极氪狂奔三年，从小众走向大众
很多创业者应该都听过一个故事：
一个犹太人来到一个小镇，开了当地第一个加油站，生意很火，之后犹太人络绎不绝地来到这里，他们在这里开餐馆，开酒店，开超市，开药店，慢慢地把这里变成了一个经济繁荣、居民富足的小镇。
相同的开场，一个人中国人来到小镇后也开了一个加油站，生意很火，于是接踵而至的中国人在这里开出了一个又一个的加油站，最后因为恶性竞争，曾经人声鼎沸的小镇又归于沉寂，大家都没有赚到钱。
这个故事生动地解释了内卷的含义，也告诉生意人一个再简单不过的道理：当你的眼里只有对手时，不仅会掉入同质化的陷阱中，无法产出真正的创新，最终会被价格战所吞噬，毁了自己，也毁了整个生态。
在中国，几乎各行各业都经历了残酷的内卷，如今也轮到了汽车圈。
当智能电动车成为风口时，国内最多时候出现了上百家新势力；当Model3/Y被引入中国并大杀四方时，市场上出现了一堆纯电轿车和轿跑；当理想强势崛起时，沙发彩电冰箱的家居内饰风也开始风靡；当市场掀起一轮又一轮的价格战时，“不打价格战”的口头承诺立刻作废。
汽车行业正经历百年未有之变革，也变得前所未有的躁动和短视，设计抄袭虽可耻但有用，降价不是万能的，但不降价是万万不能的，很多车企在被动内卷的过程中逐渐迷失了自己，价格体系、品牌调性、用户价值都被抛之脑后。
然而，流量愈是泛滥，价值观愈是重要，产品愈是同质化，价格战愈是横行，越能体现一家车企的前瞻性。
一款车的开发周期短辄两三年，长则七八年，一款车长什么样，用户画像是什么，成本多少，定价多少，往往是昨天就定好的，所以，它今天能不能卖得好，是否需要降价，能降多少取决于它当初的产品定义是不是准确，供应链的整合能力是不是够强。
事实证明，那些处处对标友商，想走捷径的产品绝大部分都泯然众人，没有在市场上激起任何涟漪，反而是在激烈的价格战里越陷越深，相反，那些知道自己为何造车，为谁造车，怎么造车的企业，爆款层出不穷。
今年1月到4月中，极氪001和007成为中国20万以上中国纯电车型的冠亚军，助力极氪超越成立时间更久、车型更多的蔚来，夺得20万以上中国品牌纯电销冠。
此外，前不久推出的改款001凭借超强的产品力拿下了超4万大定，在目前001产能尚未到顶之时，极氪在4个省份的市占率已经超越特斯拉，其他13个省份接近持平。
成立之初，背靠吉利的极氪就表示要走出新势力里的“第三条道路”，不待在过去的舒适区里，但也绝不走向另一个极端，而是把传统大厂的底蕴和纯粹的互联网思维结合在一起，碰撞出新的火花，打磨出新的爆款。
重新定义小众市场
以传统的眼光来看，在007之前，极氪的产品都是小众车。
以高端猎装车001为例，十年前自主品牌流行的说法是得“轿车者得天下”，之后SUV成为大家竞争的焦点，猎装旅行车在中国的市场份额从来都都没有超过1%，不仅外资豪华品牌不太愿意将旅行车引入国内生产，也鲜有自主品牌涉足，因为实在没法走量。
根据统计，奥迪A6 Avant，奥迪A4 Avant，沃尔沃V90，大众CC猎装，保时捷帕拉梅拉ST这四款高端旅行车去年在中国的累计销量都没超过一万辆。
但冷门的市场并没有劝退极氪的管理层，极氪CEO安聪慧还是决定迈出这惊险一步。在创立极氪之前，外界对他的认识多半因为他是吉利控股集团总裁，吉利汽车集团董事长，但熟悉吉利造车史人都知道，安聪慧是吉利第一代产品经理，帝豪就是他的杰作。
有意思的是，当年吉利推出帝豪也不被媒体看好，外界希望吉利能够推出一个高端车，冲击自主品牌天花板，可帝豪偏偏就是一款既不运动，也不个性，更不高端的家用轿车。
