大众的双离合到底怎么样？
关于双离合自动变速器的话题之前聊过很多次，但对于双离合的车主，每次见到这个问题总有一种亲切感，忍不住进来唠叨几句。
对于题主的问题“大众的双离合到底怎么样”，至少有三种不同的解读方式：第一，与其他车厂的双离合比大众的双离合怎么样？第二，与at、cvt等自动变速器相比，大众的双离合自动变速器怎么样？第三，大众双离合自动变速器的稳定性怎么样？下面就从这三个角度聊聊我对大众双离合自动变速器的认识。
我们都知道双离合自动变速器最早是在上世纪80年代出现在保时捷的赛车上，也就是说保时捷应该是双离合自动变速器的鼻祖。而且第一次应用就大获成功，把双离合自动变速器传递效率高、换挡速度快等优点发挥的淋漓尽致。可以毫不夸张地讲，双离合自动变速器是当时赛车上的黑科技，搭载双离合自动变速器的赛车在赛场上几乎是所向披靡、无人能敌。而最早大范围使用双离合自动变速器的是大众品牌。虽然从未见过大众官方的说明，但从保时捷与大众的渊源来看，我们不难推断，大众的双离合技术很难与保时捷的PDK撇清关系。我们完全可以这样理解，保时捷的PDK是赛车版的双离合自动变速器，而大众的DSG则是民用版的双离合。也就是说无论从基因上，还是从市场应用的角度来看，与其他车厂的双离合相比，大众的双离合技术是最成熟、最完善的。
目前市场上常见的自动变速器的类型有AT、CVT、AMT和DSG四种。严格意义上讲，从传动结构上来看，把AMT和DSG叫做半自动变速器或许更合适一些，尤其是AMT。因此，我们更多的时候是将DSG拿来与AT和CVT来进行比较。大多数人都认为AT是所有自动变速器里面最稳定的，综合性能最好的。不可否认，AT变速器应用时间最长，技术最成熟，但在这几种自动变速器中，AT的结构最复杂，在故障率方面，它并不比与其他类型的变速器低多少。只是AT的故障点不像DSG变速器那么集中而已，所以问题表现出来没那么突出，也就没那么容易引起公众关注。在双离合变速器问题集中爆发的那段时间，大众湿式双离合自动变速器的供应商美国博格华纳公司（注：大众干式双离合自动变速器的双离合供应商是德国的舍弗勒集团）在北京召开了媒体沟通会，期间他们公布了一系列数据，其中就有与其他类型变速器故障率的对比数据。如果只计算湿式双离合自动变速器的话，其故障率与CVT的故障率相当，比AT的甚至低一点。由于已经过去10来年了，具体的数据我记得不是太清楚。
最后，作为搭载7速双离合自动变速器的迈腾B7L的车主，简单报告一下我这车的变速器使用情况。我的这台车是2013年的迈腾，已经开了6年多，行驶里程刚超过14万公里。目前为止，自动变速器还没有出现明显的顿挫，但最近在急加速的情况下，发现4挡升5挡的时候有轻微的闯挡。我平时开车总体上比较温柔，很少急加速，所以没太在意，也还没有去4S店进行专业的检查。由于变速器还在质保期内，打算近期抽空去检查一下，看看到底是什么问题。最好在质保期内把双离合给换了。毕竟是干式双离合，跟手动挡的离合器一样，十多万公里了，离合器磨损是难免的。
总而言之，我一直看好双离合自动变速器，尤其是湿式双离合。如果题主还在纠结的话，建议不要考虑大众1.4T搭载干式双离合自动变速器的车型，而可以放心地选择搭载大众湿式双离合自动变速器的车型。
大众坚持使用的双离合变速箱，究竟好在哪儿？
[爱卡汽车 科技频道原创]
双离合变速箱，一个曾经备受争议却蓬勃发展的物种。20年前，双离合变速箱还是个稀有动物，那时的它主要应用于赛车领域，与广大消费者相距甚远。时至今日，双离合已成为了自动变速箱领域不容忽视的力量，越来越来的新车开始加入到这一阵营。在双离合变速箱的普及过程中，大众汽车是一位重要的推动者和践行者，许多人对双离合的认知正是从“DSG”三个字母开始的。
纵观大众集团在华产品线，不难发现双离合已占据了大半江山，风头远盖过AT或CVT变速箱。在日前举办的媒体沟通会上，爱卡汽车与大众汽车学院的工作人员进行了交流，共同探讨了大众双离合技术的发展历史及产品布局，并获取到电气化变速箱的最新消息。
大众双离合家族
双离合变速箱的历史可以追溯到上世纪前半叶。1939年，法国人Adolphe Kégresse提出了双离合的技术理念，但当时不容乐观的经济环境阻碍了这一设想落地实施。德国人Rudolph Franke于1940年第一个申请了双离合变速箱专利，并在卡车上进行了试验，然而最终仍未将其投入批量生产。直到80年代，双离合变速箱才在赛车领域崭露头角，并进入到一些车企的量产考量范畴。双离合获得大面积推广则要从本世纪初说起，大众集团为此所作出的贡献绝对不容忽视。
