大众汽车电池公司：寻找亚洲伙伴，未来10年再建3家电池厂

作为一家传统车企，大众在实现电动化转型的过程中，正在持续构建电池的自我造血能力。

5月16日，在第十五届深圳国际电池技术交流会/展览会(CIBF2023)暨第四届新能源汽车及动力电池国际交流会中，大众电池公司PowerCo公司董事会成员、首席运营官Sebastian Wolf表示，公司将寻找亚洲伙伴，在未来10年内新建3家电池工厂，从而实现大众从传统燃油车到电动汽车转型的目标。

Sebastian Wolf在此次交流会中。

2022年7月，大众宣布全球电池业务将由新成立的公司“PowerCo”负责。除了电池生产，新公司还将负责电池产业链上下游的业务。到2030年，PowerCo将与合作伙伴一起投资超过200亿欧元建成6家电池工厂，总体产能达到240GWh，支持每年生产300万辆电动汽车，年销售额超过200亿欧元。

在此次交流会中，据Sebastian Wolf介绍，基于2035年欧洲的“绿色协议”，大众集团希望旗下的电动汽车比例能从30%提高到60%。

目前，PowerCo已经落地3家电池工厂。最主要的基地在德国萨尔茨吉特，电池工厂已于去年7月动工，目标市场是欧洲和美国，现已有超过1000名员工，预计电池年产能是40GWh，足以供给50万辆电动汽车，将于明年投产。今年公司位于西班牙的瓦伦西亚的40GWh工厂也破土动工，预计2026年投产。上个月，公司在加拿大安大略省的圣托马斯工厂举行了签约仪式，将建成90GWh的产能，预计2024年动工，2027年投产。

大众德国萨尔茨吉特工厂规划

此外， PowerCo也宣布将延长与比利时材料回收公司Umicore的合作协议，将原定于供给欧洲电池工厂生产的电池正极材料运往加拿大。此前PoweCo与Umicore成立了合资公司，合资公司将投资30亿欧元，预计2030年在欧洲年产160GWh电池正极材料。

据Sebastian Wolf在此次交流会中介绍，PowerCo有5大支柱业务，包括电芯产品；工业化设备；产业链的垂直整合、国际工厂运营等。“目前在欧洲有很多本土电池公司，但是都不是特别成功，我们希望是最终能够取得成功的一家。”Sebastian Wolf说。

在Sebastian Wolf看来，PowerCo的优势之一是生产标准尺寸的电芯（Unified Cell)。各地工厂生产的电芯在尺寸上没有改变，只在化学成分上可能改变，公司的目标是80%以上的电动汽车都使用单一尺寸的电芯。

标准电芯的主要优势，图片来源：PowerCo官网

标准电芯的主要优势，图片来源：PowerCo官网

在这样的标准化产品的基础上，大众将建成标准工厂，进而在全球各地复制。 “我们必须找到更有经验的合作伙伴，我们希望在亚洲寻找到合作伙伴，实现双赢。”Sebastian Wolf说。

在大众看来，标准化的电池工厂是实现工业化战略的关键推动力。其标准化工厂遵循以下几个理念：标准建筑柱网轴线，最大化标准化和土地利用；精益生产线设计，生产线遵循从混合到灌装的价值流概念；灵活的生产足迹，可适应不同的化学成分和格式；单层生产区，最小化施工时间，同时最大限度地提高灵活性。

其认为，轻量化灵活度高的工厂将是未来电池生产制造的一个方向。

大象的转身

在不少业内人士看来，大众是一家认识趋势比较早，发起变革也比较早的传统汽车企业。通过标准化电芯以及制造工厂，大众利用其原有品牌产量优势进行规模化的方式来应对电气化，从主机厂角度标准化当前的电气化智能化供应链，是大众应对此次汽车产业变革的总体方针。

目前，大众电动汽车的电池供应商主要是中国电池企业宁德时代和韩国LG新能源，主要使用镍钴锰三元电池。就在5月10日，中国电池企业国轩高科发布公告表示，其子公司合肥国轩收到大众的采购定点函，将成为大众汽车海外市场定点供应商，供应大众汽车磷酸铁锂“Unified Cell(标准电芯)”动力锂电池产品。

而在电动化转型过程中，大众之所以大举进攻电池领域，还是因为成本的不能承受之重。根据其计算的数据，电池成本占整车成本的40%，材料成本占据了电池成本的70%—80%，原材料成本占据了电池材料成本的40%。

动力电池的成本构成，图片来源：PowerCo官网

值得一提的是，大众自身从事电池研发的时间并不短，2018年大众成立了由Frank Blome带领的电池卓越中心，拥有约300人的专家团队，并且在大众工厂内已经有电池试产，并且为大众新的SSP、MEB平台提供电池设计。在下一代电池技术布局上，大众集团还投资了固态电池初创公司QuantumScape，并在2021年称，预计固态电池投入使用的时间将在2025年。

