次由两部机车各挂105节车厢合成,自重4200吨,装载16800吨动力煤。

列车在嗡鸣声中逐渐加速,经过轨道密布、杆塔林立的站场,驶上正轨。两旁的树木,叶子早已落尽,枝干历历。

改革开放唤“重载”

每次见到前方的指示灯信号,景生启都会利索地举起右手,食指中指“剑指”前方,同时口喊“绿灯”,随即收手为拳,两秒后放下。大秦线跑一趟,呼唤应答动作接近700次。

景生启已经往返大秦线2000多趟。这些标准化的动作,他也记不清做了多少遍。

这条横贯晋冀京津,能源供应辐射中国26个省份的重载铁路,是改革开放“唤”来的。

1978年,党的十一届三中全会开启改革开放伟大进程,共和国经济列车全方位提速,但很快就遭遇能源短缺掣肘,能源之乡山西的煤却因运输瓶颈运不出。“那时,每天急需车皮的电报像雪片一样飞来。”回首40年前,在山西的铁路人抹不去这样的记忆。

1983年,起草中的国家“七五”计划明确提出“加强能源建设,完善运输网络,逐步缓和能源、交通紧张状况”,并要求“加强由西向东的运输通道建设”。建设一条运距最短、运力最大的铁路,让山西的煤炭最快捷运到出海口的计划呼之欲出,大秦铁路建设进入论证、勘探、设计阶段。

很快,中国第一条双线电气化重载运煤专线——大秦铁路快马加鞭修筑,钢铁动脉从山西高原切太行、穿燕山,迤逦向东奔大海。

30年前的1988年12月28日,大秦铁路首期工程开通运营。开通后的第一年,这条重载铁路就爆发出惊人的运能,完成2000万吨的运输量。很快,大秦二期工程列入国家“八五”计划。4年后二期工程竣工,大秦铁路实现全线运营,为共和国经济源源不断提供动力。

“呜——”

一声汽笛响起,13:04,“73189”次与从秦皇岛返回的空载列车“打招呼”。一节节车厢疾驰而过,阳光斜照,返回车辆的影子正好覆盖在前行的铁轨上,车厢间隙透过的光又形成一道道白线。

大秦铁路24小时不间断运营,平均每12分钟就开出一列重载列车,是世界单条线路重载列车发运密度之最。

景生启通过电台和中部机车核对“机械检查”情况。46岁的他是湖东机务段492名重载司机中的一员,也是中国迄今能操控3万吨重载列车仅有的两人之一。

“不怕开不动,就怕停不住”

列车时速提至80公里左右。车窗外掠过有着大片窑洞的村庄。

一路向东,海拔缓降,前方下坡!重载列车减速的第一把闸即将“撂”下。

在64公里800米和65公里之间,景生启胸有成竹地扳动驾驶台上的“大闸”(自动制动控制器)。

“这辆车的闸有劲,但越有劲,制动时引起的反冲也越大。”景生启说。

大秦铁路60%在山区。在景生启看来,整个大秦线的驾驶操作最富挑战性的地段集中在湖东到茶坞之间。这中间有两个大下坡,总共100公里长,分别是化稍营到涿鹿40公里,延庆到茶坞60公里,中间最大的坡道坡度为千分之十二。

下坡就要制动,而在重载司机眼里,“不怕开不动,就怕停不住”,“每一把闸都有风险”。他们把制动叫“撂闸”,“撂”不好那就叫“放飏”了。每一个重载司机都经历过“手心全汗、腿在发颤”的紧张。

他们深知“撂闸”的力度必须正好。劲稍微大了,可能就导致紧急制动,轻则导致受力部位裂损,中部机车渡板变形,重则导致列车脱线,甚至颠覆。

驾驶台上放着一本“司机手账”,景生启不时拿起笔记录。他常说,会开车是技术,开好车才是艺术。“人机合一可以说是我们2万吨重载司机的最高境界。”