上世纪90年代末，大众开始与博格华纳就双离合变速箱量产进行合作。2002年，大众推出了旗下首款搭载双离合变速箱的量产车高尔夫R32，随后一年搭载相同动力总成的奥迪TT 3.2L车型也走向市场。随后大众逐步将双离合覆盖至高尔夫、途安等车型，并从2007年开始大面积推广。
高尔夫R32（Mk4）是大众首款搭载双离合变速箱的量产车。该车搭载3.2L VR6自然吸气发动机，最大功率为177 kW（241Ps）/6250rpm，最大扭矩为320Nm/2800rpm，匹配DQ250型6挡湿式双离合变速箱。
双离合变速箱拥有两组离合器和两组输入轴，换挡衔接更加紧密，融合了高效与便利的双重优点。以大众7挡DSG为例，C1离合器控制1、3、5、7挡，C1离合器控制2、4、6、R挡，机电控制系统根据油门、刹车和发动机负载状态选择预结合挡位，提升了换挡速度。
双离合变速箱的开发初衷，是为了融合手动变速箱的高效率和自动变速箱的便利性。为了实现这一目标，双离合变速箱采用了手动变速箱的相仿的机械结构，并通过两个离合器实现了快速的换挡衔接。目前，双离合变速箱已出现在大众集团在华的多数车型上，大众品牌称之为DSG直接换挡变速箱，奥迪品牌则将其命名为S tronic。
大众集团部分双离合变速箱变速箱结构布局挡位数量离合器类型扭矩极限DQ200横置7干式250NmDQ250横置6湿式350NmDQ380横置7湿式420NmDQ381横置7湿式420NmDQ500横置7湿式600NmDQ400e横置6湿式400NmDL382纵置7湿式400NmDL501纵置7湿式550NmDL800纵置7湿式近1000Nm爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cnDQ200是人们的老朋友了，多年来不断进行软件升级，驾驶体验更贴近需求中国消费者需求。DQ380和DQ381更多使用在2.0T车型上，拥有更高的扭矩极限和更加宽泛的齿比范围。DQ400e在双离合变速箱基础上整合了电动机，搭载于横置发动机插电混动车型。
在上述变速箱中，DQ200是唯一采用干式离合器的型号。别看DQ200扭矩极限不高，但它足以满足小排量涡轮增压发动机的需求，几乎所有大众集团的横置1.2T和1.4T车型都在使用这款变速箱。作为DSG量产鼻祖的DQ250则逐步遭到淘汰，被更加注重燃油经济性的7挡变速箱取代。DL系列纵置双离合变速箱更多出现在奥迪车型上，其中DL382和DL501相对常见，DL800则是配备给中置发动机跑车的“高端货”。
DQ380到DQ381的演进
如果说DQ200是EA211的绝佳拍档，那么DQ380/DQ381则是EA888的默契伙伴。自从进入EA888 Gen3时代后，大众在华大规模使用DQ380/DQ381型7挡双离合变速箱替代了之前的DQ250型6挡双离合变速箱，不久之后欧洲市场也积极跟进。前后两代变速箱均采用湿式离合器，增加挡位主要是为了提升燃油经济性，以应对日益严苛的排放法规。
DQ380以DQ500为蓝本打造，扭矩极限由DQ250的350Nm提升至420Nm。DQ380不仅齿比衔接更加紧密，而且齿比范围有所扩大，有助于优化油耗表现。不过DQ380的生命周期并不长，仅过了三年左右便被DQ381取代。
DQ381与前作的齿比设定完全一致，优化措施是为了减小摩擦损失，向着节能减排更进一步。经过改进，同款车型使用DQ381的碳排放量较使用DQ380时降低了9g/100km。同时，DQ381能够兼容前驱和四驱两种驱动形式，而DQ380只支持前轮驱动。
DQ381为减小摩擦损失采取了一系列措施，驱动轴和差速器配备了低摩擦轴承，并采用低摩擦油封和低粘度变速箱油。DQ380和DQ500采用机械式变速箱油泵，能量消耗较大，且在发动机停机时无法持续提供油压。DQ381同时配备了机械油泵和电子油泵，一方面降低了能耗，另一方面改善了启停系统的适用范围和舒适性。当然，TCU逻辑也进行了升级，更贴近消费者的使用习惯。
电气化变速箱浅析
在大众产品矩阵中，电气化变速箱被分为混动和纯电两大阵营。在中国市场，大众旗下仅插电混动（PHEV）车型使用混动双离合变速箱，而48V轻混车型仍使用传统双离合变速箱。DQ400e混动双离合变速箱采用湿式结构，可承受400Nm的综合扭矩，契合PHEV系统的高扭矩特性。
DQ400e变速箱拥有6个挡位，可承受400Nm的综合扭矩，内燃机部分的扭矩极限则为350Nm。电动机与发动机之间加入了K0离合器，切断后可实现纯电驱动。
