汽车前瞻研究：汽车流通领域的挑战与模式探讨

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传统模式弊端渐显

汽车零售是指汽车从主机厂到消费者手中的流通环节。经过汽车产业六十余年 的发展，国内汽车产业已经建立了较为成熟的汽车流通模式——汽车特许经营。 在该模式下，汽车制造商与汽车经销商签订合同，授权汽车经销商在一定区域 内从事指定品牌汽车的营销活动，并对汽车经销商的销售方式、宣传方式、服 务标准、销售流程等做出规定。多数汽车经销商通过建立专卖店的形式进行汽 车销售，这类专卖店一般包括整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服 务（Service）、信息反馈（Survey）四个功能，被称为汽车 4S 店。

流通渠道矛盾突出

流通端，库存居高不下，销售利润持续下滑。在经过多年的井喷式增长之后， 国内新车销量增速逐渐放缓，国内汽车产业发展逐步从增量市场转变为存量市 场。库存和需求不匹配，厂家以产定销，汽车经销商库存高居不下，自 2018 年 1 月起，汽车经销商库存始终处于 50%预警线以上，库存压力高，严重侵占 运营资金，经销商不得以而采取“降价走量”方式削减库存缓解资金周转压力、补 充现金流。经销商利润逐年压缩，竞争逐渐加剧，传统汽车销售模式受到极大 挑战。

消费端，捆绑销售，附加条款饱受消费者诟病。在传统卖方市场中，市场信息 不透明造成信息不对称，同时汽车销售利润薄弱使得部分经销商和销售人员乱 收费，消费者的选择权和利益受到严重损害。

4 月 12 日，钱江晚报发布《66 万买奔驰漏油 女研究生哭诉维权：太讲道理受 辱》，接着新京报又发文《维权奔驰女车主不接受 4S 店道歉：避重就轻胡乱收 费》，将“金融服务费”一词推向了大众视野。中国汽车行业早期，银行贷款需要 4S 店提供一定比例的担保金，才会放款给客户。4S 店需要派出人手进行一系 列相关准备工作，如准备材料、电核、借款人与担保人的家访、面签合同、合 同内容解释、提报银行等，适当的缴纳金融服务费是合理的。随着简化的汽车 金融产品推出，金融服务费已经显得没有必要。部分经销商还会收取保险介绍 费、上牌审验费、新车提车检查费、税款代缴费、出库费、轿车服务费、续保 保证金等杂多项目。

除此之外， 4S 店的零件价格及保养成本远高于市面上其他无授权的汽车保养 维修店，大大提升车辆使用者的后续成本。在第 11 次汽车零整比研究成果发布 中，常见 100 个车型的平均零整比高达 336.97%，常用配件负担指数是 16.16， 豪华品牌车型的零配件价格及保养成本畸高，自主品牌情况稍好，但仍对消费 者造成较高负担。

法规不断完善，提供创新土壤

长期以来，国家一直重视鼓励汽车行业发展，根据各个发展阶段的不同特点和 需求，不断完善汽车工业整体行业规范，促进汽车工业更稳定更健康的发展。 2017 年出台的《汽车销售管理办法》废止了 2005 年确立的汽车品牌授权销售 体制，打破了汽车 4S 店经销商的销售壁垒，给传统 4S 经营模式带来了很大的 冲击与挑战。《机动车维修管理规定》等多项政策进一步降低了汽车维保、二手 车等汽车后市场的准入条件，鼓励各类竞争者进入市场，促进汽车产业价格公 开透明、充分竞争。众多管理法规的出台，为汽车销售行业提供了创新的土壤。

网售、直营，携手造车新势力来袭

自“汽车+互联网”的概念被提出，围绕汽车电商、以租代购、聚焦资讯平台的玩 家集体加码布局汽车“新零售”，快速推动了汽车流通的商业要素重构。汽车行业 传统的线下服务已经不再满足市场需求，以大数据为依托的全新商业模式被催 生。

电商蓬勃发展，试水网售汽车

中国电子商务行业蓬勃发展，网络零售额保持高速增长，2018 年中国网络零售 总额达到 9 万亿元，网上购物成为新常态。随着电子商务市场和互联网普及的 快速增长，电商平台逐渐将目标转移到传统的汽车销售领域。

