不同平台不同感，试驾明锐PRO与速腾会有怎样感受？

图/文：懂车快报 李国涛

上汽大众斯柯达明锐与一汽-大众速腾在合资紧凑级轿车市场一直以来都有比较激烈的竞争，出自大众全新第八代轿车平台MQB EVO架构的明锐PRO上市以后，更是补齐了第三代明锐在后悬架结构和车内空间等方面的不足。全新明锐在驾控感受上与同级标杆，出自大众MQB A2平台的一汽-大众速腾又有何区别呢？本文就通过我们的试驾为大家揭晓。

此次试驾的车型是上汽大众斯柯达明锐2021款 PRO TSI280 DSG尊贵版，官方指导价为14.79万元。

另一辆为一汽-大众速腾2021款 280TSI DSG舒适智联版，官方指导价为16.29万元。这里需要指出，速腾虽在指导价上比明锐PRO略贵，但是结合速腾目前2万元左右的终端优惠，两车的裸车价格是相近的，而且今天的试驾内容更多聚焦于车辆的使用感受，不因配置多少论高低。

两车动力系统同为大众1.4T高功率发动机匹配7挡DSG干式双离合变速器，发动机最大功率150马力，最大扭矩250牛·米。

底盘部分，在悬架结构上同样配备前麦弗逊、后多连杆四轮独立悬架，但是由于两车出自不同的细分平台，所以在细节的设计和材料上会有些许不同，尤其是底盘在处理颠簸及振动方面会有明显差异，下面展开说。

明锐底盘

速腾底盘

底盘感受

作为第三代明锐的车主，当我开上第四代车型时，对这辆明锐PRO的驾控感受还是有比较深刻的理解的。上代明锐后桥采用扭力梁非独立后悬架，但与之对应的海外版车型却使用多连杆独立悬架，给消费者一种被区别对待的感觉，这也是很多人放弃上代明锐的原因。但是到了现在的明锐PRO上，后悬架换回了多连杆独立悬架，那么新车的底盘表现如何呢？这也是我为什么想先从底盘聊起的原因。

在路感反馈方面，在过滤颠簸时，明锐PRO的悬架初段会过滤掉大部分细碎颠簸，中后段又有比较强的韧性，过弯时，悬架对于车身的抑制还不错，悬架的设定偏运动。

开上速腾以后，你会发现，虽然两台车在骨子里都是大众，但是对于路面颠簸的反馈却有不同的表现。速腾的悬架设定是在保证舒适的前提下给你些许运动，主要表现在过大的颠簸时，悬架不能迅速拉住车身，会出现一些余震，这种感觉会给乘客一些好感。当然了，上述情况是相对明锐PRO来说的，速腾悬架整体的表现还是要比某些日韩系车型要有质感得多。

底盘方面，总体来说，明锐PRO相比于速腾给人的驾控感受要更运动一些，而速腾就好像一台标准的行驶工具，在驾驶乐趣方面不会给你太多。

动力感受

在介绍两车动力感受之前，首先要声明，搭载同样的1.4T发动机匹配7速双离合变速箱的动力总成，两车8秒左右的0-100公里/小时的加速成绩，在同级车的表现中都处于中上水平，在日常驾驶中，对于绝大多数家庭来说，已基本够用。不过两车的动力性给驾驶者的直观感受还是略有不同，急加速时，明锐PRO给人的感觉更轻快一些，同时变速箱的换挡更加顺畅。我个人猜测，MQB EVO平台下，车辆的设定更趋向于动力输出的平顺性以顺应大多数消费者的驾乘感受，弱化旧平台下变速箱换挡营造出来的运动感。

反观速腾，变速箱的换挡动作相对来说会更直接一些，尤其是深踩油门时，偶尔会有一种被人踹了一脚的感觉。刹车方面，两车依然是德系一贯的风格，脚感线性，实测37米左右的100-0公里/小时的制动成绩在同级中的表现都可称为优秀。