在2021年底，大众中国还对中国电池企业国轩高科进行投资，持股比例增至26.47％，成为国轩高科第一大股东。大众汽车也成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车制造商。

根据大众集团2022年财报，2023年—2027年，大众集团计划向拥有最丰厚利润潜力的业务方向投资1800亿欧元（约13200亿元）。其中68%的资金会投入到数字化、电动化相关的未来领域。而在上一个五年计划中，这一比例是56%（1590亿欧元总投资）。

同时，150亿欧元（约1100亿元）的资金将被用于实施大众集团的电池战略，包括为电池公司PowerCo建设电池工厂，以及确保原材料的前期支出。

而在德国萨尔茨吉特的电池工厂，大众选择了国轩高科进行合作。双方已签署协议，将在电池工厂的生产布局、设备部署及生产工艺流程上强强联手，加速实现电芯工业化生产。“在这些已经动工的电池工厂建设上，我们希望能够有中国速度。”在此次论坛中，Sebastian Wolf说。

焦点分析 | 过了大众汽车测试，固态电池再喊“狼来了”

文 | 韩永昌

编辑 | 李勤

固态电池再起风波。1月5日，美股固态电池妖股QuantumScape（以下简称QS）疯涨43.09%。

原因是在此之前，大众宣布QS的固态电池产品通过PowerCo（大众的电池子公司）的耐久性测试，“实现了1000多次充电循环，容量仍超过95%。”

这个成绩的确惊人。就当下成熟的三元锂电池而言，通常也只能做到充放电循环800-1200次之后，衰减20%。这也是QuantumScape股价提振的原因。

就在QS股价暴涨两天前，日本电池企业麦克赛尔也宣称开发出了圆柱形全固态电池，容量可以达到200毫安时，样品最早于2024年1月出货。

固态电池又一次站上风口浪尖，即便是跌跌不休的A股市场，固态电池板块也在1月6日迎来了大涨潮，相关概念股纷纷飘红涨停。

固态电池作为下一代电池技术，其续航里程可以轻松超过千公里，并且充电倍率、循环寿命等都可以对现有产品形成全面碾压。

更重要的是，液态电池与固态电池最大的区别是使用液态电解质还是固态电解质。常规的液态电解质（电解液）可燃性极高，只要开始燃烧基本没有停止的可能。而固态电解质将电解液取代，彻底解决了易燃的问题，因此固态电池也被视为电池安全的最高水平。

当下，动力电池也已经随着锂价下跌、产能过剩与价格战等多重因素，回归到比拼制造业最根本的逻辑，成本与规模。电动化技术的突破已经出现明显的节奏放缓，电池技术的微调已经不能成为车企的主要卖点。

行业需要新的故事来提振士气，固态电池这样一种几乎毫无短板，且可以带来颠覆性变化的电池技术，自然义不容辞。

从蔚来发布150度半固态电池包，到丰田宣布2027年量产固态电池，再到今天QS的产品通过大众耐久性测试，固态电池的消息一番接着一番，但“狼来了”的故事，终究会引起市场与行业的疲惫。

QuantumScape“虚惊一场”

想理解故事始末，要先从QuantumScape这家公司说起。

只专注于固态电池技术研发的QS成立于2010年，比宁德时代还早上一年。经历了多轮融资后，大众成为该公司第一大股东。

2020年，QS通过SPAC在美股上市，市值最高峰超过477亿美元，比目前理想汽车的美股市值还要高出近百亿美元。

但36氪PowerOn梳理发现，成立十三年来，QS并没有任何一种可以在电动汽车上销售的产品问世。

本次引起QS股价暴涨43%的消息来自于大众官网，大众宣布，QS的固态电池第一次通过了PowerCo（大众的电池子公司）的耐久性测试。

原文写到：QS的固态电池在超过1000次充放电循环后，仍能保持95%以上的容量。根据不同的车型，这可以让一辆电动汽车行驶超过50万公里仍没有明显的电池电量衰减。

PowerCo首席执行官Frank Blome认为，“这是固态电池批量生产道路上的里程碑。”然而，原文也明确指出，该产品仅为A样。

大众官网披露的原文

一般来讲，一款全新电池产品想要量产上车，前期要经历A样、B样、C样、D样四个阶段。A样阶段主要用来验证电芯材料的体系，还处于概念阶段，而B样才会开始进行电芯设计，确定电芯的规格、容量、封装形式等，并进入样车进行测试，C样为小批量生产，D样为大批量生产。

举个例子，如果一款量产装车的动力电池产品可以看做是一个成年人，那A样仅仅是步入小学阶段。

一位固态电池工程师告诉PowerOn，从A样到最终装车，如果有成熟的平台体系会非常快，但如果是全新开发，要综合考虑技术的复杂程度，工程难度等等因素，“花上三到五年也很正常”。