汽车电商平台在主机厂到消费者的汽车流通渠道中扮演重要角色。电商平台的 出现，很大程度上缓解了传统汽车流通方式中价格信息不透明、购车信息不对 称的问题，为主机厂与 C 端消费者、经销商与 C 端消费者以及 B 端商户之间提 供高效、及时、透明的信息交流平台，提升消费者购车便捷性的同时节约交易 双方的金钱与时间成本。

中国的新车电商主要分为厂商自建型电商、经销商自建型电商、综合型汽车电 商、车源平台型汽车电商、线下门店型新车电商、团购特卖型汽车电商、垂直 型汽车电商和资讯媒体型电商。

汽车电商平台的繁荣发展吸引大量资本进入，汽车电商市场一时间成为投资红 海。从投资轮次统计来看，2015 年，以租代购模式率先获得巨额融资，该模式 下易鑫汽车获得了腾讯、京东、易车 25 亿元的投资，先锋太盟获得了 PAG1 亿美金的融资。在行业快速扩张的 2017 年至 2018 年间，大多数企业完成了 A 轮或者 B 轮融资，C/D 轮融资仍然较少，说明整个市场初具规模，但仍不成熟， 多数企业进入业务探索阶段。

从分模式融资情况来看，2C 模式热度下降、2B 模式获投比例逐步上升。早期 进入市场的 B2C 汽车电商在发展中普遍遇到了车型 SKU 扩张困难、定价权受 限、线下服务能力缺失、客流不稳定等问题，依托现有模式道阻且长。但新车 电商 B2B 自 2016 年开始备受资方关注，成了炙手可热的汽车创业新方向。以 B2B 为主体业务创业项目，都先后获得了亿元级融资，让投资人将目光从 C 端 市场聚拢到 B2B 模式市场。汽车流通 B2B 模式的风险相对集中，对资源的依 赖性可弱化。随着政策对汽车流通创新模式的鼓励，新车 B2B 交易拥有了更大 的发挥空间。

电商销售渠道的发展经历过三次浪潮，第一次是以汽车日报、易车为首的导购 团购网站发起做电商的浪潮；第二次是以二手车电商转型为主要特征，且以 B2B 撮合平台兴起为特征的帮卖市场的形成；第三次是以汽车新零售为关键词带来 的汽车销售渠道发生变化的浪潮。在这几次行业蜕变过程中，汽车流通市场由 单一的 4S 店销售体系变为以创新手段促进产业发展的多形式、多模式的市场， 汽车销售模式不断变化。

群雄追逐造车，直营店四起

新能源车汽车制造业的机制和模式产生了颠覆性的改变，车身的机械结构复杂 度大大降低。在此大背景下，自 2014 年起，互联网产业的迅速发展同时催生 了一批“造车新势力”。内外夹击的竞争形势促使传统车企及跨行业企业也试水造 车新模式，依托原有资源进行转型，大量新型电动车型进入市场。

除了在车型方面主推新能源电车之外，造车新势力在汽车流通模式上也进行了 源头性的创新。互联网平台的加入为线下门店中销售与售后服务的分离提供了 可能，继而可以促进新能源汽车在销售渠道布局过程中的多样化和资产的轻量 化。以蔚来汽车为例，不同于传统 4S 店产销体系，蔚来汽车的销售体系以体 验中心、服务中心、交车中心、换电站、充电车等组成。消费者可以在线上商 城下单，在线下体验门店进行提车并在服务中心进行后续保养服务，实现线下 线下渠道的打通和融合。

在渠道建立方式的选择上，目前传统自主车企在销售新能源车时，往往仍然采 用自身已有的 4S 店渠道网络。资源较为丰富的特斯拉、蔚来汽车等选择建立 直营店，掌握全渠道的控制权。部分没有造车新势力也在积极寻求和现有经销 商和服务商的合作，以零跑汽车为例，其采取的“直营+城市合作”的折中方案一 方面实现了资产的轻量化，一方面也缓解了资金投入方面的压力。

传统主机厂，渠道端自我变革

在经销商利润持续下滑、经营动力不足的背景下，主机厂也纷纷自建售后体系， 4S 店+社区快修店的模式成为大部分主机厂选择的拓展方向。拥有绝对资源优 势的主机厂在独立售后发力，一方面为了连接车主，另一方面也在构建不同于 4S 的服务体系。不同于传统汽车经销商在汽车 4S 店的高投入，部分主机厂选 择建立“轻量级”售后维修店，节约成本的同时，选址较传统 4S 店更接近人群密 集的市中心，为消费者带来更便利的售后体验。

