大家好，关于东风本田混动汽车很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于东风本田混动汽车的知识，希望对各位有所帮助！
越堵越省油 试驾东风本田享域锐?混动
在节能减排成为全社会的共识的今天，发展新能源汽车似乎已经不可逆转。但由于纯电动汽车存在着诸多直击消费者内心的痛点，所以新能源汽车虽然前景可期，但目前还无法与燃油车相抗衡。这种情况下，混合动力车型成为了车企实现节能减排的最优解。
作为混合动力技术的引领者之一，东风本田此前推出了包括CR-V、INSPIRE和艾力绅在内的锐·混动车型，成为行业内首个构建起SUV+轿车+MPV的全车系混合动力家族的车企。进入2020年，为了满足更多消费者的用车需求，东风本田享域锐·混动已经呈现在消费者面前。而在上市之前，网通社抢先对享域锐·混动进行了一番试驾体验，让我们来看看它的表现如何吧。
动力平顺有力 驾驶感受舒适
享域锐·混动是东风本田锐·混动家族的第四位成员，同时它搭载了东风本田首发的1.5L本田第三代i-MMD混动系统，这套动力系统与CR-V、INSPIRE和艾力绅的锐·混动车型的动力同根同源。
这套动力系统由一台四缸的1.5L阿特金森循环发动机和电机组成，其中发动机的最大功率为80千瓦，峰值扭矩为134牛米；电机的最大功率96千瓦，峰值扭矩达到267牛米。整套混合动力系统综合功率为113千瓦。传动方面，与之匹配的是E-CVT变速箱。
低速或起步时，由储存在电池里的电量提供给电机进行驱动，电量充足的情况下不消耗汽油；在加速或电池电量不足时，由发动机进行发电，提供电力给电机驱动车辆，同时电池回收剩余电量；而低负载的高速状态下，才会由热效率高达40.5%的阿特金森循环发动机直接驱动，这恰好也是这款发动机最理想的工况。
这套动力系统虽然数据方面看似不够强大，但不要忘了这是一台“电机为主”的混动汽车，电机最大的优点就是响应速度快。所以实际驾驶中，享域锐·混动的加速能力给我留下了非常深的印象，尤其是在短距离的瞬间提速中，享域锐·混动的表现让我对超车更加有信心。
为配合不同的用车场景，享域锐·混动给驾驶者提供了三种驾驶模式，分别为普通模式、节能模式和运动模式。实际驾驶过程中。经济模式和普通模式的差别不算太明显，油门响应速度相对适中。运动模式下，享域锐·混动的油门响应更快的同时，竟然还拥有主动声浪传导系统，很容易让人进入兴奋状态。但毕竟是模式声浪，与真实声浪有些差别，所以时间长了真实感受要因人而异。
得益于享域锐·混动的出色的底盘调校以及座椅设计，在过一些坑洼地带或者减速带时，感受依旧较为舒适。NVH方面，起步或者低速行驶时，享域锐·混动有着纯电车型一般的静谧性，不过车速上来之后，胎噪等噪音便开始传到车厢内，这方面依旧有提升空间。
颜值与空间优势得以延续 新增混动车型专属标识
外观方面，享域锐·混动的横幅式饰条贯穿车头与大灯，两侧灯组采用全LED光源，在保证照明效果的同时还更加节能。新车前保险杠造型较为简洁，两侧加入了类似进气口的装饰件且内部嵌有雾灯，配以上方黑色装饰条，更显精致。享域锐·混动侧面上下双腰线设计搭配双色铝合金轮圈，整体更具运动风格。
车身尺寸上，享域锐·混动仍然保持着燃油版车型所拥有的越级空间，4756×1804×1509mm的车身尺寸，和2730mm超长轴距，在东风本田的精心布局下，内部空间尤为宽敞，乘坐感受比肩一台普通水平的B级车。
写在最后：顶着疫情冲击和车市下行的双重压力，不少车企没能顶住压力，惨淡出局。但也有一些车企凭借着强大的品牌力与产品竞争力，在今年下半年实现了强势反弹，东风本田便是其一。如今，随着享域锐·混动车型的到来，进一步完善东风本田混动家族产品矩阵的同时，能否助推其销量进一步提升，我们不妨拭目以待。