然而就是在一片质疑声中，帝豪一炮而红，如今累计销量已经超过380万辆，成为家喻户晓的经典之作，帝豪之于吉利，就如同卡罗拉之于丰田，高尔夫之于大众，安聪慧证明了自己的判断，也积累了打造爆款的经验。
但帝豪只是一款10万级的家用轿车，而极氪001却是一款30万级的纯电猎装车，价格更高，车身形态更小众，动力形式也截然不同，安聪慧如何说服用户为此买单，他的底气来自于哪里？
一个强大的架构是基础。
吉利收购沃尔沃之后学会的重要一课就是，一家车企要做大做强，必须要有强大的架构支撑，丰田有TNGA，大众有MQB，所以吉利2013年在沃尔沃老家成立了CEVT中欧技术研发中心，而基于CMA架构打造的第一款车领克01在2017年推出之后，PMA项目组也正式成立，研发的正是现在的SEA浩瀚架构。
架构的意义不仅在于它可以通过零部件模块化，让造车变得像搭积木一样，架构的核心在于它是面向未来的一次顶层设计，它可以让安全成为品牌基因，让产品推陈出新得更快，让爆款从偶然变成必然。
历时五年投资200亿元的浩瀚架构就是吉利集团面向新能源时代的一次顶层设计，也是安聪慧敢在新品牌第一款车上就剑走偏锋的底气来源。要知道，比它成立时间更早的蔚小理，第一款车都是群众基础更强，议价能力更高的SUV。
作为一个纯电平台，SEA避免了发动机对空间的侵占，而且放眼全球，SEA的带宽最长，可以实现1800mm-3300mm的轴距，因此产品形态极为丰富，除了常规的轿车和SUV之外，还可以兼容MPV，跑车、皮卡这样的小众车型，猎装旅行车当然也不在话下。
猎装车的优点在于它拥有近乎轿车的操控以及旅行车的空间，而且外观对年轻人而言非常有吸引力，而纯电平台不仅让它再无油耗的麻烦，而且可以进一步放大它的空间优势，大大解放了设计师的想象。
极氪001打破了大众对于猎装车小众的刻板印象
至于外界对猎装旅行车必贵的刻板印象，吉利因为是集团军作战在这方面天然有优势。目前，至少有六个品牌正在使用SEA架构，不仅进一步摊薄了平台的开发费，而且在零部件采购上也有更大的议价能力。
基于对市场的洞察和对架构的信心，极氪的管理层决定把001当作品牌的当头炮，最后的结果也没有辜负他们的期待。
这款均价超30万的“小众车“就成为新势力中最早实现月销破万的高端纯电车，至今累计交付已经超过17万台。2023年中国销售的所有猎装车型，每卖出10台至少有6台是极氪001。
极氪001的成功打破了外界对小众车的固有认知，也给很多友商上了一课，在它之后，很多新势力也瞄准了这个细分市场，但从改款001的火爆程度来看，001在国内猎装旅行车市场的地位依然无可撼动，在高端纯电车这个细分领域里也是首屈一指。
极氪001的成功也说明了一个道理，在中国，没有所谓的冷门市场，只有消费者尚未被满足的需求，再“冷门”的市场也可以做出叫好又叫座的爆款。
重新阐释第三条道路
当国内电动车被卷得愈发同质化时，极氪的产品规划反倒像是一股清流。
在极氪001之后，极氪之后推出的两款产品是成交均价超过50万的的纯电MPV极氪009和20万元级的紧凑豪华纯电极氪X，都不是传统意义上的主流产品，即将上市的极氪MIX更是一个介于SUV和MPV之间的新物种。
这也使得在极氪成立后的两年多时间里，安聪慧作为极氪CEO被媒体和投资人问到最多的问题，就是“什么时候推出对标Model 3/Y的纯电轿车和SUV？”