与传统双离合变速箱相比，DQ400e的核心变化是增加了电动机及其相关部件。由于输入轴一侧加入了电动机，因此DQ400e变速箱长度有所增加，这加大了横置动力系统的空间布置难度。为了控制变速箱的尺寸，工程师牺牲了第7个挡位，转而采用6挡方案。DQ400e搭载于迈腾GTE、探岳GTE和途观L PHEV等插混产品，随着大众电气化战略的推进，这款变速箱将出现在更多车型上。
高尔夫·纯电、朗逸纯电等车型基于MQB燃油平台改造而来，搭载APP290动力电机。即将引进的ID.品牌车型基于MEB纯电动平台打造，电驱系统将升级为APP310。
大众在纯电动车（BEV）领域并不能算是领头羊，不过来势汹汹的MEB平台仍然让许多竞品感到了巨大压力。预计在今年年底，基于MEB平台打造的ID.品牌产品将实现国产，新车将使用APP310动力电机。笔者在沟通会现场有幸见到了APP310实物，不过由于保密原因，暂时还不能向各位读者展示图片。可以透露的是，APP310除了能够提供更强的动力输出，还拥有更精巧的结构设计，其电控装置厚度较APP290的减小了二分之一以上。
APP310采用电动机、电控系统和减速器三合一构造，并显著缩减了电控系统的垂直空间占用，使得整套电驱系统更加紧凑，同时降低了重心。
编辑点评：双离合的在华发展历程并不是一帆风顺，种种故事曾让它备受争议，但市场最终证明了双离合的存在价值。在环保愈发重要的今天，双离合还衍生出了混动版本，以紧凑的结构兼容了电动机。而未来终将属于单速变速箱，精巧的APP310让人对大众的电动时代有了无限期待。
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上万人讨论的话题，大众双离合质量怎么样？
这两天粉丝问的最多的问题就是，大众的双离合变速箱能不能买？尤其是大众的干式双离合。还有朋友问买朗逸宝来1.5自吸的好，还是买新款的1.5T版本好？买1.5自吸的又担心动力不足，买1.5T的版本又担心大众的干式双离合变速箱故障率高。
可以说这个热门话题上万人在讨论。毕竟大众车在国内占比和知名度是非常高的，而且热销车型也非常多，你比如宝来朗逸、速腾、探歌，包括b级车迈腾、帕萨特，1.4T的版本都是用的干式双离合变速箱。有的人可能会说，大众这么多车型都在用干式双离合，而且销量特别高，质量肯定没问题。
我想问一下大家，买过车的人，有几个是懂发动机和变速箱的，有几个人不是奔着大众这个品牌去的？还有人可能会说，我三年前买的速腾干式双离合版本开的挺好，提速快、省油、质量没问题。那我再说一句，一辆十几万的合资车，你开三年最多也就是跑五六万公里，能证明什么？那就算一台七八万的国产车，一线品牌，你开五六年也不会出现问题。
花十二三万买大众车的朋友，很明显更注重动力油耗长期的稳定性。那么大众的干式双离合到底能不能买？这个问题要分两部分来说。
·首先第一点，大众的第一代干式双离合变速箱，故障率确实比较高。而现在1.5T版本，最新一代双离合变速箱，经过了几代优化之后，整体的稳定性还是比较高。的这一点怎么来证明？大家想一下，现在大众70%的车型上，匹配的是干式双离合变速箱，如果故障率特别高，大众也不敢用这款变速箱，因为它害怕失去中国市场。
但是有一点必须承认，现在市面上，任何一款干式双离合变速箱，在稳定性方面绝对是不如at变速箱的，这个问题是不接受任何反驳。有的朋友可能会问，为什么大众喜欢用双离合变速箱？
那首先，双离合变速箱在研发成本这一块比at变速箱更低。另外，与相同排量at变速箱车型相比，双离合变速箱提速快、油耗低。日后维护更简单。尤其是干式双离合。干式双离合到底能不能买？我的答案是能买，但要看用车环境怎么样。
·如果是单纯的市区代步很少跑长途，顶多一个月回一两次老家，对动力没有要求，建议选择大众的1.5自吸的6AT版本。这个版本只要正常保养，开几十万公里是没有问题的，重点是可以加92号汽油，而且小保养随便矿物油都可以，几百块钱就能搞定。
反过来说，如果是三四线城市路况比较好，很少堵车，主要以城乡结合或者省道高速为主，朗逸宝来1.5T干式双离合也没有问题。因为干式双离合就是手动挡演变而来，由135236个齿轮组在交替换挡。为了达到更好的平顺性等待换挡时机，如果市区拥堵路况比较严重，干式双离合是靠风冷散热变速箱，温度升高故障率自然也就高。
所以最后的结论就是，车的品牌并不是最重要的，关键是得会选。有很多人不懂车很容易选错，一定要根据自己的用车条件和环境选择适合自己的车型。
从懂车帝的销量排行榜和车友圈就会发现，大众1.5自吸的占比接近50%，这就说明大部分人还是更注重一辆车的稳定性。不知道我说明白没有，感谢弟兄们点赞，下期再见。
