低调的大咖——4.2L途锐

途锐的诞生和大众辉腾一样，市场目的都是要占领自己所属车型领域的高端市场，性格也都走得是外表低调、内在奢华的闷骚风，对这样调性的接受程度，是仁者见仁智者见智了。

这款途锐诞生于2007年，当时厂商指导价105.78万。途锐与辉腾一直被人们所诟病的，就是它们那过于低调的外表。通过外观，你很难将它和百万豪车的身份联系在一起，甚至有人第一印象会觉得他是途观，当看到后面的V8时，也是对它将信将疑。

4.2L 350马力 V8, 4754mm×1928mm×1726mm车身尺寸比较紧凑。

看完前面，我们再来看看后面，尾箱很平整，带有固定物品的网兜，右侧是车载医疗箱。

至于备胎，大众有些小气了，非全尺寸的备胎。备胎边上是用于控制汽车升降的气泵。

内饰整体耐看，给人的感觉很舒适，各种旋钮，杯架阻尼很好，还有个功能强大的方向盘。V8点火后声音浑厚，在起步时并不会有太大的感觉，它更注重的是中后程的表现，那种连绵不绝的动力感会让你热血喷张。同时，得益于优良的隔音设计，车厢内又很安静，没有任何杂音乱入。

上面也提到过他的身材和尺寸了，它的轴距是2855mm，后排的空间还算不错。

总结：

虽然有着强悍的配置，但途锐的定调主要还是中庸，它没有宝马X5那般先锐、激进，也没有沃尔沃XC90的古板、呆拙，而大V8的这份低调，喜欢它并能拥有它的的人，注定是与众不同。

不该被低估的好车 试驾大众途锐20周年纪念版

如果把时间回调到2002年，那时候可以算是高端SUV的萌芽阶段，不少有实力的车厂都意图在这个颇有潜力的细分市场进行尝试，像宝马X5、奔驰ML级这样的实力车型，都是21世纪初期的高端SUV代表车型，甚至连专攻跑车的保时捷，也推出了在当时颇受争议的卡宴。在当时意图拔高品牌的大众，自然也看到了这个机会，在推出了豪华轿车辉腾后，也借着自己集团的技术力，推出了首款高端SUV车型途锐。

在奥迪和保时捷的技术支持下，让途锐拥有了纵置布局以及多种不同的动力系统可供选择。除了配备托森差速器的全时四驱，提供3.2 V6、3.6 V6、4.2 V8，甚至还有V10的TDI柴油版与顶级动力的6.0 W12，与当时的豪华品牌车型相比，无论是硬件还是软件上都毫不逊色。今年恰好是大众途锐诞生20周年，20年后的今天，大众途锐是否一如前辈优秀？唯一的方法自然是拿来一款20周年纪念版，看看它真正的产品力究竟如何。

外观设计：采用大众家族最新设计 “黑化”元素提升运动感

外观设计上，20周年纪念版整体沿用了现款途锐的设计，试驾车拥有R-Line的外观套件，加入了更多黑色元素后，大幅度提升了外观的运动感。而试驾车的黑色云母车漆，配合熏黑的轮圈设计，拥有了如今流行的“黑武士”风格，让整体卖相更酷。

中网的处理与之前的曜黑运动套装相似，熏黑中网向大灯两边延伸，作为灯框包裹整个大灯。实际效果还是相当不错的，除了让中网拥有目前流行的无边界设计元素外，灯框的细节也显得比较野性，符合途锐的车型定位。

侧面线条依旧以硬朗为主，21寸双五幅轮圈非常霸气，轮胎规格也达到了285/40 R21，与霸气的侧面线条配合得当。

20周年纪念版拥有更多专属的徽章，除了保留翼子板上的“R”车标，B柱上也印有20周年纪念版的字样，突出纪念版的身份。

尾部的设计比较低调，并没有使用比较流行的贯穿式尾灯，不过灯组内部细节还是比较丰富的，除了上半部分的灯带外，还拥有类似回旋镖的细节，点亮后的效果相当不错。后保险杠的设计更为平滑，同时保留了货真价实的镀铬排气，而“V6”则表面这是一款3.0T车型。

内饰设计：豪华与科技结合 德系做工的体现

大众途锐的内饰使用了偏向驾驶员一侧的设计，这也是目前大众车型普遍的做法，但在途锐上内饰的效果得到了一定程度的升华，很好地在豪华与科技感上达到平衡，可以说是个人最为欣赏的一套内饰设计。

