奥迪干式双离合与大众双离合区别？
看到你的问题我马上查阅了相关资料。
现在网上对两款车型的变速箱具体型号都没有给出来。都表明了变速箱都采用了7速双离合变速箱（DCT），身为同是大众集团下的产品，我们可以推断两款车都采用了同一款变速箱。
说到可靠性这个话题，我也特意看了下19款的奥迪A4L百车故障数：251。其中6%的问题出现在了变速箱上。主要的问题有‘在正常行驶中换挡不顺’、‘换挡延迟’、‘变速箱异响’等问题。
其实这些问题也是双离合变速器的通病。毕竟双离合器具有更快的换挡速度，省油等特点。各种变速箱都有着各自的优缺点。这个就要看你自己的想法了。
希望我的回答能够帮助到你。更多汽车相关问答可以关注我。欢迎大家一起讨论，一起学习。
新款奥迪A4的双离合变速箱可靠性怎么样？和大众迈腾是一款变速箱吗？
上面是奥迪用的DL382，下面是大众用的DQ380。你觉得这两货是一样的吗？
是否区别对待？德国本土大众和奥迪用的是什么变速箱？双离合？
提起大众，有人欢喜、有人忧愁，高兴的是老大众铁粉，他们大多是10多年前选购的大众，并且还是手动挡车型，大众彰显了它皮实耐操、稳定可靠的特征；而忧愁的是最近几年才选购大众汽车的车主，他们大多选购了大众涡轮增压+双离合变速器车型，大众的双离合变速器让中国车主伤透了脑筋，双离合变速器经常出现换挡顿挫，并且有时候会发生变速器异响，离合器过热等现象。中国车主不喜欢双离合变速器，为何大众汽车旗下的大众和奥迪，均匹配了双离合变速器？大众和奥迪在德国本土使用的是什么变速器？有没有差别化对待？
德国本土大众和奥迪，使用什么变速器？其实，在德国本土，大众汽车旗下主要使用了两种变速器，一种是手动挡，另一种是双离合变速器，就连保时捷这种高端豪华品牌，依旧使用了双离合变速器。总体上来说，德国人非常喜欢这两款变速器。
自动挡盛行的当下，德国人为何喜欢手动挡和DCT？很多车主可能会有疑问，中国汽车市场的发展史不过短短二三十年，如此短暂的时间内，中国汽车市场实现了由手动挡向自动挡车型的转变，到目前为止，自动挡变速器覆盖率已经达到了95%以上，但德国大众和奥迪为何还依旧选配手动挡变速器？
这与德国人的驾驶习惯、欧洲人的性格秉性息息相关，首先，在德国高速路况中，它是没有最高速度限制的，他们高速行驶时的车速是由车辆的极限潜力决定的，所以，德国人保持了这种开快车、激烈驾驶的习惯，德国人对车辆的操控感更在乎。什么样的变速器更具有操控感及驾驶乐趣？很显然，一个是手动挡变速器，另外一个就是双离合变速器。
手动挡变速器手动挡变速器，档位控制较为灵活，车主可以根据自己的驾驶需求选择最合适的档位，如果车主想要急加速行驶，可以挂低档位，尽快拉升发动机转速，提升车辆的加速能力；如果车主想要平顺驾驶，则可以选择高档位，降低发动机转速，提升车辆的乘坐舒适性，手动挡变速器的这种愉悦的操控性，只有真正热爱手动挡的车主才会懂。
双离合变速器双离合变速器，其本质原理与手动挡相差不多，都是由离合器、齿轮组成，只是DCT变速器由两个离合器，一个离合器控制1/3/5/7挡，另外一个离合器控制2/4/6/R挡，当其中一个离合器工作时，另外一个离合器已经做好的准备，只要满足了换挡条件，变速器可以迅速换挡。所以，双离合变速器换挡迅速，动力中断时间非常短，车辆加速感较优秀，同时给车主的驾驶快感更为强烈一些。
很多人都说，双离合变速器的这种顿挫感，德国人能适应吗？他们会喜欢吗？答案是肯定的。其实，经常驾驶手动挡车辆的朋友，肯定会知道，手动挡车辆在急加速行驶时，车主需要快速降档，同时还需要踩油门加速，这种情况下，非常容易造成换挡顿挫感，而德国人已经熟悉了这种驾驶模式，所以，他们对双离合变速器的换挡顿挫感并没有什么不满意的，相反，降档顿挫可以给他们带来一些推背感，提升对车辆的驾驶欲望。