这种境界来源于他爱钻研勤记录的好习惯,靠着一年多的点滴总结,景生启留心记录大秦线上30个区间列车运行情况,并与监控装置记录的运行数据对照,反复调验闸把的力度和时间,力求列车最佳的运行状态和车钩受力均匀。终于,景生启撰写的《2.1万吨重载列车操纵方法》出炉,现在重载司机人手一册。

专运煤炭的绿色走廊

在越织越密的中国铁路网中,大秦铁路有点另类。沿线远离城市,大部蜿蜒在塞北群山之间；明明是负重前行,似乎又身轻如燕；运的是煤,但最终将转化为电,为中国经济列车输能。

1万吨、1.5万吨、2.1万吨……3万吨试验已成功,在运量不断攀升的情况下,专运煤炭的大秦线,也逐渐成为绿色走廊。

运量的增加其实也是在为环保做贡献。据测算,铁路每增加1万吨货运量,可比公路完成同等运量节省能耗约110吨标准煤,减少二氧化碳排放约270.6吨。

在大同,距离大秦线起点韩家岭不远处,坐落着一处2万吨重载列车的装车点——塔山装车点,一节节车厢依次像接受检阅般通过筒仓,停留片刻,仓口自动喷出煤炭,装满车厢后前移,下一节接着装。

为确保“装得多”,大秦铁路起点大同建成153个装车基地,平均不到2小时就可以装完一列2万吨列车。

一边装煤,一边喷洒抑尘液,干燥后结成硬膜,犹如苫盖篷布,能有效防止重载列车高速运行或大风天气产生扬尘。大秦人形象地称作“喷发胶”,既定型又防冻又抑尘。大秦线设有74个抑尘站,每年装车喷洒抑尘液1600万吨,耗资数亿元。

“你不付出别人要付出”

此刻,被抑尘液胶凝的210节运煤列车,正行驶在太行山北麓的峡谷地带,群山连绵,苍莽寂静,轰鸣的列车似乎成了此间唯一的“活物”。

14:38,列车进入全长3公里的“和尚坪隧道”,这是沿线52个隧道中的第一个,最长的军都山隧道长8460米。

10分钟后,列车驶入位于张家口市宣化区的王家湾线路车间,这里是太行山和燕山衔接地段,车间担负着大秦线138公里—164公里上下行共计52公里的线路维修任务,其中桥梁和隧道占线路总长的80%以上。

修建大秦铁路时,5个只有20岁左右的工程兵牺牲在这里,并长眠在大秦线对面的山坡上。

王建设现在是大秦铁路上最后一个工程兵,出生于1963年的他,1981年入伍,1984年转入中铁十八工程局参加大秦铁路建设,1988年至今一直驻守在这里,并在最艰苦的河南寺工区工作。

“两山夹一桥,工区半山腰；风吹石头跑,吃水下山舀。”这句顺口溜反映了这个工区当年恶劣的环境。铁路养护员吃水困难,曾经,拉水就累死3头毛驴。

这个地方手机没信号,年轻人留不住,因为找不到对象。但今天仍有60多名职工坚守在这里,日复一日整线路、换钢轨、夯道床……

王家湾线路车间还有一段“父子兵守护大秦”的佳话。父亲韩玉金是当年修建大秦线的工程兵,1984年他的儿子出生,正在工地劳作的他就给儿子起名韩建秦。20多年后,韩建秦也从部队转业来到大秦线。“老韩”“小韩”两个班长不仅相互切磋巡检线路的技能,还带领各自的工区开展业务竞赛。

重载司机大多都有职业病,深受隧道粉尘、机车噪音之苦。“没办法,国家需要,总得有人付出,你不付出别人要付出。”景生启说。

“煤河”沿桑干河输送“太阳”

大秦线往来列车如同一条乌金长河奔腾不息。在崇山峻岭中,有一条真正的河流与大秦“煤河”如影随形,一路“陪伴”从大同奔向北京。

这条河就是桑干河,因丁玲名著《太阳照在桑干河上》闻名遐迩。15:30左右,列车驶过河北省涿鹿县温泉屯村,这里正是《太阳照在桑干河上》里面的暖水屯村。

《太阳照在桑干河上》开篇即提到的洋河就在前方不远处。洋河和桑干河汇合后就成了永定河,蜿蜒曲折经过京津,最后汇于海河,至塘沽入渤海。

从天津沿渤海湾往北是曹妃甸港、唐山港,以及大秦线终点秦皇岛港。大秦线上煤炭差不多一半抵达秦皇岛港,另一半从迁安北经支线运往曹妃甸港和唐山港,少量从蓟县西经支线运抵天津港。