汽车直营模式教父：特斯拉

在汽车流通模式的创新上，特斯拉走在了大多数新兴造车企业前面。不同于传 统汽车营销渠道依赖 4S 店或经销商进行销售，特斯拉采用了体验店与网络直 销两种渠道结合的方式。线下完全依靠自身实力和资源布局和建造直营体验店 和服务中心，线上打造一体化购车平台并辅助进行营销。互联网的加入大大减 轻了线下实体店的压力——从网上预约到网上下单购车，最后到售后服务等一 系列操作都可以通过互联网来解决，当车主遇到难题也可直接通过无线联网或 者去实体服务中心进行解决。

自 2014 年特斯拉进入中国市场以来，特斯拉已在中国一线及二线城市布局 35 家直营体验店，并由华北、华东地区向华中、西南、西北等地区拓展版图。体 验中心的选址上，特斯拉坚持选择城市的繁华地带。在特斯拉体验中心，消费 者不仅能够近距离充分领略特斯拉所带来的全新智能的生活方式，更可以通过 车身构造展示、互动触摸屏和亲身试驾体验等方式自主、透明的了解纯电动智 能汽车，建立更深入的品牌认知。

特斯拉线下布局的另一个重要部分，服务中心及充电桩的设置进一步完善特斯 拉的售后服务体系。目前，特斯拉服务中心的数量仍远少于体验中心，随着车 辆交付的速度加快，更多服务中心正进行快速建立。截止于 2017 年底，Tesla 在中国已完成建立 168 个超级充电站；充电桩数量已经超越 1000 多个。

特斯拉坚持的“电商+实体体验中心”直营模式将线上订购和线下体验相结合，保 证了销售体验的完整性。摒弃传统汽车经销商的做法，不仅有效避免了汽车经 销商根本性动力缺失、过分依赖燃油车销售，同时为消费者实现购买过程中的 完全透明、自主提供了更加便利的条件。

4S 店符合历史需求，仍具现实意义

回观汽车 4S 店模式的十余年发展历程，该模式的产生及繁荣发展带着时代和 历史背景的深深烙印。

1996 年，私人汽车的需求剧增，汽车大卖场的模式一时间无法满足，监管的缺 失造成市场乱象频发。价格的不透明、卖方市场的垄断使消费者对于汽车这样 的大额消费产生犹豫、怀疑的心理。

此时恰逢跨国汽车企业争相进入中国市场开始布局，引发一轮合资热潮。广汽 本田抓住消费者心理，凭借在加拿大建立汽车销售渠道的经验，率先提出“汽车 特许经营”模式的概念。该模式下，汽车制造企业不仅仅向顾客提供新车，同时 构建新车销售、部件销售、车辆维修等售后服务和搜集顾客反馈信息的任务， 这就是后来被称为 4S 店的营销模式。这样的闭环，符合本田倡导的“喜悦”理念 ———打消顾客购买后的顾虑，让顾客开心地用车。

契合了消费者的需求，本田的 4S 店模式很快取得巨大成功，高额的利润引发 大众、通用等品牌争相效仿。双龙伯乐、亚之杰、众义达等知名经销商，在获 得高额利润后纷纷撤出大型汽车交易市场，自立门户建立 4S 店，4S 店发展迅 猛。

大量经营主体的涌入导致质量良莠不齐，2004 年部分经销商遭遇严重亏损以致 被迫退出市场。2005 年 1 月 1 日商务部出台《品牌销售管理办法》，要求销售 汽车必须获得品牌授权并实行备案管理。该政策进一步规范了 4S 店的经营体 系，重心逐渐向主机厂转移。

4S 店仍是主流销售模式

传统经销商所构建的 4S 店销售模式仍然是汽车流通体系的主体。截至 2017 年 底，中国 4S 店已达 2.5 万家，二级维修店和配件店分别为 4.4 万家和 2.5 万家。 虽然新车电商的销量也呈现逐年稳定增长的趋势，但 2016 年新车电商的渗透 率仍然只有 5%。模式的热度要转化为实际的生产力，新车电商仍需要增加模式 的可行性并推进其模式落地。

合作电商平台，从线下到线上

在传统销售渠道乏力的背景下，传统汽车经销商也积极寻求出路，尝试汽车新 零售。其中一个选择是由经销商自建电商平台，打造线上线下汽车销售闭环。 在2015年8月8日国内近40家经销商签约共建电商平台“汽车街”，截止到2015 年 4 月底，汽车街已经吸引了近 5000 家经销商入驻。汽车街核心业务涵盖二 手车线上线下同步拍卖、整车电商、整备物流、广告媒体等四大业务版块。通 过该平台，经销商可以实现从展示、意向、到线下提车交易完整的商业闭环。