?综上所述，德国人的驾驶习惯与中国人有明显的不同，中国人现在都不喜欢驾驶手动挡变速器，而德国人对手动挡变速器的热爱始终如一，中国人都不喜欢驾驶双离合变速器车辆，而德国人认为，只要变速器不损坏，稍微有些顿挫完全可以接受，他们更在乎的是车辆的驾驶乐趣。
大众坚持使用的双离合变速箱，究竟好在哪儿？
[爱卡汽车 科技频道原创]
双离合变速箱，一个曾经备受争议却蓬勃发展的物种。20年前，双离合变速箱还是个稀有动物，那时的它主要应用于赛车领域，与广大消费者相距甚远。时至今日，双离合已成为了自动变速箱领域不容忽视的力量，越来越来的新车开始加入到这一阵营。在双离合变速箱的普及过程中，大众汽车是一位重要的推动者和践行者，许多人对双离合的认知正是从“DSG”三个字母开始的。
纵观大众集团在华产品线，不难发现双离合已占据了大半江山，风头远盖过AT或CVT变速箱。在日前举办的媒体沟通会上，爱卡汽车与大众汽车学院的工作人员进行了交流，共同探讨了大众双离合技术的发展历史及产品布局，并获取到电气化变速箱的最新消息。
大众双离合家族
双离合变速箱的历史可以追溯到上世纪前半叶。1939年，法国人Adolphe Kégresse提出了双离合的技术理念，但当时不容乐观的经济环境阻碍了这一设想落地实施。德国人Rudolph Franke于1940年第一个申请了双离合变速箱专利，并在卡车上进行了试验，然而最终仍未将其投入批量生产。直到80年代，双离合变速箱才在赛车领域崭露头角，并进入到一些车企的量产考量范畴。双离合获得大面积推广则要从本世纪初说起，大众集团为此所作出的贡献绝对不容忽视。
上世纪90年代末，大众开始与博格华纳就双离合变速箱量产进行合作。2002年，大众推出了旗下首款搭载双离合变速箱的量产车高尔夫R32，随后一年搭载相同动力总成的奥迪TT 3.2L车型也走向市场。随后大众逐步将双离合覆盖至高尔夫、途安等车型，并从2007年开始大面积推广。
高尔夫R32（Mk4）是大众首款搭载双离合变速箱的量产车。该车搭载3.2L VR6自然吸气发动机，最大功率为177 kW（241Ps）/6250rpm，最大扭矩为320Nm/2800rpm，匹配DQ250型6挡湿式双离合变速箱。
双离合变速箱拥有两组离合器和两组输入轴，换挡衔接更加紧密，融合了高效与便利的双重优点。以大众7挡DSG为例，C1离合器控制1、3、5、7挡，C1离合器控制2、4、6、R挡，机电控制系统根据油门、刹车和发动机负载状态选择预结合挡位，提升了换挡速度。
双离合变速箱的开发初衷，是为了融合手动变速箱的高效率和自动变速箱的便利性。为了实现这一目标，双离合变速箱采用了手动变速箱的相仿的机械结构，并通过两个离合器实现了快速的换挡衔接。目前，双离合变速箱已出现在大众集团在华的多数车型上，大众品牌称之为DSG直接换挡变速箱，奥迪品牌则将其命名为S tronic。
大众集团部分双离合变速箱变速箱结构布局挡位数量离合器类型扭矩极限DQ200横置7干式250NmDQ250横置6湿式350NmDQ380横置7湿式420NmDQ381横置7湿式420NmDQ500横置7湿式600NmDQ400e横置6湿式400NmDL382纵置7湿式400NmDL501纵置7湿式550NmDL800纵置7湿式近1000Nm爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cnDQ200是人们的老朋友了，多年来不断进行软件升级，驾驶体验更贴近需求中国消费者需求。DQ380和DQ381更多使用在2.0T车型上，拥有更高的扭矩极限和更加宽泛的齿比范围。DQ400e在双离合变速箱基础上整合了电动机，搭载于横置发动机插电混动车型。
在上述变速箱中，DQ200是唯一采用干式离合器的型号。别看DQ200扭矩极限不高，但它足以满足小排量涡轮增压发动机的需求，几乎所有大众集团的横置1.2T和1.4T车型都在使用这款变速箱。作为DSG量产鼻祖的DQ250则逐步遭到淘汰，被更加注重燃油经济性的7挡变速箱取代。DL系列纵置双离合变速箱更多出现在奥迪车型上，其中DL382和DL501相对常见，DL800则是配备给中置发动机跑车的“高端货”。