如今,大秦铁路“煤河”沿桑干河不停地给中国经济输送储存在乌金中的“太阳”。

大秦铁路运输的煤炭来自“三西”:山西、陕西和内蒙古西部。今年前11个月的数据显示,三地占比分别为59.3%、6.8%和33.8%。“三西”煤炭储量达7000多亿吨,占全国的60%,大秦铁路的煤炭运量则占全国铁路煤运总量近20%。

所运山西省内煤炭一部分又来自平朔煤矿,该煤矿是在邓小平同志的关怀下开发建设起来的。

1979年早春,邓小平访美期间,会见了有“红色资本家”之称的哈默先生。随后,哈默几次到访中国,并最终敲定合作建设平朔安太堡露天煤矿。

邓小平关注着平朔安太堡煤矿的每一步发展,并先后六次接见哈默。1983年3月和1984年4月,中美双方两次签署合作开发平朔安太堡煤矿协议书。1987年9月,年产1535万吨煤的安太堡露天煤矿建成投产。

列车过涿鹿后是怀来县,周边是成片的葡萄种植园,随后是一片开阔地带,也是巨大的风电场,硕大的叶片随风转动。虽然新能源在中国能源供应中的比重在上升,但煤炭的主角地位还无法撼动也不应撼动。相关数据显示,煤炭在中国能源供应中的比例依然超过60%。能源结构必须从国情出发,因而,大秦“煤河”未来仍然是华北大地壮丽的风景线。

技术攻关“哺育”重载

越是壮丽的风景,越要奋斗才能抵达。

一年四季,大秦沿线最低气温可达零下30摄氏度,最高则达40摄氏度。风霜雨雪对大秦线的影响也不小,对驾驶技术的考验更为关键。特殊天气,信号机、车重,包括车钩的脆性都可能发生变化。如果操作失误,重载列车停在半坡,再想跑起来可不是一件容易的事。

正因为如此,从大秦线一出生,重载铁路技术攻关就同步“哺育”。

“高兴劳模创新工作室”“喜青电子攻关组”“刘书学技改工作室”“刘宪机车轮对七字探伤歌”“武·涛一本通”,这些以职工名字命名的团队或作业方法,在大秦人人皆知,备受尊崇。他们都是技术创新明星式人物,是大秦铁路的工匠。

记者上车前走进“喜青电子攻关组”,看到桌子上摆满了相关专业技术书籍、线路图,韩喜青的团队正在研制机车逆变电源模块以及继电器在线检测装置。而明年就要退休的刘书学显然“不服老”,告诉记者还要把原来用于车辆救援的工具进行技术升级。

刚开通时,大秦铁路跑的最先进车厢车身还是木头的,滑动轴承,拉不多,跑不快,故障多。这些车辆产自美国、苏联、波兰,后来不断改成国产,到现在中国已经开始出口重载列车设备了。

大秦线还在全国首次采用可靠性更强的双线双向移频自动闭塞信号设备,第一个全线采用光纤通信系统和微型计算机集中调度,实现了调度指挥人员对中间站接发车进路的实时监控。

通过大秦铁路建设运营,中国铁路形成一整套具有自主知识产权的重载运输技术体系,成为世界上仅有的几个掌握3万吨重载技术的国家之一。

面对不断升级换代的重载技术,大秦人还完成了“铁路货车制动缸试验台”等1000多项技改项目,50余项获得国家专利。

10月26日,“重载铁路技术研究中心”在太原局集团公司正式揭牌。同日,由中国铁道学会、中国铁路总公司机辆部主办的中国重载铁路技术交流暨大秦重载铁路运营三十周年论坛举行。承办方中国铁路太原局集团有限公司透露,中国将构建重载铁路成套技术和标准体系。

