大众高级超跑梦！动人心魄的W12超级跑车，拔高了大众集团的形象

跑车是个让人血脉喷张的名字，它们性感潇洒且身价不菲，一直以来都是普通车企不可高攀的领域。一般来说，超级跑车往往由传统豪门以及豪华品牌生产，或者是手工作坊化打造的极限限量车型，普通车企顶多造造性能跑车或者平民跑车。大众作为世界顶级车企，手握多个超豪华品牌，但是挂着大众标志的跑车却都是一些平民文弱跑车，比如尚酷或者EOS，人家福特有野马日产有天际线，要是不把保时捷拉出来，大众旗下的跑车似乎太过于家常菜，很难搬上国宴。

外媒盛传大众将会在未来推出一款680匹马力的电动跑车，无独有偶，奇瑞比亚迪广汽这些车企也都借着电车这个弯道来打造纯电高性能跑车，大众自家的电动技术本来就没啥的亮点，所以大众电动超跑的期待值和国产同类车比起来差远了。不过熟悉跑车历史的朋友肯定会知道，大众在坐拥上述子品牌之前也有过一辆真正的超级跑车，即便是现在的眼光来看她依旧相当迷人，这就是上次我们介绍标致907的时候提到过的大众W12家族。（本文4000字，感谢百忙之中阅读本文，欢迎指正！）

90年代的时候，保时捷的外孙子皮耶希出任大众汽车董事长，他上任不久就想解决当时大众集团的一个问题，那就是如何近一步盈利！这要是有人穿越回去告诉皮耶希，肯定会说两条路，坚持这车比较高级，一定要深究插电混动车！

皮耶希想法很直接，那就是改变品牌形象。虽说最近一二十年内因为各种神话让大众在国内成为高级车的代名词，但大众在德国一直以来都是廉价汽车的形象，同一个标，一边是高级一边是普通，就是这么魔幻！

皮耶希是这么想的，品牌形象要高那就得造高端车型，而高端车型无非有两种，豪华车和豪华超级跑车，尽管豪华车的难度更大，但是只要有技术就能造好超级跑车，我大众它缺技术吗？皮耶希很快找到了著名的设计师乔治亚罗，德国人的跑车那是虎式，方头大脑袋，意大利那才叫跑车！于是乔治亚罗设计了意大利味道浓郁的外形和内饰，大众又为其配上W12发动机，还是中置布局，这不妥妥的超级跑车么。

皮耶希当时并没有过多考虑会有哪种人去购买一辆挂着大众标志的超级跑车，大家不妨将眼光放到现在的国内，挂着吉利比亚迪以及广汽标志的超级跑车到底有多少人能认可？简直是“哀嚎遍野”。但是皮耶希想的仅仅只是通过这辆车来证明大众集团的技术实力，技术实力本身就是提高品牌形象的重要措施，这个新跑车项目从头到脚都是顶级技术。

在1997年的东京车展上，宝马展出了Z07概念车，也就是后来美的动人心魄的宝马Z8的原型车，设计师更是著名的Fisker。但不得不说，Z07相比于另一款超级跑车多少有些逊色，无论是话题度还是实际的性能，因为这就是前面大众炫技的结果，W12 Synco，也是W12车系的第一款概念车。

在如今的汽车市场上搭载涡轮增压V8发动机的绝对是天价豪车，6缸涡轮增压发动机也已经非常少见，燃油车几乎被1.5T和2.0T统治，甚至还有便宜的六七百匹马力纯电车。但在几十年前的时候，汽车想要增加动力性能，最好的方式就是增加排量，增加缸数，很简单很粗暴，但也很过瘾。大众一步到位选择了民用发动机的天花板，12缸发动机，但不是宝马奔驰惯用的V12，而是更独特的W12。

W12缸发动机可以简单理解为是将两台VR6发动机拼在一起，而VR6发动机则是介于直6和V6之间的紧凑发动机，个人觉得缺点大于优点，只是对于大众的目标车型来说是利大于弊。大众将两台2.8升的VR6发动机拼在一起共用一个曲轴，成了5.6升的W12发动机。怎么说呢，W发动机相当于有四组汽缸，如果把俩W拼在一起，那就有那么点类似航空专用的星型发动机了。这台早期的W12发动机最大功率为420马力，尽管现在看起来很弱，但在当年过了400匹的可都是货真价实的超跑。