科技体验

在介绍科技体验之前，我想先说说MQB EVO平台，这个平台相较于上一代的优势是芯片算力更强、传感器精度更高、通信速度更是提高了4倍。所以，继第八代代高尔夫与全新奥迪A3之后，作为大众MQB EVO平台下的第三款产品，斯柯达明锐PRO的表现让人期待。在科技装置的配备上，明锐PRO可谓更加丰富，例如10.3英寸全液晶仪表、12.1英寸液晶中控、W-Hud前风窗抬头显示、无线充电、无线Apple CarPlay和百度CarLife、360度全景影像、30色氛围灯、电子挡杆等，舒适配备上有座椅加热和通风，此外还搭载了L2级辅助驾驶功能，这些都要比老的MQB平台车型更具优势。

不过速腾在顶配车型中配备了主动刹车，在一定程度上也能帮助车主避免事故的发生。另外在车道保持方面，斯柯达还是太保守了，明锐PRO并不能做到全速域开启，所以这一功能更多的是在快速路环境下的应用。我个人认为，大众完全可以放开手脚，不那么保守，要知道目前很多与其同价位的竞品都能实现全速域车道保持了。

总结

经过今天的对比试驾，首先我要更正自身几个认知上的错误。第一，明锐PRO并非廉价版速腾，因为这两天体验下来，我发现两车的设定还是有一定区别的，明锐PRO的运动感、科技感更强，动力的传递也更平顺一些。其次，两车在各自厂家的战略定位上不同，正如上面所说，明锐PRO可谓斯柯达的新品排头兵，斯柯达会将目前现有的新技术放在明锐PRO上，而与之俱有相同战略定位的则是大众高尔夫。举个不太恰当的例子，有人说大众其实只有一款车，那就是高尔夫，那么我要说，斯柯达也有一款车，那就是明锐PRO。为什么之前不是？因为上一代国产车型减配了，海外版多连杆到中国就换扭力梁了，好在全新明锐PRO换回了多连杆，我是车主，深有体会，这次明锐PRO的到来才算是完全回归。最后，在科技配置上，不吹不黑地说，明锐PRO在次顶配车型中就提供了L2辅助驾驶，全系在科技装备上的配备相较于老款提升很多，我认为厂家可能是把明锐PRO做为提升品牌形象的战略性产品以重夺家用紧凑级轿车市场。对于这辆车，你怎么看？欢迎在下方评论区留言讨论。