大秦铁路地形复杂,经过454座桥、52个隧道,有时候一列车同时穿过5个隧道。曲线坡道此起彼伏,列车常常同时扭出三四个曲线和七八个起伏。铁路科研团队在大秦铁路先后开展了100多次科研试验,最终创新性地提出了把列车同步操纵技术与先进的通信技术有机结合,完美实现了2万吨重载列车的前后机车“齐步走”。“如果后台机车收不到操纵指令或指令不同步,会把中间车辆挤成‘铁饼’!”铁科院的专家说。

大秦线会不会有一天实现无人驾驶?景生启认为不大可能。因为每列重载的编组、车型虽然一样,但制动特性不一样,因而操纵手法也不一样。并且和前后车的距离,特殊天气情况下的应急处理都不是技术信号能替代的。“把2万吨重载列车的冲动降到最小,是我努力的方向。”

15:47,大秦线和另外两条铁路线交会,组成中国铁路的“三个第一”:重载第一大秦线、詹天佑修的中国首条铁路——京张铁路、中国最高标准的智能化高铁——2022年北京张家口冬奥会的配套工程。

此处,仿佛还能聆听到一百年前孙中山先生“今日之世界,非铁道无以立国”的铮铮誓言。而现在,中国的高铁技术和重载技术均是世界第一,是中国装备和技术进步的靓丽名片。

重载列车风驰电掣驶过,如同告慰革命先行者的世纪回声。

创造多项世界纪录的“合唱”

运行4个小时后,列车进入北京市昌平区,暮色四合,华灯初上。

数据告诉我们,北京市城镇居民家庭每三盏电灯中,至少有一盏是靠大秦铁路输送的电煤发电点亮。

此时,本次列车另一位司机王亚军来到驾驶室接班,他是景生启的徒弟,长期搭班非常默契。“到了交接地点,不用叫不用闹钟就过来了。”

要成为一名合格的重载司机,需要过五道关:学员、副司机、司机、重载司机、2万吨重载,这个过程需要3-5年。

平时,每列重载列车上只有4位司机,其中主控司机两位,中部机车两位,但后两位不用操控,只负责监控仪表。

但让大秦线疾跑30年不停歇的是各工种的密切配合,这些工种用大秦人说的一句话概括就是“车(站)、机(车)、工(线路)、电(信号)、辆(车辆)、供(电)”。他们共同创造了世界单条线路运输能力最大、增运幅度最快、运输效率最好、运输效益最佳等多项世界纪录,体现了不负重托的担当精神、砥砺前行的奋斗精神和永争一流的创新精神。

白天从列车驾驶室窗户时而看到沿线检车员工忙碌的身影,他们的工作环境和之前有很大区别,其主要任务是检修好每一节车辆,确保它们健康地上线运行。 以前有一个笑话,“远看像是要饭的,近看像是捡炭的,仔细一看是车辆段的”,笑话是苦笑,倒也客观反映了早年检车员工作环境之艰苦。

在大秦线东段,我们探访了鼎鼎有名的女子轨道“探伤队”。这支“探伤队”,由11人组成,平均年龄29岁,每天分成两组推着重达100斤的探伤仪器检测六七公里的铁轨,无论酷暑严寒。

她们,是大秦线上的另外一个重要工种——工务探伤工,被亲切地称为“钢轨医生”,既要像中医一样“望闻问切”检查每一段铁轨的外伤,又要像西医一样利用专业仪器的探头超声波检查钢轨的内伤。

供电段的职工仿佛蜘蛛侠,工作的时候要趴在高高的操作台上检查线路,全段的接触网几千公里,不能有任何故障,一个月故障修理的时间不能超过270分钟。

除了日常的检修探伤,大秦每年会在春秋两季进行集中修,每次持续25天,集中修一般在上午9点到12点进行,投入大量的人员和大型车以便在规定时间完成修理任务,以保障其余时间正常运营。