以理想的5C电池作为类比，该电池的开发周期整整三年，这还是基于宁德时代完善的电池配方以及强大的制造体系，在已经十分成熟的液态电池上推陈出新的结果。而全固态电池，其材料、配方、制造等均是全新的环节，量产难度要远远超过5C电池，时间跨度也要更长。

如果A样的阶段就足以“振奋人心”，押注锂金属路线的美国电池公司SES AI Corporation(以下称SES)早在2021年就发布了全球第一个车规级锂金属电池A样品，该产品能量密度可以达到 417 Wh/kg，并陆续与现代、通用、本田签署了A样联合开发协议。

SES与QS的技术路线大概吻合，都是正极采用高镍三元材料，负极采用锂金属，但区别在于SES的目标直指量产，使用了固液混合电解质（半固态），而QS则坚持使用全固态电解质。

2023年12月13日，SES继续宣布已与三家车企中的一家达成锂金属电池B样品协议。SES的锂金属半固态产品从A样到B样就已经花费了两年的时间，而在量产上更为困难的全固态电池，显然要走上更长的路。

当然，不可否认QS的A样产品通过耐久性测试展示出了固态电池最真实的量产进度，这几乎也是行业中唯一一家宣布全固态电池量产具体进度的公司，但这样的进度距离商业化应用，还有太长的路要探索。

固态电池量产之难

动力电池的生产从来都不在朝夕之间。任何一种电池技术想要大规模量产都要迈过三道天堑：稳定的配方，低廉的成本和成熟的制造工艺。

电池的核心技术在于配方，配方决定了电池的能量密度，循环寿命，安全性能等。从电池配方出发，固态电池的技术路线分为三条，氧化物、聚合物、硫化物。三种路线各有优劣，但综合来看，氧化物做的公司最多，硫化物综合性能最好，技术上也最难。

QS是选择氧化物路线的代表，这一路线的主要问题是氧化物电导率低。大众给出的QS固态电池A样报告仅说明了循环寿命与容量保持率，对于更多的数据，如倍率性能、能量密度、低温性能、安全性等并未披露。

由于全固态电池的量产难度太大，离我们更近的是北京卫蓝的氧化物半固态电池，该电池已经装在一辆蔚来ET7上并且由李斌直播实测了14个小时，续航成功超过了1000公里。

但即便是半固态电池，成本也让人望而却步。蔚来曾透露，一个150度半固态电池包的成本就是一辆ET5。PowerOn也了解到，极氪009搭载的首款麒麟电池包同样是半固态电池，其电池包价格也“比一辆车还贵”。

由于材料的稀缺性，工艺难度更大，全固态电池的成本比半固态电池还要再上一个层级。一位固态电池公司高管对PowerOn说：“如果不考虑成本，美国橡树岭实验室早就做出了全固态电池，但只能在心脏起搏器这种完全可以承担高溢价的器材上应用。”

即便可以解决配方问题，并且降低了材料成本，制造工艺上的改变同样是量产难关。

与传统的液态电池相比，固态电池的生产工艺需要在极片、电解质、固固界面及封装技术等多方面进行技术突破，生产工艺的难度大大提升。

动力电池制造分为前中后三段工序，前段的涂布决定良率，中段的卷绕/叠片决定效率，固态电池的产线并不能完全沿用现有的成熟工艺。

据PowerOn了解，固态电池生产中，前段的匀浆、涂布、烘烤都要改动，中段工序的注液没有了（因为是固态电解质），而且只能用叠片，“基本贵的设备都要改动。”

用量产难度更低的4680电池对比来看，马斯克自2020年提出这一新的技术路线后，对于干法电极与全极耳技术的突破仍然迟迟未能达成，即便是以特斯拉在数个产能地狱中磨练出的工程化能力，仍然未能将理想中的4680电池如期量产。

而固态电池所面临的问题，锂金属负极制备、锂枝晶抑制、固固界面问题等等，显然比4680还要难上不止一层。4680所面临最难的干法电极问题，固态电池同样需要面对。

因此，想要大规模量产全固态电池，对于现阶段的电池工艺、材料成本、与制造水平来说，仍是一件难以企及的事情。

但在竞争局势愈发激烈的环境中，车企需要新的故事来支撑消费者对品牌的信心。丰田宣布2027年量产全固态电池，广汽埃安的目标更为激进，将量产节点定在了2026年。大众适时披露一下固态电池进展来支撑市场预期，也是一种常规手段。

但不披露产品开发节奏，只说量产时间，与只披露节奏，不提及量产时间，都是一样的“空谈”。

随着时间推移，市场对固态电池的技术难度认知度更加清晰，这样一则消息便带来股价疯涨的故事，或许要拿出更多的真材实料。用“狼来了”制造虚假预期，终究会被无情戳破。