重新定义豪华SUV 试驾大众途锐eHybrid

16年前，当笔者看到挂着大众标和W12的越野车出现在一些美国大片的追车镜头时，就对那台有着硬汉风格的越野车很深的印象。16年后，那台车已经从第一代发展到了第三代，从霸气转型为年轻，它就是大众途锐。

翻看大众汽车的族谱，辉腾和途锐无疑代表了大众汽车在豪华轿车和中大型SUV中最高的造车工艺，如今辉腾带着那些被世俗之人误认为帕萨特的段子而谢幕，途锐却正在迎合着当下消费者和市场的需求做出改变。

从第一代的偏重于越野到第三代的越野与城市路况相互均衡，从第一代的“硬汉”形象到第三代“秀气”，大众途锐做出的改变或许让我们这些70、80后的粉丝们有些难以适应，但这就是汽车市场，纵然千变万化。

CAFC咖啡法则的推出也让越来越多的车企注重小排量、混动技术的发展，越来越多的大排量发动机退出历史舞台，例如第一代途锐用到的W12发动机，我们现在已无法再寻觅到它的身影了。

如今的途锐之所以还可以称作豪华车型，旗下的3.0T V6动力可谓撑足了门面，而2.0T我们可以视作为价格与政策之间的一种权衡，毕竟六缸机所带来的动力体验和平顺性是四缸机所无法给予的。

不过，一款动力性、平顺性可以和3.0T V6车型相媲美同时又兼顾着低油耗的混动版途锐出现在我们的视野当中，这就是全新大众途锐eHybrid车型。

“这要比我想象的安静太多了，我能想到这台车会很安静，但我没想到竟如此之静！”我忍不住又对前排同行的媒体老师称赞了大众途锐eHybrid一句，这已经是笔者在简短的试驾时间之内对同行媒体老师说的第三遍了。

静只是这台大众途锐eHybrid优点中的其中一项，而这套第三代EA888系列的2.0 TSI发动机+100kW电机组合而成的插电式混合动力系统才是这台车的“精华”所在。

要知道这样的数据是在这台车足足比3.0T V6汽油版本车型多了192公斤下所获得的。

如果说动力和不同的驾驶模式是给驾驶者的，那么整车的NVH则是针对乘坐者进行的设定，之前提到的静也非常符合这款车作为一款家庭兼商用的定位。除非发动机超过4000rpm，否则你很难在座舱内你很难听到外界传递到车厢内的噪音。

此外在车辆静止状态下，在标准模式和运动模式的切换过程中，发动机介入的一下会稍显突兀。

除了更强劲的动力和更加宁静的驾驶感受外，大众途锐eHybrid还配备了汽油版全系只有顶配车型才配备的Travel Assist 全旅程驾驶辅助系统，这也说明了大众正在向智能化逐步迈进。

该系统包含了全速域ACC自适应巡航（带跟停功能）、全新升级的车道保持系统、交通拥堵辅助系统、盲点监测、并线辅助等多项驾驶辅助功能。

从整体的驾驶体验包括驾驶辅助系统，大众途锐eHybrid依然属于豪华的范畴之内。相比于辉腾这种面子大于产品力的车型，途锐之所以能够得到“生命延续”，正是性能与实用性具有一定的不可替代性。作为旗舰车型，设计层面也要对整个大众品牌起到引领作用。

早期我们分辨大众车型贵还是便宜，通过中网的横条有几根或者看带不带字母就很容易分辨。但现在不行了，比如新一代CC不仅尾标带字母，格栅也采用了六条横向镀铬饰条设计。

大众途锐eHybrid车型的推出不仅仅是丰富了途锐这款中大型SUV的产品线，更像是重新定义豪华SUV。静谧的驾乘体验和强劲的动力，是途锐eHybrid车型主打的卖点，同时将汽油版顶配才配备的Travel Assist 全旅程驾驶辅助系统放在售价更低的途锐eHybrid车型上，无疑也是想用更加全面的产品力打动消费者。

67.98万元的官方定价，同时首批车主享受多重礼遇，包括至高55000元的购置税补贴、免费安装充电墙盒或3000元补贴、低至20%的首付等也较有诚意。究竟能否获得消费者芳心，时间会告诉我们答案。

（图/文 网通社 林桦）

新车 | 售67.98万元，新款大众途锐eHybrid上市

文：汽车日报 高帅鹏

[汽车日报 产品] 随着进口大众2022款途锐燃油版车型开启销售，其插电混动版eHybrid日前迎来上市。新车售价与2021款保持一致为67.98万元，详细车型信息请见下文。