另一方面，比起自建电商，与汽车新流通平台合作售车是一个更为省时省力的 选择。以天猫旗舰店为例，已经有包括北汽、比亚迪、荣威、奇瑞、宝马、奥 迪等近 50 家自主和国际厂商与其达成了合作。为打通线上线下，包括比亚迪、 广汽本田等在内的近 500 家汽车 4S 店也与天猫建立了合作关系，消费者在享 受天猫购车的优惠政策的同时，选择就近的汽车门店进行线下试驾和体验。消 费者还可以再线下支付购车款时，享受天猫提供的金融服务。

丰富内容场景，从 4S 到 6S

在新的模式的冲击下，很多传统车企做出努力来弥补传统的 4S 店的弊端。例 如吉利和沃尔沃合作的新品牌领克，其旗下领克中心就是在传统的 4S 店的基 础上，再增加了两个属性 Social（社交）与 Share（分享），以人文的层面去与 车主建立起互动。领克不仅提供购车、售后等传统服务，也可以成为用户举办 生日聚会、朋友叙旧的社交场所，全国的领克中心致力于为领克粉丝们提供工 作和亲情之外的第三种空间。

冲击有限，共享化带来最终变革

汽车属于大类可选消费品，拥有消费频次低，消费单价高，售后服务需求较长，产品使用周期长，用户粘性高的特点，目前的新流通模式，纯线上销售、线下 体验店包括卖场形式能部分改善消费前端的场景，仍缺少售后场景的支持，存 在一定的弊端。传统 4S 店模式存在是汽车行业发展中历史的选择，仍具有一 定的竞争优势，4S 店主导的销售网络中期仍然是流通领域的主流选择。 流通模式的变革由汽车行业变革主导，在国内存量整合与电动化趋势下，汽车 品牌、型号与差异会有一定程度缩减，将降低线上选车的复杂性，线上选购和 线下远郊维保支持的形式将得到快速发展。远期，出行模式的改变将最终促使 汽车流通模式发生根本变化。汽车使用权的转移尽在主机厂和出行平台间发生， 出行平台和消费者间仅进行使用权的转移。消费者在需要时租用共享汽车，汽 车使用和出行方式将更加轻量和便捷。

全面布局直营店成本过高

部分造车新势力在建立销售渠道时，选择了直营店的模式。直营店具有优化消 费体验、打造消费闭环、获取消费者信息、快速反应市场需求等优点。但随着 汽车销售渠道的下沉，一二线城市的汽车市场趋向饱和，未来汽车消费主力将 逐渐向三四五线城市转移。要想在全国范围内全面布局直营店，需要花费汽车 企业高额的人力物力，加上造车新势力的车辆交付时间普遍较长，布局直营店 的成本在短期内很难收回，这对汽车的流动资金储备提出了极大的挑战。

我们将城市分为一线、新一线及二线、三四五线三个等级，假设在各等级城市 分别布局 5、2、1 所体验店，3、2、1 所售后服务中心，出于贴近消费者、打 造商业概念的考虑，体验店多建设在城市中心，地价高昂，这导致汽车企业为 了全面布局直营店所一次性投入的资产高达一百六十余亿元。

如此高的投入与众多造车新势力提出的“重模式、轻资产”的概念似乎有些背道而 驰，对于多数企业来说也是非常大的负担。年初，特斯拉关闭了位于加州的几 十家店铺，并宣称未来将逐渐将销售转移到网上。

纯电商无法保证售后体验

消费者在购买汽车前，主要考虑便捷程度、价格透明度、售后服务、购车体验 等四个重要因素。电商平台的加入从很大程度上提高了购车的便捷程度，消除 了消费者与车企间的信息不对称，从销售端提升了购车体验。但仍存在品牌单 一、车源丰富度低和售后等问题，成为其模式普遍推广的巨大障碍。

根据德勤 2018 年全球汽车消费者调查，25-35 岁的 80-90 后年轻人已经成为消 费消费的主力，占据了近半的份额，这部分消费者对于从互联网和移动设备获 取的信息接受度较高。但不可忽视的是，60-70 后的消费者仍在市场占据重要 地位，这部分消费者极为重视与线下销售员的沟通，单纯从电商平台获取的信 息很难对其消费决策产生影响。