整套内饰的实体按键被有所简化，内饰主体由12.3英寸的液晶仪表盘与15.3英寸的中控屏幕组成，15.3英寸的中控屏幕视觉效果出众，无论是显示效果，还是操作的流畅程度，均领先于平均水平，并且提供多种不同的个性化方案，可玩性和实用性足够高。

用料上也是这个级别车型的应有水准，中控台由软质材料与皮革进行包裹，20周年纪念版还带有异色的缝线，进一步提升视觉效果。整体的做工水平可谓一丝不苟，中控台的按键无论是阻尼感还是精细程度都值得称赞，此外挡把还带有20周年纪念版标识，握感和操作感受都是如今的一流水准。

在人性化设计上也拥有不少惊喜，这个级别的SUV在空间上自然不用担心，途锐依旧能在空间利用上体现设计心思。行李箱配备了可以分割的金属阻隔带，可以任意调整分割的比例，配合两侧的锚点，能有效地固定物品，对于目前流行的露营群体而言，这点很实用。

为了减少装货物的难度，后备箱还配备了手动升降的按钮，通过降低车尾高度，提升货物装卸的便利性。

动态驾驶：动力发放充足而不暴躁 底盘调教偏向稳定

大众途锐基于MLB EVO平台，我们试驾车配备了3.0T V6发动机，最大功率340马力，可以在5300-6400rpm持续输出，并且可以在1340-5300rpm持续释放450N·m的峰值扭矩。动力通过8AT变速箱，由全时四驱系统传递到路面上，这套四驱系统虽然也叫4MOTION，但与那些横置发动机的并不是一回事，是拥有托森中央差速器的“真”全时四驱。

3.0T发动机并没有让这辆大众途锐拥有狂暴的性格，反倒在低速状态下有些慵懒，静止起步阶段甚至有些怀疑这副3.0T V6的实力，完全不像是340马力应有的样子。不过这种懒散似乎是有意为之，从另一个角度来看，这恰恰为途锐带来更多的从容，在持续对油门施加压力后，就能体现出这种动力输出特性的优势。在1340rpm就拥有峰值扭矩，之后有近4000rpm的范围可供使用，几乎不存在响应延迟，这意味着途锐能时刻保持着安定感，而不像一些车型那样拥有明显的分水岭，从而影响行车的流畅程度。

340马力的最大功率自然不是摆设，在日常驾驶的区间，发动机转速只需要在1000-2000rpm左右徘徊，就能获得足够的加速能力。动力的释放始终与油门的开度成正比，当决定释放全力时，变速箱会瞬间切换到合适的档位，此时并没有突兀的推背感，反而是有类似大排量多气缸车型的顺畅加速，以及速度表以极快的速度迈向限速。即便是切换到运动模式，动力的发放也依旧从容，就像是一个深藏内功的高手，一招一式无须大开大合，却拥有极强的破坏力，给到驾驶者安定感始终如一。

底盘调教也体现出这种对极致安定的追求，清晰的方向盘指向以及丰富的阻尼回馈，让你能恰当地感知车辆的状态，但无须自行过滤无用的路面信息。在不同的模式下，空气悬架拥有明显的变化，不过哪怕是舒适模式下，也能提供足够的支撑，并且对于路面的过滤也相当高效。让人意外地是，途锐并不介意应对激烈地驾驶方式，四驱系统也很大程度地保证了牵引力表现，调整到运动模式后，悬架会降低并变硬，弯道中提供有力到支撑，中性的车身动态贯穿整个弯道。而高规格的刹车系统也发挥着作用，始终能提供出色的刹车效果与稳定性，驾驶起来几乎没有压力。

总结

途锐是大众造车能力的直观体现，与20年前一样，符合大家对于“德系”造车理念的理解。这辆20周年纪念版的途锐依旧高效坚固，同时具备应有的豪华感，同时也拥有如今流行的年轻与运动化元素，甚至还拥有一定的驾驶乐趣，可以说是没有明显的短板的“全能”车型。但对于如今的途锐来说，价格依然是一个绕不开的话题，试驾车接近80万元的指导价，虽然比过去的V8甚至W12车型实惠不少，但对于一款大众来说也并不便宜。途锐内在的品质只有沉下心来才能欣赏，这种独特的气质固然能吸引那些追求品质，却不愿展示锋芒的人，但对于大部分消费者来说，要跨过心理关口也并不容易。20年后的今天，大众途锐依然是一款好车，也依然是一款需要细心才能品味的车型。