DQ380到DQ381的演进
如果说DQ200是EA211的绝佳拍档，那么DQ380/DQ381则是EA888的默契伙伴。自从进入EA888 Gen3时代后，大众在华大规模使用DQ380/DQ381型7挡双离合变速箱替代了之前的DQ250型6挡双离合变速箱，不久之后欧洲市场也积极跟进。前后两代变速箱均采用湿式离合器，增加挡位主要是为了提升燃油经济性，以应对日益严苛的排放法规。
DQ380以DQ500为蓝本打造，扭矩极限由DQ250的350Nm提升至420Nm。DQ380不仅齿比衔接更加紧密，而且齿比范围有所扩大，有助于优化油耗表现。不过DQ380的生命周期并不长，仅过了三年左右便被DQ381取代。
DQ381与前作的齿比设定完全一致，优化措施是为了减小摩擦损失，向着节能减排更进一步。经过改进，同款车型使用DQ381的碳排放量较使用DQ380时降低了9g/100km。同时，DQ381能够兼容前驱和四驱两种驱动形式，而DQ380只支持前轮驱动。
DQ381为减小摩擦损失采取了一系列措施，驱动轴和差速器配备了低摩擦轴承，并采用低摩擦油封和低粘度变速箱油。DQ380和DQ500采用机械式变速箱油泵，能量消耗较大，且在发动机停机时无法持续提供油压。DQ381同时配备了机械油泵和电子油泵，一方面降低了能耗，另一方面改善了启停系统的适用范围和舒适性。当然，TCU逻辑也进行了升级，更贴近消费者的使用习惯。
电气化变速箱浅析
在大众产品矩阵中，电气化变速箱被分为混动和纯电两大阵营。在中国市场，大众旗下仅插电混动（PHEV）车型使用混动双离合变速箱，而48V轻混车型仍使用传统双离合变速箱。DQ400e混动双离合变速箱采用湿式结构，可承受400Nm的综合扭矩，契合PHEV系统的高扭矩特性。
DQ400e变速箱拥有6个挡位，可承受400Nm的综合扭矩，内燃机部分的扭矩极限则为350Nm。电动机与发动机之间加入了K0离合器，切断后可实现纯电驱动。
与传统双离合变速箱相比，DQ400e的核心变化是增加了电动机及其相关部件。由于输入轴一侧加入了电动机，因此DQ400e变速箱长度有所增加，这加大了横置动力系统的空间布置难度。为了控制变速箱的尺寸，工程师牺牲了第7个挡位，转而采用6挡方案。DQ400e搭载于迈腾GTE、探岳GTE和途观L PHEV等插混产品，随着大众电气化战略的推进，这款变速箱将出现在更多车型上。
高尔夫·纯电、朗逸纯电等车型基于MQB燃油平台改造而来，搭载APP290动力电机。即将引进的ID.品牌车型基于MEB纯电动平台打造，电驱系统将升级为APP310。
大众在纯电动车（BEV）领域并不能算是领头羊，不过来势汹汹的MEB平台仍然让许多竞品感到了巨大压力。预计在今年年底，基于MEB平台打造的ID.品牌产品将实现国产，新车将使用APP310动力电机。笔者在沟通会现场有幸见到了APP310实物，不过由于保密原因，暂时还不能向各位读者展示图片。可以透露的是，APP310除了能够提供更强的动力输出，还拥有更精巧的结构设计，其电控装置厚度较APP290的减小了二分之一以上。
APP310采用电动机、电控系统和减速器三合一构造，并显著缩减了电控系统的垂直空间占用，使得整套电驱系统更加紧凑，同时降低了重心。
编辑点评：双离合的在华发展历程并不是一帆风顺，种种故事曾让它备受争议，但市场最终证明了双离合的存在价值。在环保愈发重要的今天，双离合还衍生出了混动版本，以紧凑的结构兼容了电动机。而未来终将属于单速变速箱，精巧的APP310让人对大众的电动时代有了无限期待。
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