汽车传统经销商在数十年间建立起的专业品牌形象短时间很难被撼动，57%的 消费者表示仍然倾向于从经销商处获取汽车购买的相关信息。线下实体店提供 的试驾服务、多样化的车型选择、便捷的支付方式等消费体验是线上平台很难 满足的。若电商平台对于线下渠道的布局有所缺失，将会对消费体验以至于销 量产生较大的负面影响。

即使电商平台解决了大部分的销售痛点，在售后领域，线下渠道的配合必不可 少。新车电商在深耕线上渠道时，同样也需要和线下合作。售后服务店的地理 位置、密集程度、定价、服务态度等都决定了售后服务体验的好坏与否。若要 完善消费者的消费体验链条，对于资金储备、人员配备等方面也是一个不小的 挑战。

共享出行带来重大变革

电商之外，出行则是近年来冲击 4S 店体系的重要因素。它带来的压力似乎更 大，也更像是真正的“革命”。如果出行足够便利，“拥有一台车”的欲望减退，对 于主机厂而言，挑战巨大。

在 18 年 4 月份，滴滴宣布成立“洪流联盟”并与包括一汽在内的 31 家汽车产业 链企业签署合作，共建汽车运营商平台——这些车企未来会为滴滴司机提供车 辆，由滴滴来负责运营和管理司机。但实际上，这样松散的合作是否将流于形 式，外界还并没有获得更多信息。但随后的 6 月，一汽和滴滴宣布合作招募网 约车司机，但看起来却更像是在卖车。

共享汽车在未来出行市场会占据一定份额似乎已成行业内的共识。近年来，大 批的共享汽车企业如雨后春笋般冒出。数据显示 2017 年起，全国注册的共享 汽车企业数量不断增多，截止到 2018 年 6 月，已注册共享汽车企业超过 400 家，投入运营的共享汽车数量超过 10 万辆，共享汽车市场规模 17.29 亿元， 2018 年全年 36.48 亿元。

我国共享汽车行业进入快速发展阶段。政策利好，巨头企业涌入，大量资本看 好，共享汽车前景可期。然而，在运营方面，共享汽车行业的盈利模式尚未成 熟，企业营业收入普遍偏低，如何丰富收入结构，降低运营成本，将成为决定 共享汽车行业未来发展的关键课题。

随着技术的进步，无人驾驶技术将对出行概念产生根本性的颠覆。根据普华永 道预测，2028 年的无人驾驶技术将达到 4/5 级。无人驾驶技术的出现大大解决 了出行痛点，事故率的降低、驾驶技术要求的释放将进一步激发共享出行的需 求。未来无人驾驶将有极大可能成为私人汽车及共享出行中普遍使用的方式。

在出行概念的大趋势下，比如北汽新能源这样的厂家也正在尝试推出“使用权交 易”方面的产品，也因此，4S 店也要意识到需要向出行服务方面转型。

出行模式的改变将最终促使汽车流通模式发生根本变化。汽车使用权的转移尽 在主机厂和出行平台间发生，出行平台和消费者间仅进行使用权的转移。消费 者在需要时租用共享汽车，汽车使用和出行方式将更加轻量和便捷。

投资建议

4S 店主导的销售网络中期仍然是流通领域的主流选择，经销商不是流通渠道变 革的被动接受者，而是参与汽车行业发展和流通渠道建设的参与者，随着整车 生产和全行业库存管理的优化，新车销售利润有望保持稳定，消费者售前体验 改善，我们推荐深耕服务，积极参与变革的国内汽车经销商龙头广汇汽车。

公司 2018 年收入 1661.73 亿元，共销售新车和二手车 118.44 万辆，位于国内 经销商第一，远远领先第二名。广汇汽车拥有 839 家经销网点，包括 777 个 4S 店面，其中超豪华、豪华品牌 4S 店达到 221 家，覆盖全国 28 个省、自治区、 直辖市。

公司拥有从超豪华、豪华到中高端等不同档次的 50 多个乘用车品牌，以中高端 品牌为主，占 4S 店比例 70%以上。上市以后新增宝马、路虎和捷豹等高端品 牌，目前已位居包括宝马、奥迪、沃尔沃、捷豹路虎、玛莎拉蒂等众多豪华及 超豪华品牌的第一销售阵营。