大众选择W12发动机除了利用现成的技术研制新发动机之外，W系列发动机还有另外的优势。这台发动机长度为513毫米，高度715毫米，宽710毫米，重量也只有239公斤，相比V12发动机它明显更加紧凑，比V12更适合豪华车。与之匹配的变速器则是6档序列式变速器，还搭载有Synco 四驱动系统，倒是和兰博基尼Diablo很接近。

相比于如今的超跑，W12尺寸很紧凑，长度4.4米宽度1.92米，轴距2.53米高度1.1米，很像是如今定位较高的小型SUV压扁之后的尺寸，一般的紧凑型轿车尺寸明显比他更大。W12的轮胎规格即便以今天的眼光来看也非常高，前轮宽度19英寸的255镁合金轮圈，后轮则加宽到了275，前后悬挂都是超级跑车惯用的双叉臂结构。

而且因为W发动机的先天优势，W12的前后配重达到了完美的50:50。当然大众并不想造一辆强调手工制造的小众跑车，它搭载了先进而复杂的电子系统，包括电子稳定系统ESP以及牵引力控制系统TCS等，甚至还有电子差速锁，和那个时代部分蛮荒意味明显的跑车截然不同。

一年之后，在1998年的日内瓦车展上大众又亮相了W12敞篷版，放弃了四轮驱动变成了最为纯粹的后驱车。敞篷版本的W12看起来更加好看，部分细节有所修饰，采用了无边框的风挡和车门，发动机罩也更加精致。

到了2001年，大众在东京车展上亮相了更加强大的W12 Nardo，W12发动机的最大功率增加到了600马力，峰值扭矩621牛米，设计最高时速357千米每小时。其实车名里的Nardo指的就是意大利的著名环形赛道Nardo，三剑客曾开着三辆超跑在这里试探极速。

W12使用了超级跑车常见的布局，简约但不简单，放今天它也不过时。而且如果把这个大众标志抠下来，放上兰博基尼或者法拉利的标志也没有特别明显的违和感，如果要是放上一个奇怪的盾徽再写上一则小故事，由欧洲哪个国家有底蕴的小作坊出产，再加上大众的可靠先进技术，那么一辆卖上100万美元都是有人买的，这不连30万美元的FF91都有人买呢。

W12的前脸并没有特别夸张的设计，以今天的眼光来看反而特别的简单，同时也没有使用那个时代流行的跳灯设计，前脸给人一种微笑而不是凶狠且带刺的感觉。W12并没有使用特别夸张的侧面曲线，干净利落，如今的超跑虽然更好看，但是太过于复杂，有种30个字的标题塞进整个文章内容的感觉。和兰博基尼相似的剪刀门设计表明了大众进军高端的决心，即便敞篷版也是剪刀门。长尾短头的设计让人想起了迈凯伦F1的长尾版本，发动机盖也是这类超跑惯用的玻璃结构，肆无忌惮的展示这台独一无二的W12发动机。

尾部看起来同样比较简单，甚至能够看到那个年代大众汽车的一些设计，比如梯形的尾灯设计，底部也没有应用特别复杂的扩散器设计，只是双边共四出的排气管表明了他的身份。

W12的内饰设计很招人喜欢，运动氛围十足而且不喧宾夺主。装饰件主要是真皮、铝质部件以及碳纤维，部分结构的配色使用了和车身外观相同的颜色设计，风琴式踏板排列整齐，仪表使用了那个时代运动属性非常明显的炮筒式设计，内饰的整体人机工程学设计也极其到位，表明大众就是奔着量产这辆车去的。

2002年的时候，处于开发最后阶段的W12创造了24小时行驶世界纪录，它以322.891公里每小时的平均速度行驶了超过7700公里，最高时速甚至达到了350公里每小时，和设计速度相差无几，严酷的考验并没有打败这台大众极其看重的跑车，证明他在极端驾驶情况下的可靠性以及发动机的耐用性上超过了主流的跑车，将大众的专业和严谨表现得淋漓尽致。也足以证明这些技术功底足够强的大厂想要打造顶级跑车也就差了会不会讲故事，能不能被键盘和目标客户群体接受才是大问题！

皮耶希犯了一个错误，想要改善自己的基因，变异和进化才是根本，最重要的就是从外部获得先进基因，简而言之就是结婚。消费者和舆论群体对超级跑车的宽容度是极其高的，只要你跑得快，性能炸裂或者创下纪录，那么你就合格了，小毛病多是性格，装配工艺差那是灵魂，是不拘小节，日系跑车质量太好反而成了塑料大玩具，传奇的经历就是最好的故事。但他们的宽容度也特别低，就一句话，你有资格造超级跑车吗？

