详解帕萨特变速箱故障点，大众系列最为常见的变速箱，收藏备用
众所周知，虽说大众系列车子稳妥舒适商务感的设计让很多爱车族为此倾心，然而世上也并没有十全十美的车型，大众系列有很多型号的变速箱，有些变速箱的故障率也着实让一下车友们头疼的。本文主要讲解的是是大众系列的干式双离合OAM变速箱的故障总结、维修案例、及预防等知识。关于大众其他型号的变速箱的故障点及故障现象可以管我们的客服要。
大众OAM干式双离合变速箱，装配车型是很广泛的，像是高尔夫、宝来、迈腾、朗逸、凌渡、途安、帕萨特，明锐、昊锐、奥迪A1、奥迪A3等车子，都装配的此款变速箱。这款变速箱目前会出现离合器、控制单元等配件的故障。今天就以大众帕萨特这款车为例子，为大家详细解答一下这款变速箱故障点。
大众帕萨特装配干式双离合变速箱OAM
根据帕萨特车主的描述我们了解到：帕萨特在行驶中出现了在自动模式下，二挡抖动明显，是那种“嘚嘚嘚”的抖，像过小减速带时的感觉。如果切换到手动模式则没有抖动现象，但自动模式二挡起步又抖得厉害，小油门轻微抖动，大油门抖动严重。出现故障已经将近半个月了，严重影响了正常的驾驶状态，于是就过来看看，到底是什么原因导致的。
维修技师检查，发现有故障代码P177B 离合器1：达到公差极限这个故障代码。维修技师根据经验判断，这是离合器间隙过大导致的，需要抬下变速箱，对离合器具体检查一下才可以。
正常拆卸大众帕萨特变速箱相连配件
与大众帕萨特变速箱相连的配件还是有很多的，大大小小几十个，要在一天内维修好变速箱，最基本的拆卸时间要控制的，途便维修技师，对付像这样常见的变速箱，在半个小时内即可全部拆卸完毕。维修变速箱，不仅技术要好，时间这一方面也要把握好，体谅到车主的那份焦急心态，是个变速箱专修团队必做的。
正在抬下大众帕萨特变速箱
在抬变速箱时候，也要注意好周围的配件，有没有妨碍的，如果有的话一定要及时的拆卸掉。毕竟变速箱是大铁疙瘩，掉下来造成人员的砸伤就不好了。
检查帕萨特飞轮盘故障情况
飞轮盘的主要作用是传递转矩，把发动机的动力传到变速箱内，大众帕萨特飞轮盘也是很容易出现损坏的情况的，出现故障时候会有异响的现象。
这个就是大众帕萨特七速干式双离合变速箱
在这个变速箱出现故障时候，车子会有：
1.加速抖动
2.换挡顿挫、有制动感。
3.在换挡时有明显的异响“咔咔”。
4.故障灯点亮并闪烁，变速箱处于低速档锁档状态。
5.行驶时候只有奇数档1/3/5/7，没有偶数档，有时重启后故障就消失了。
以上的故障现象，就是变速箱在出现故障时候的情况，
大众七速干式双离合变速箱
大众帕萨特变速箱控制单元
我们看到的黑色部分就是大众帕萨特变速箱的控制单元，内部包括电脑板和阀体，电脑板是控制单元，在收取到档位识别器传来的驾驶员档位信息后，根据档位情况控制阀体完成切换，除此之外，还有记忆功能，记录变速箱内故障情况。车检电脑上面的故障代码，就是电脑板反馈过去的。
阀体就是液压控制单元。又叫滑阀箱、油路板，主要的作用是控制变速箱内部油压以及高低档位的转换。阀体内部设计是整个变速箱内最为精密的地方了，由一个个小阀芯和阀道构成，阀芯上下运作完成工作。因为阀芯内部工作运作是非常狭隘的，所以如果变速箱油太脏，就很可能会造成阀体的卡滞情况。阀体卡滞后，变速箱就容易出现油压过高，档位切换不顺的情况。所以定期更换变速箱油是可以避免阀体故障的。
拆卸与变速箱链接的卡簧
准备二检查离合器的间隙
准备检查离合器间隙，表面磨损很严重。
正在检查离合器K1=1.55 正常的间隙值是在0.75到0.95之间。
离合器K2=0.99 也大于正常值
飞轮盘对比
离合器对比
关于大众帕萨特变速箱的维修保养工作，也是要跟上的。
变速箱油有着润滑、减少摩擦的作用，然而变速箱油也不是一成不变的，等到了一定的时间点，就会像食品、饮料一样变质，润滑等效果也不在了，变速箱内部机械在运作时候就会感觉到很吃力，而变速箱内部机械故障时候，也难免会掉在油里大量的铁屑杂质，这些铁屑杂质随着油液运作到变速箱内各个单位中去，造成变速箱内部精密配件卡滞的情况，内部机械也会渐渐严重磨损，从而车子就会出现各种各样的故障现象。为了变速箱内正常的工作环境，维修技师建议在行驶三年或六万公里时候更换变速箱油，保证内部机械正常工作，换油不是为了不坏，而是为了可以使用的更为长久！