10AT真的有必要吗？变速器到底几个挡位才够用？

10AT理论上很美好，但实际用起来，有时候真的是没有必要，日常用的时候，挡位不要太少就可以了。

好比说：大金链子确实是很贵气，又粗又贵，但是日常穿搭，有时候还真不是所有的人都是驾驭得了的。

理论上来说很有必要

更多的挡位，理论上确实是可以提升车子的行车品质的。

李明圣等人发表在《机械传动》期刊上面的论文，《10速自动变速器传动机构研究》。

里面有讲：多挡位变速器有利于提高发动机的燃油经济性，提升车子的换挡舒适性。

这个是因为挡数越多，变速器调整发动机的能力就越强，也越容易把发动机维持在一个最好的工作区间，省油又平稳。

和电风扇的挡位道理差不多的，电风扇挡位越多，就越容易让人找到最舒服的风量。

比较凉快，风又不是很大，想要头发飘一飘，也不要有一种风中凌乱的感觉，差不多就是这种味道。

所以在环保、节能方面压力越来越大的时候，理论上说，确实挡位越多越好。

10AT，甚至是比这个更高的这些挡位的变速器，是可以省不少油的，降低不少排放的。对于厂家来说的话，的确有存在的意义。

但实际用起来不一定好

但是挡位过多，实际上也是有不少麻烦的。

西安理工大学于杰有篇论文，分享给你，《多挡AT变速器传动方案综合与分析》，上面说。

自动变速器的挡位数和其接入的控制元件数量有关系，理论上最少需要5个控制元件才能实现10速。

而且由于一些其他的原因，实际上实现10速所需要的控制元件是更多的。

前面《10速自动变速器传动机构研究》讲到过的：有9到10速的传动方案，需要的离合器、制动器数量总和7个了、8个了，反正就很多。

作为对比：6速的自动变速器，至少是需要4个控制元件。

其他形式的自动挡情况也是类似的，双离合、AMT和手动挡差不多，每增加1个挡位，就需要增加1组齿轮。

这好理解，不然这个挡位的挡哪里来的，是吧？挡位数过多，同样会使变速器结构变得非常地复杂。

数量过多的挡位和复杂的结构，会怎么样？会给变速器的控制逻辑带来很大的麻烦，也有可能会造成更多的故障。

想象一下：我们买个普通电扇，低风、中风、高风，用起来是不就还可以？

今天买了个电扇，特别长，低1风、低2风、低3风，中1风、中2风、中3风，高1风、高2风、高3风、超高风。

吹个风，我按哪颗嘛？每个都按明白了，搞了不好我都不热了，或者说是越来越热了，都会有这种情况。

刚才是人脑逻辑，对不对？变速器就是变速器控制逻辑了，这个东西有可能就是数量越多，就越难做。

一乱就顿挫，或者说是出问题，适得其反了，对不对？

所以日常用起来，挡位数并不是越多越好的，有的10AT用起来，反而还没有8AT，甚至是6AT舒服。

像什么？像切蛋糕：一个生日蛋糕，你切成4块，可能每一块都有点大，一口吃不下。

你想想，朋友也多，多切几块，切个8块有可能就正好，强行切成16块，草莓都碎掉了，巧克力都掉下来了，反而是不好的，而且每个人还吃不饱。

几个挡的最好用

买车的时候，也没必要去追求9AT、10AT，变速箱挡位不要太少，和车子匹配得好就可以了。

武汉理工大学周君的论文，分享给你，《汽车变速器传动比参数优化及软件开发》。

上面说：想要变速器换挡比较轻松，变速器相邻2挡之间的传动比值不宜大于1.7到1.8。

不用懂的，反正按照这个标准来，4速变速器确实是比较难了，达不到这个标准的。

丰田以前用的4AT变速器，1挡速比2.847，2挡1.552，比值已经超过1.8了，挡位之间落差大，就是台阶太大了，跨起来费劲。

普通的5速变速器，速比同样也比较吃紧的。某5速举例子：1挡3.416，2挡1.894，也超过1.8一点点了。

一般来讲，6速以上的变速器就已经能够达到刚才说的标准了，而且还能保证不错的传动比范围。

大众的两款6速双离合，相邻2挡之间的最大比都1.6几、1.7还没到；爱信的几款6AT比值超过1.8的也是相当相当地少。

变速器挡位并不是越多越好

总得来说，变速器挡位并不是越多越好，具体用起来怎么样，还是要看和全车匹配的了。

硬上个9速，堆料，上个10速变速器，但要150km/h才挂得上，没有意义的，现在市区开多少速度嘛？对不对？

买车的时候，因为车子喜欢，你买，我觉得挺好，我们考虑预算。

因为这个车有10AT，其他那个车只有8AT，就要买这个车，我觉得不能往这个方向去想，会把自己往坑里面去带的。

基本上6速以上，都是可以满足需求了，7速已经是相当地保险。

为什么说CVT是变速箱里的小弱鸡

理论上挡位是越多越好，不是有个大哥的嘛？就是无限挡位的CVT。

不是台阶大小，一挡挡走，哥哥我就是个斜坡，没有挡位的。

为什么还是有很多人会吐槽？除了钢带打滑的老3样问题之外，还有什么缺点？

为什么日系厂商就是来的个喜欢用？国内的厂家在用的时候，都用的是双离合，这是技术路径的问题，还是经济利益的问题？

关键词：自动挡

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参考文献

[1] 李明圣,兰莹,李勇.10速自动变速器传动机构研究[J].机械传动,2015.

[2] 于杰.多挡AT变速器传动方案综合与分析[D].西安理工大学,2019.

[3] 周君.汽车变速器传动比参数优化及软件开发[D].武汉理工大学,2008.