在亮相了W12概念车不久，大众就进入了疯狂收购的时代，斯柯达、西亚特、宾利、斯堪尼亚相继进入大众的旗下，这些品牌既有平民品牌也有豪华品牌。而在1998年的时候，大众一口气收购了两个超级品牌，这就是兰博基尼和布加迪。这时候问题就来了，W12跑车在方方面面都和兰博基尼的大牛过于接近，甚至在技术方面实现反超，可靠性更是碾压。在这种情况下，W12跑车显然会打压兰博基尼的车型，总不至于给这个W12挂上兰博基尼的标志吧。兰博基尼或许是一个脾气不好，但是身材和相貌极其出众的意大利女郎，但W12跑车在身材和相貌没有差出多少的情况下却拥有更加平易近人性格的德国姑娘，我还是觉得后者更好一点。

正因为车型之间的内耗，大众最终还是放弃了W12跑车的上市工作。兰博基尼推出了惊为天人的大牛和定位更低的小牛，两款车销量相当出色，后者累计销量突破一万，飞入寻常车贩子家。同时豪华品牌奥迪也推出了R8，被誉为是最便宜且质量可靠性出色的超级跑车，布加迪更是推出了搭载16缸4涡轮增压发动机的威航，就连保时捷也一步到位推出了V10发动机的卡雷拉GT，百花齐放。可以说大众牺牲了W12，但是成全了旗下的一众跑车和豪华品牌，确实值得铭记。

当然，W12也留下了足够丰厚的遗产，其开创的W12发动机成为了宾利奥迪以及自家辉腾还有途锐的顶配发动机，具备和奔驰以及宝马V12发动机正面叫板的实力，而且因为W12发动机较为紧凑，这些高端车型还纷纷推出了四驱型号。

不仅如此，其Synco四驱系统也在后来变成了大众旗下的4 Motion四驱系统，可见W12项目虽然最后被放弃，但是对大众集团所作出的贡献还是非常大的。如今大众家族的W12发动机已经淡出江湖，在很长一段时间内，W12系列发动机大大抬高了大众和旗下品牌车型的竞争力，W12跑车也算是大众家族荣耀背后的一大功臣。

W12跑车和上次我们介绍的标致907很类似，两者都是能力在主流水平之上的高性能跑车，但市场的认可度并不高，想进豪门没有那么简单。如今国内车企疯狂打造超级跑车，所要面临的也是这个问题，几十块的键盘都用上了机械轴，有何情面可言？会讲故事再加上技术支持，最重要的是在顶尖赛事上拿下荣誉，这不也是曾经传统豪门走过的路么？