公司在经营方面具有规模效应，在管理费用方面表现出明显优势，销售费用率 均小于 3%。2014-2019H1 广汇的销售费用占比明显低于和谐、永达、庞大和 中升，2019H1 广汇的管理费用占比为 1.60%，与和谐、中升不相上下。在上 市经销商中，广汇汽车管理水平处于第一梯队。

广汇汽车的业务范围覆盖广，销售模式全面，不仅注重线上互联网端的建立， 还积极在线下建立品牌效应。从客户满意度来看，广汇在上市汽车经销商中排 名第一，建立了良好的客户关系和口碑。

精益求精，服务质上。公司依托广泛的基盘客户资源及 ERP 系统，不断完善自 主研发的“汇养车”APP 这一售后服务平台，通过加载线上预约、实时满意度评 价功能及道路救援等系统，不断提升售后服务能力及服务质量。2018 年“汇养 车”APP 新增注册用户 215 万个，线上成交订单 74.98 万个。公司长期通过规 范、高效、便捷、智能的新服务模式，进一步提升客户满意度及粘性（截止 2018 年底客户保有率 83.3%），形成无形壁垒。

积极探索，创新模式。在 2018 年的“双 11”活动中，公司借助与阿里巴巴展开 电商大促活动的契机，广汇汽车天猫旗舰店正式上线，开启了汽车新零售的序 幕。在首次参与的天猫双十一活动中，新零售项目上线 33 款产品，获得线上浏 览量 130 余万次，关注人数 80 余万，总成交量达 3 万余台。截至 2018 年底， 公司新零售网络已铺设全国 700 多家门店，实现网电销台次 30.17 万台，销售 占比达 34.10%。凭借高覆盖率的全国销售门店，确保客户在 4S 店充分享受线 下交付和专业服务。

（报告来源：国信证券 ）

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我与捷达的故事

北京亚之杰伯乐汽车销售服务中心举办的“我和捷达的故事”有奖征文颁奖仪式，暨新捷达上市活动于本次活动得到了广大车友朋友们的大力支持和积极参与，活动期间共收到来自全国各地近百件作品,通过这近百件的征文作品，车主朋友们用自己的亲身经历和切实感受，从不同角度描写了捷达所带给他们的欢乐，抒发了他们对于捷达的喜爱和信赖之情，部分老车主们也在在文章中表达了他们对于新捷达的良好期望，希望新捷达可以延续历代捷达的优秀品质和口碑，再创中国车坛的神话。活动现场，捷达车主们畅谈了他们与捷达点点滴滴的故事，相互交流了各自在用车中的心得体会，并且与维修方面的专家探讨了捷达的维修保养方面的专业问题，活动得到了广大车主的一致认可，均表示今后希望多多参与此类活动。新捷达上市会，在热烈的气氛中进行了。首先由展厅经理介绍了新捷达的新外观和改进升级项目。参加活动的老捷达车主在展厅经理的带领下体验了新捷达，老车主们对新捷达改款后的新式大灯和大众家族式前脸等表示出了浓厚的兴趣，认为新捷达的该款是成功的，新捷达也必将会延续捷达一贯的销量神话。在那之后捷达一直保持这不错的发展势头。知道近几年推出了全新的车型。新款捷达VS5同样融入Y形设计语言，但区别于新款捷达VS5的运动特性，前脸线条简洁流畅，视觉效果更加大气。尾部贯穿式Y型后反射片与尾灯相呼应，极富层次感。此外，新车同样新增海贝金、太平洋蓝两种车身颜色。新款捷达VS5采用全新拼色软包座椅搭配精致缝线设计，让座舱更具层次感；副板杯架增加滑帘；360°全景倒车影像系统升级，增加显示车门开闭状态功能；在ACC/AEB界面，用户可以直接点击开关空调、调整温度；搭载8英寸液晶显示屏，拥有J-Connect车联网（含CarPlay/CarLife）。同时，新款捷达SUV,VS5还搭载ESP车辆电子稳定系统，车辆在泥地中行驶时，车轮附着力很小，ESP便会启动，去给部分车轮进行制动。这时，发动机扭矩会被滚动阻力较小的车轮不断消耗，同时ESP会限定发动机转速，即便是猛踩油门，也很难脱困。FRONTASSIST预碰撞安全系统(含CEB城市紧急制动功能)等安全配置。　动力方面，两款车型继续搭载EA2111.4T发动机，最大功率150马力（110kW），传动系统匹配5挡手动或6挡手自一体变速箱。