湖东车辆段完善重载货车走行公里管理信息系统,精准扣修车辆,每日必保一个万吨列。并实行重载货车“动车化”管理,建立“一车一档”数据档案。车辆段以创建标准化党支部为抓手,党员带头干“险、重、脏”的活,实现了每3-5个月对全部C80车辆循环整备一次,提高了大秦线货车的使用率。

秦皇岛到了!他们还要忙3个小时

景生启站起身把操作台让给他的徒弟王亚军,然后一口气喝完杯子里的水。

36岁的王亚军已经安全行车60余万公里。10年前,从部队复员分配到湖东电力机务段,2011年,担当组合万吨重载牵引任务不到3个月,就成为湖东电力机务段有史以来最短时间提职为2万吨主控司机的第一人。

天黑操作机车,瞭望距离受限。王亚军格外小心,相反之前的下坡道,在翠屏山和遵化北站则有两个长上坡道,分别有8公里和20公里长,坡度为千分之四。“连闯带爬,闯爬结合。掌握好速度才能通过。”

晚上9点,列车到达终点秦皇岛。

王亚军伸出手臂,握住拳头,上下小动三下,并呼唤应答:红灯停车。

列车到达终点,司机的工作并没有结束,他们还有几道程序要做:对位、过翻车房、等卸,然后将列车驶进空车场。这些步骤至少还要3个小时。

装车不停车,卸车不解体,这是大秦铁路的绝招。装车,30秒装一节车厢80吨,1小时46分装一列2万吨列车。卸车,采取不摘钩连续翻卸,3节一组,10秒翻转,卸完5秒归位。车上的煤先翻在篦子上,均匀漏在皮带上,再传输到有280个足球场大的煤场码头——那里已经属于秦皇岛港。

“不管走啥点,肯定会带个夜班。”景生启说,“3天一个班,回家1天,有半天还想睡觉,家里也觉得什么事指望不上自己。一次家长会没开过,其他同学说我的女儿肯定是单亲家庭。”

第二天上午8点半,他们又开动返程的列车。大秦线是大派对、大循环、大轮乘。列检看完之后,机车才能挂车,中午时分从秦皇岛返回,再走9个小时,回到湖东。

永不满足:运能不断突破极限

记者来到大秦线终点秦皇岛港。从大同运来的煤,像一座座山包一样矗立在码头煤堆场,超长的皮带运输机再将煤运至泊位附近,并经由装船机送上巨轮。

海面烟波浩渺,运煤船一艘艘待发。据港区工作人员介绍,装船机1个小时能装4000-5000吨煤,比轮船排水的速度还快。

今年,也是秦皇岛港建港120周年。当年这里被清政府辟为商埠,就以外运开滦煤为主。现在,随着大秦线配套工程——煤码头六期工程的建成,秦皇岛港已成为世界最大能源输出港,年煤炭吞吐量超过全国沿海港口下水煤炭的1/3,被称为“国家经济的晴雨表”。

30年,大秦线累计运量突破60亿吨大关。大秦人对于快运多运永不满足。2005年,大秦线提前6天实现2亿吨的年运量目标,被国际上认为是一条重载铁路年运量的极限。然而,他们又相继突破3亿吨、4亿吨、4.5亿吨的纪录。今年,大秦铁路运量将超过4.5亿吨。

“产运需”对接,大秦线输送的煤炭,为全国六大电网、五大发电集团、十大钢铁公司、上万家工矿企业,供应生产用煤,还为十几个省份供应生活用煤。

休息一天后,等待景生启和王亚军的是下一趟再出发的重载列车。他们对自己的要求是,“把每一趟车当第一趟车来跑”。

■资料延伸

中国有多少条重载铁路

除了大秦铁路,2018年1月17日,我国第一条按照30吨轴重标准设计和建设的瓦(山西吕梁瓦塘镇)日(山东日照港)铁路,顺利开行万吨重载列车。5月20日,唐(河北唐山)呼(内蒙古呼和浩特)铁路正式开行万吨重载列车。

3月17日,世界上一次建成里程最长的重载通道,贯穿蒙、陕、晋、豫、鄂、湘、赣七个省区的蒙华铁路全线铺轨。（记者方立新、刘学奎、姜锦铭）