目前2022款途锐eHybrid国内暂未有实车曝光，下文配图车型均为2020款

途锐eHybrid外观不提供R-Line外观套件

作为年度更新，2022款途锐eHybrid综合油耗测试标准从NEDC调整为WLTC。对比来看，2021款车型NEDC综合油耗为2.3升/100公里，2022款车型WLTC综合油耗为3.63升/100公里。

前格栅eHybrid标识

前格栅和尾部出现的eHybrid标识代表其插电混动版车型身份

目前来看，2022款途锐eHybrid仅提供一款配置，相同动力车型暂无其他可对比对象。因此与燃油版途锐对比来看，其定价介于入门车型2.0TSI锐尚版和3.0TSI锐享版经典运动套装之间，2022款途锐eHybrid与以上两款车型价差分别为2.8万元和6.4万元。

内饰设计基本与燃油版车型一致

仪表盘显示内容有所差异

具有纯电驾驶模式

配置差异方面，2022款途锐eHybrid相比2.0TSI锐尚版增加有全车安全带未系提醒、道路交通标识识别、全速自适应巡航、方向盘换挡、方向盘加热、驾驶员座椅记忆、矩阵式LED大灯、自适应远近光、外后视镜记忆和后排独立空调等。取消配置为运动外观套件和空气悬架。

充电接口位于车身左后部

2.0T发动机+电动机组成的插电混动系统

2022款途锐3款动力参数对比

作为与燃油版途锐的主要差异，2022款途锐eHybrid搭载由2.0T发动机与电动机组成的插电混动系统，其发动机最大功率为185千瓦，峰值扭矩为370牛·米。电机方面，该车匹配前置单电机，电机最大功率100千瓦，峰值扭矩350牛·米，插电混动系统综合功率270千瓦，综合扭矩700牛·米，NEDC纯电续航里程58公里，快充时间为2.5小时，慢充时间为10.8小时。

2022款 沃尔沃XC90 RECHARGE E驱混动 T8 智尊豪华版 7座

2020款 林肯飞行家 3.0T V6全驱高性能插电式混动版

尽管非豪华品牌定位，不过作为大众旗舰SUV，从途锐初代车型诞生之时，大众内部就将其设定为与豪华品牌车型竞争的SUV产品。从国内市场来看，除途锐eHybrid外，可选进口中大型插电混动SUV还包括沃尔沃XC90 RECHARGE、林肯飞行家插电混动版、奔驰GLE 350 e等。

大众途锐eHybrid首试：妥协的是牌照，得到的是性能

途锐是继辉腾停产后，大众品牌在国内在售的最贵车型。贵意味着好，好意味着贵，在第三代途锐更换了MLB EVO平台后，这种“贵感”更是来到了峰顶。毕竟MLB EVO平台上已经出现了奥迪Q7、保时捷卡宴、兰博基尼Urus，甚至是宾利添越。如果对于凯迪拉克来说“没有后驱，不算豪华。”，那搬到大众这边肯定会变成“没有纵置，不算豪华”。

当年的途锐，凭借着公路SUV的身份，却携带强悍的越野能力，而被人们所熟知。与此同时，在当年更倾向卖方主导的汽车消费市场来说，如今动辄跳楼级的裸车优惠基本不可以出现。所以当年什么人买途锐？“就是那些觉得买宝马X3、奥迪Q5的人觉得差点意思，想加钱上X5和Q7又发现预算不足的情况下，途锐这台车则刚刚好符合他们的需求。”

插混加身，咸鱼翻身？

而如今时代变了，第三代途锐回归，实力变强了，但是存在感变弱了，很大程度上归咎于豪华品牌的整体下沉。这一代途锐上市也有几年了，本次我试驾的车型其实只能算是年度小改款，不过在改款过程中，顺便把2.0T eHybrid插混动力带到了国内，售价为67.98万元（处于2.0T顶配和3.0T低配之间）。

eHybrid版本的车型从外观上其实跟过去并没有发生太大的变化，认真研究下发现其实就多了一套专属的多幅轮圈、车身周围的eHybrid标识而已。当然如果当这台车低速行驶经过你身旁的时候，你也能通过新能源汽车独有的电动提示音来知道它的与众不同。

很多人觉得这一代途锐没以前的气场那么足了，那么对比老款的车型，其实新款在冲压及做工方面的进步是显而易见的。都说大众喜欢在很多人注意不到的地方钻牛角尖，例如车身上这些繁复的肌肉线条，就是最好的证明。