分离轴承对比很明显
离合器拨叉
离合器拨叉
需要更换的配件
在检查离合器时候，我们发现帕萨特变速箱离合器有明显的磨损情况的同时，间隙也是很大的。这样的离合器是不能通过调节维修的办法了，只能更换全新的离合器才可以解决故障。除了离合器有故障之外，分离轴承、飞轮盘、拨叉等配件也有明显的损坏情况，机械硬件打掉磨损后也没办法恢复原状，只能更换崭新的配件了，在更换好崭新的配件后，帕萨特出现的故障现象消失了，车子又恢复了原来的故障现象。
大众2.0T 330发动机原厂与一阶段性能评测，迈腾与帕萨特加速对比
谈及大众的性能改装，EA888一直都是圈内神一般的存在，如今EA888已经发展到了第三代，而且三代EA888的geng3B准确的说应该算是四代了，面对现在日系涡轮增压发动机咄咄逼人之势，他还能保持那么大的竞争力吗？竞争优势如何在此不多说，但是在改装界豪不夸张的说，他的改装潜力也是吊打同级别2.0T。
大众/奥迪在EA888系列发动机的研发中，证明了发动机低速化和小型化能够显著改善燃油经济性。但是，若想进一步的降低油耗，只从排量方面考虑的化，反而会受到技术和成本的制约。大众/奥迪的研发工程师们另辟途径，提出了Budack-cycle概念，也就是对现有Miller cycle米勒循环的优化。和传统的米勒循环相比，新改良的重点在于进气阀门关闭时间的提前，能够加快进气气流的速度，让燃料与空气混合的效率提升，因此有着更好的热效率表现。另外，对行程进行加长，提高膨胀比，明显提高了压缩比，从而降低了油耗。
我们将用帕萨特的330 2.0T对于此发动机进行改装潜力的性能评测，虽然他的改装潜力巨大，但是网上极少出现完善的评测方案。
在此我们还是使用FAST外挂进行一阶的数据评测，还是老规矩，从轮上功率，到01加速以及04加速测试。
还是老样子mainline马力机进行数据测试，看看被称之为传动效率高的大众在这台马力机上究竟能测试出怎样的成绩。测试之前需要交代，这辆帕萨特目前已经行驶了13万公里，看看他究竟有怎样的表现。
公里数为134973，算是高龄吗？对于德系而言
这是我们的测试结果图，但是并非完整版本，蓝色为原厂马力机曲线图，绿色则是根据官方给的数据，绘画出来的曲线图（320牛米输出转速1500-4000，186匹输出转速4100-6000），从马力机曲线图的走势来看，我们测试的轮上与原厂马力曲线图高度的一致，在原厂的测试，并没有像很多其他车型，出现严重的波峰波谷的现象，足以说明我们测试的原厂数据的真实性,同样也说明大众的调教功底。
在原厂的情况下，我们测试得到原厂轮上只有137匹，252牛米，轮上功率传达效率只有72%，让我大跌眼镜，难道大众也学会了虚标？
在升级一阶段之后，我们做到了轮上164匹，299扭矩，而且最大功率转速从4000转速维持到了6000转，峰值的马力，其实对于马力而言，不是最重要，一定需要关注峰值的马力出现的转速区间。
接下来就是01以及04的加速测试。
在原厂的情况下，我们测得帕萨特的最佳01成绩为8.3秒。
8.3秒得成绩与很多平台上测试的数据基本无误差。
升级一阶的最佳成绩为7.6秒。
由于行驶了13万公里，而且帕萨特也是租车测试，对于车况有很多疑问，0-4的测试也就并没有测试，但是我们还是请来了同门师兄弟迈腾来完成使命。
在FAST一阶的状态下，迈腾测得最佳的0-1成绩6.9秒，实际上还有最佳成绩6.88秒。从加速成绩上看迈腾一阶段0-16.9秒，60-160成绩13.41秒，0-400秒的成绩14.65秒尾数 为157公里，这样的一个成绩以及完全碾压了380的加速数据，对于这样的数据，330一阶已经是（不改任何硬件）极限了 ，无论外挂还是直刷。当然如果改硬件他的硬件完全不止如此，虽然geng3B的机器为定位成为经济取向。