（图/文 网通社 袁红磊）
新增i-MMD混动版 试驾东风Honda享域
文/图：汽车日报 杨海波
[汽车日报 产品]对于本田来说，搭载i-MMD混合动力总成应该可以算是近年来最为成功的产品战略，从最初思考如何绕开竞争对手技术专利、形成自己特色的混动技术路线开始，到最终成为高效、成本控制合理，且如今已是本田标志性产品的这套混动系统。
第三代i-MMD动力总成已经经过了消费市场的充分验证，其产品成熟度和消费者的接受程度可以说是"双高"了。虽然如今这套混合动力系统还没有做到全系产品覆盖，但是其技术"下探"，也已经覆盖到了紧凑级轿车细分市场，比如这次导入了1.5升发动机i-MMD混动系统的东风Honda享域，无疑让它的产品竞争力再度进化。
显然，只凭借直列三缸1.0升涡轮增压发动机与CVT变速器组合的单一动力总成，已经无法满足享域的产品多样化需求。毕竟"同门兄弟"车型凌派已经于三个月前先行完成了混动系统的搭载，享域1.5升 i-MMD混合动力版本的推出，自然也是毫无悬念了。在东风Honda享域混动版正式上市前夕，这款新车于广东省惠州市进行了试驾。
其实通过享域先行推出的1.0T发动机+CVT变速器动力总成车型，就已经可以感受到这款紧凑级轿车在空间方面的优势。2730毫米轴距带来的宽敞空间一直是享域的亮点之一，基于本田乘坐空间最大化、机械空间最小化理念，它宽敞的乘坐空间、特别是后排腿部空间可以说完全达到了跨级表现。
另外是享域的后座扶手设计很有意思，融合收纳了三种功能，其一是可以将最上方的搁板前翻，搭在前出风口上面形成一个平台，承放小件物品非常实用。其二是与行李厢联通的隔板，打开后也可以与扶手形成一个整体，最后是常规的扶手功能。
不过享域的后排靠背无法通过整体放倒来进一步拓展载物空间，使用中间座位时靠背较硬，乘坐感并不舒适。电池组的散热通风口设计在后排右座的靠背侧，乘坐时靠背外侧边缘会感觉稍微有点突出。后排座椅的填充质感偏软，靠背坐姿会让人感觉是陷在座位里。还有后窗，降到最低限位是无法完全隐藏在后门板之内的。
i-MMD混动系统搭载于享域之上，充分考虑到了空间布局特点，在避免侵占到内部空间的同时，通过优化发动机位置和悬置等设计，提升NVH表现。相比燃油版享域，整车重量增至1426公斤，后轴轴荷增加了12.7%，前后配重比接近60:40。增重变化带来了悬架的优化调校，主要是针对舒适和操控方面作出调整，相比燃油版在保持同等操控性的基础上，乘坐舒适性得到了提高。
享域底盘覆盖包裹较为规整
在此次试驾的市郊道路上，享域前悬通过过减速带时，颠簸过滤带来了非常舒适的乘坐感，柔顺而有韧性的前悬回弹表现有着很高的水准。而在较高车速通过石板路颠簸时，后悬的弹动感有点明显，并不像前悬表现那般行云流水。
前悬采用了中空稳定杆设计
17英寸静音操控型轮胎表现不错
得益于试驾车所配备的17英寸轮辋和优科豪马ADVAN dB decibel静音操控型215/50 R17 91V规格轮胎，以及前悬中空稳定杆设计，在山路之上快速过弯时，享域的转向指向清晰，车身反应比较积极，虽然仍有趋于转向不足的特点，但并不算非常明显。快速过弯时享域有着较高的抓地极限，高速行驶时的胎噪抑制也有着较好的表现。
享域混动版所采用的阿特金森循环1.5升发动机最大功率80千瓦、峰值扭矩134牛·米，热效率高达40.5%。驱动电机的最大功率为96千瓦，峰值扭矩267牛·米，系统综合最大功率可达113千瓦。ECON、SPORT、NORMAL、EV四种驾驶模式通过E-CVT变速器实现了无缝切换，简而言之，这套混动系统的主旨就是用双电机协调来保证发动机工作在最佳的热效率区间，发动机在高速满足条件时采用直驱的方式。