聊回这次新款的重点——动力总成。其实这套eHybrid系统是基于第三代EA8882.0T发动机上做加法而来的，电动机最大功率100kW；最大扭矩350Nm，加上2.0T发动机后，整套系统综合最大功率为270kW；最大扭矩为700Nm。再回去看看以往6.0L排量12缸的老途锐（最大功率331kW；最大扭矩600Nm），心底里很难不发出一句“就这？”

另外一点，eHybrid版本的途锐是搭载一块18千瓦时的液冷电池的。这块电池被安装在了尾厢下方（所以尾厢空间变小了），根据官方的数据显示NEDC纯电续航里程为58km。当然我在视频里面提到这块电池充满需要2.5个小时，但是我没有提到的是，这个2.5个小时是基于官方安装的7.2kW充电桩才能达成。所以如果你没有固定车位，也不符合安装条件，你肯定要花上2.5小时的几倍时间了。

跟外观一样，其实途锐eHybrid内饰也没明显变化，唯一比较有意思的是，终于把旧款的实体按键方向盘换成了科技感更强的电容触控式。对于这种做法是可以理解的，消费群体在变得年轻，途锐也上了R-Line，再用个“油腻”的方向盘，是不是有点不合时宜？所以这带振动回馈的方向盘，我是特别喜欢的（不过方向盘的触控板有点发热）。

回归驾驶层面，其实这套eHybrid系统属于P2架构（电动机集成在发动机和变速器之间），并且这套系统之间的动力衔接、切换都做得非常完美，驾驶员在大部分工况下都很难察觉到动力的切换变化（除了驻车怠速充电）。

在同场对比过普通版本的2.0T车型后，可以说如果说2.0T的版本动力是异常线性，那eHybrid版本就是在线性的基础上再增加响应性。因为在电机的扶持下，只要电量正常，一脚油门下去，这种加速的力度明显不是2.0T可以做到的，甚至推背感也是3.0T所不及的。这也是途锐eHybrid靠着5.7s成为了目前途锐车系里面加速最快的车型（除了海外的V8柴油版本）。

而且本身这一代的途锐从驾驶层面上也变得更具亲和力，老款稳重甚至笨重的大车感在新款上一扫而空。当你握着这个力度轻柔舒适的方向盘，再加上前面迅猛的动力，你真的不会觉得自己在开一台轴距2894mm的SUV。

同样是MLBEVO平台，途锐和Q7的驾驶感受可以做到如此大的差异，真的是不知道得佩服还是疑惑大众的调校水准了。

至于大家关心的馈电工况，我觉得完全不需要顾虑，因为在馈电工况下，途锐eHybrid开起来跟普通的2.0T没什么特别大的区别，ZT的8AT换挡依旧是手气刀落，带托森差速器的4MOTION四驱也能及时分配动力。并且如果合理地根据需求来调整动力模式（尤其是电量控制），其实完全可以当一台永不充电的“新能源车型”。

另外这台车的隔音水平非常好，哪怕eHybrid版本用上了胎壁更硬的防爆胎，但是在低速行驶的情况下，路噪风噪都隔绝得异常到位。如果是在纯电模式下蠕动，我甚至能感觉到“密室压耳”的体验。

当然eHybrid加身并不是百利而无一害。受限于电池布局的原因，途锐eHybrid是没有配备空气悬挂的，虽然前后多连杆的结构加上大众系高水准调校，这套悬挂依旧表现出了浓重的“德味”，像支持异常充足、对待小碎震的过滤也非常迅捷不拖沓，只不过一旦路面给予的冲击过大，还是会出现明显的生硬感。拿过去跟其他版本标配的空气悬挂相比，明显大部分会更喜欢哪种底下如若无物，过滤震动轻柔得像云朵一样的体验。所以对这台车有兴趣的消费者，一定要考虑这套纯机械悬挂能否达到你的预期。

插电新生

如果说豪华品牌下沉对普通品牌造成了很大影响，那我相信途锐通过eHybrid插混找到了一条全新的路线。毕竟现在限牌政策下，这个价位内的插混豪华SUV能有几台选择？起码在中国内，它们大部分都是大众旗下的产品，例如卡宴插混、Q7插混，还有今天的途锐插混。

而“存在即合理”，哪怕你不受牌照影响，那你就记住“媲美V8的动力”这句话去买它，也不会有什么毛病。

【大众途锐eHybrid首试印象】

突出优点：公路易驾；隔音异常优秀；动力衔接畅顺；加速能力好。

主要短板：底盘生硬；充电条件较苛刻；受众面较少。