黑科技加持的仰望U9，究竟是不是一台优秀的超跑？

很多人在评价超跑时，都很看重它的动力和操控，而就在前两天，定位超跑的仰望U9终于上市了，960kW的最大功率与2.36s的零百加速，直接把动力拉爆了。

动力达标了，那么操控呢？在发布会上，仰望U9还公布了一组上赛的圈速成绩，2分17秒65，但也就是这个圈速，让很多对U9抱以期待的车迷坐不住了。

同样是上赛圈速，法拉利488 Pista能做到2分07秒，奔驰AMG GT R能做到2分10秒，保时捷911 Turbo S能做到2分11秒。

论动力性能，这些高性能油车的账面参数都只有仰望U9的一半左右，但论体现操控性能的赛道圈速，却似乎哪个都比U9强，这究竟是什么情况？

虽然对于超跑来说，仰望U9这个圈速并不算差，但对比其强到离谱的的动力参数，给到大家的落差感还是太明显了。

以至于很多有关仰望U9的视频评论中，都不乏对仰望U9的质疑与否定，甚至还有人以此下定结论，认为仰望U9还达不到超跑级别。

为什么动力强劲的仰望U9在赛道圈速上不敌动力更弱的高性能油车？仰望U9究竟是不是一台优秀的超跑？

为什么仰望U9圈速一般？

首先我们直切重点，来聊聊为什么仰望U9的圈速表现一般，而我个人猜测，这大致有两种可能。

单个电机功率可能不够

第一是单个电机的功率可能还不够高。之所以这么说，是因为在弯道内，由于内外侧车轮轮速差的原因，外侧车轮会承担主要的动力输出。

虽然仰望U9的综合最大功率接近1000kW，但这是四颗电机的最大功率累计叠加起来的，单颗电机的最大功率只有240kW。

另外，电车的电机实际是不能像油车那样长时间持续输出最大功率的，因为散热不允许，更多时候其实是输出更低的额定功率。

换句话说，油车虽然动力更低，但可以通过变速箱、差速锁、传动轴等结构实现扭矩的成倍放大和轴间＆轮间的自由传递。

而仰望U9虽然动力参数更强，但在弯道内只能依靠独立驱动外侧车轮的电机与固定齿比减速器驱动，尤其在车重过大的情况下，过弯速度就会受影响。

扭矩控制可能不够完美

在赛道中频繁的直线＆弯道切换中，仰望U9需要频繁地调整四个车轮的实时扭矩，才能保持轮胎抓地力的同时，输出最大动力、提升赛道圈速。

但想要做到这一点并不简单，就好比餐厅里老练的服务员，既能做到对多个顾客的点餐和传菜，又能精准记住每一个顾客提出的临时需求，还能控制好情绪始终微笑服务。这就非常考验车企对高性能车研发的经验积累。

仰望U9是一台优秀的超跑吗？

如果我们遵循动力与操控的刻板印象，那么仰望U9确实还不够优秀，它对超跑角色的演绎多数停留在了动力层面，而在操控层面上并不够硬核。

优秀体现在技术层面

但是，仅凭这一点并没有办法否认仰望U9，因为它对超跑的演绎主要体现在了技术层面，而这些技术不仅硬核，甚至还代表了未来超跑的发展方向。

比如易四方，四轮独立电驱的布局不仅是让仰望U9的动力参数直线上涨，更多的是突破了传统超跑受制于机械结构的缺点，获得了可以实现精确扭矩矢量控制的能力。

比如云辇X，这套主动悬架技术的本质就是通过主动控制车身姿态，让轮胎时刻贴地保持最大抓地力，进而提升操控性能。

不过最硬核的能力还在于，以上任何一款技术，仰望都拥有自研自产的能力，这是绝大多数超跑品牌不具备的。

经验方面确实有所不足

当然，仰望U9的不足确实是客观存在的，赛道圈速上的遗憾，说明比亚迪并没有将硬件层面的优势充分发挥出来。

这就主要涉及到对于高性能车的研发经验了，比如扭矩矢量控制，类似保时捷这样的欧美老牌车企，虽然在智能化层面不及仰望，但对高性能车的驾驶特性和动态表现却有丰富的心得积累，这就可以指导他们如何做好一台高性能车。

而自主品牌不仅起步晚积累少，国内特殊的消费者需求与竞争压力也迫使车企将重心全放到了买菜车上，而不是追求速度与激情的高性能车。

动力与操控不是超跑的全部

但话说回来，虽然超跑往往都拥有超强的动力与操控，但它们并不是超跑的全部；作为汽车工业的尖端产品，超跑更多担任的是车企与车主的名片。

比如雷克萨斯LFA，这台超跑本身并不追求极致的性能，它存在的意义更多是体现雷克萨斯对精湛工艺与雅致生活方式的追求。

雷克萨斯为LFA倾注了大量F1赛车的技术与经验，不仅全车没有一件通用零部件，还大量使用了昂贵的碳纤维与钛金属材料，另外由雅马哈设计的独特发动机进气腔，更为其带来了令人难忘的独特声浪，后者也成为了LFA的经典形象。

所以，即使LFA的性能表现不拔尖，苛刻如“杰大锤”克拉克森，对LFA的评价也是赞不绝口，“我开过无数超跑，这辆不是最快的，但这辆是最好的”。

比如法拉利，虽然近10年的法拉利在动力和操控领域的表现都非常优秀，但法拉利依旧禁止任何人测试并公开圈速，或许在他们看来，执着于圈速反而会丢失驾驶的本心。

回到仰望U9，它的价值就是在高性能的同时，依靠大量自研技术的垂直整合，体现仰望技术立命的品牌人设，并以此吸引那些追求硬核技术的车主。

所以如此看来，仰望U9作为超跑，其本身依旧算得上是优秀的，只是对技术属性的追求，与大众对超跑的刻板认知形成了一定偏差。

对此，你是怎么看的呢？欢迎在评论区文明讨论。