在怠速时，车内还是能够感受到发动机运转时稍闷的声音。行驶时ANC则明显抵消了发动机闷音，而且在运动模式下，还有ASC模拟声音效果所开启的"自嗨"模式，参考了NSX声音进行了调校，实际发出的声浪确实很带感，但并不会显得过于浮夸。
普通模式下加速起步，享域的初段动力输出会感觉稍微有点"肉"，更多还是出于节能方面的考量进行了较为保守的设定，切换到运动模式后，初段加速实力得到了明显提高，动力输出的变化较为明显。在高速行驶时，猛踩油门加速，动力响应直接，发动机直驱状态下高转速区间的爆发力表现还是很赞的。在常规状态行驶时，无论城市还是高速路况，这套混动动力总成的表现成熟高效，油电切换平顺自然。
不过，享域和凌派本是同宗同源，如今又都补全了混动版本。对于消费者来说，二者该怎么选确实是个难题。目前只能从外观样式等细节上的细微差别来进行取舍，前者看起来感觉更偏沉稳，后者看起来风格更偏激进。车内也采用了相同的家族化设计，驾驶安全辅助同样也有加入了自动大灯功能的Honda SENSING。严格说到驾乘感受的话，二者也可以说是如出一辙。不过，对于享域这样一款本身就已经能够满足于家用需求的轿车而言，有了成熟混动系统的助力，产品实力的提升自然是不容小觑。
新车 | 售19.99万元起，选它还是皓影？全新东风本田CR-V e:HEV上市
文：汽车日报 许博
[汽车日报 产品] 6月16日，新一代东风本田CR-V e:HEV（油电混动版）于2023粤港澳大湾区车展正式上市，官方指导价为19.99万元起。该车定位为紧凑型SUV，整体设计风格与全新CR-V燃油版保持一致，动力方面搭载了本田第四代i-MMD混动系统，包含2.0升自然吸气发动机和驱动电机，其中发动机最大功率为110千瓦。
新车特点：新一代CR-V e:HEV外观延续了燃油版的设计，不过前后Logo融入了蓝色元素，以显示其电气化车型的身份。而在细节方面，新一代CR-V e:HEV于前脸处采用了融入两侧灯组内部的镀铬饰条，这一设计与燃油版车型保持一致；而前包围底部中央的进气口轮廓则与CR-V e:PHEV（插电混动版）造型相同。
车身侧面采用了相对平直的线条设计，且位于车窗下沿附近的腰线，连接了前后灯组，使车侧增添了更多的设计感。19英寸双五辐造型轮辋采用了黑化处理，令侧面看上去更加运动。轮胎选用了米其林LATITUDE Sport 3系列轮胎，尺寸为235/55 R19。
车尾部分还增加了“e:HEV”字样的标识，同样是为了体现其混动版车型的身份。此外，新一代CR-V e:HEV长宽高分别为4703/1866/1690毫米，轴距为2701毫米，除高度相比燃油版车型增加10毫米外，其他数据均保持一致。
内饰方面，新一代CR-V e:HEV的设计与CR-V e:PHEV基本保持一致。多功能方向盘配备了换挡拨杆，车机系统则增加了显示能量流的混动系统信息界面，而燃油版车型上使用的传统换挡杆造型，则被按键式换挡机构所代替。
其他配置方面，实拍车辆还搭载了可实现车道居中保持以及ACC自适应巡航等L2级辅助驾驶功能的Honda SENSING，并提供了电动尾门、无线充电面板、可开启的大尺寸全景天窗、Bose音响、后排空调出风口以及后排Type-C USB充电接口等。
动力方面，新一代CR-V e:HEV搭载本田第四代i-MMD混动系统，由2.0升自然吸气发动机和驱动电机组成。而根据已公布的新车申报信息显示，2.0升自然吸气发动机的最大功率为110千瓦。
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