作为一家立足中国，志在全球，且2021年才成立的造车新势力，极氪对于规模当然是有渴求的，但作为一家坚持长期主义的高端豪华纯电品牌，极氪更需要在成立之初就回答清楚“我是谁，我从哪里来，要到哪里去”这三个哲学问题。
打头炮的极氪001为这个新品牌注入了个性元素，也为它在高端纯电市场上插上了第一面旗帜，而之后的009、X以及007也都成为了各自细分市场里的标杆产品。
比如，极氪009去年是中国50 万元以上全品类 MPV年度销量冠军，极氪X也是 20 万以上紧凑级车型的中国品牌销量冠军。
在极氪成立之初，安聪慧就明确表示要走智能电动车行业里的“第三条道路”，既区别于大象转身的传统车企，又要有别于资历较浅的跨界玩家们。
但当时，大家并不知道所谓的第三条道路具体是指什么，与其说它是一种定义，不如说是一种勇气，这种勇气的核心在于敢于跳出舒适区，放下过去的成功包袱，重新出发，具体到人身上，就是在2021年51岁的安聪慧执掌这家新公司，再走创业之路。
经过三年多的摸索，极氪的“第三条道路”越来越清晰，内涵也越来越丰富，除了产品层面的“巧”之外，还有研发层面的“重”，生产制造的“轻”，价格体系的“稳”以及基建速度上的“快”，这些构成了极氪体系化竞争力的重要组成部分。
以研发为例，极氪在2021年就将欧洲的CEVT纳入麾下，强化了自己在架构方面的领先优势，在产品和关键技术方面，极氪不仅自研了动力电池，而且在智舱和智驾领域也通过自研也迅速跻身行业第一梯队。
和研发层面的“重”相比，极氪在制造方面反而些举重若轻的意思。众所周知，极氪因为背靠吉利，在平台开发、生产制造、零件采购以及质量管控方面有天然优势，这也意味着极氪并不需要在生产制造上什么都自己来。
以生产多款极氪车型的宁波杭州湾工厂而言，这座工厂只有部分核心技术人员和设备是极氪所有，这让极氪实可以轻装上阵，这也是为什么安聪慧非常有信心，在同等毛利下，极氪可以卖更多，在同等销量下，极氪可以赚更多，生产端的“减负”是一个重要原因。
在基建方面，极氪更是一马当先，几乎是以一天一座的速度在建设充电站，截至今年3月31日，极氪拥有992座自建充电站，其中符合超快充标准（单枪峰值功率超过800kW）的极充站462座，800V超快充桩保有量第一。
在极氪的构想中，未来两年要实现1515“便利电计划”，让90%的极氪车主可以在15分钟之内找到桩，15分钟之内充好电。
在价格层面，极氪稳住了下限，年初上市改款极氪X砍掉了20万以下的配置，而且进一步拔高了上限，4月19日上市的极氪009四座光辉版，定价为78.9万元，这款在安全、豪华、智能化、充电效率等方面全部拉满的纯电MPV也被称为MPV中的劳斯莱斯。
三年时间，市场在变，需求在变，价格也更卷，但极氪坚持品类创新的发展逻辑不变，坚持高端豪华的市场定位不变，坚持全球化的战略布局没有变，对产品和技术的极致追求更是刻在品牌的骨子里。
最新上市的极氪009四座光辉版
在009光辉版上市后的采访活动上，安聪慧说：
“我到今天没有开微博，但不代表没有看微博，刷抖音，看小红书。作为CEO，时间精力有限，放在产品、技术、业务上更加重要。一个企业成功，不能单靠流量，或者说，流量不是企业、品牌成功的唯一。”
这段话反映的不仅仅是安聪慧本人的“时间观”，更是极氪这个品牌的“价值观”：聚焦用户，产品和技术，只有这样，才能让极氪从小众走向大众，从中国走向全球，最终在这场残酷的竞争中突围成功。
编辑：罗松松
视觉设计：疏睿
责任编辑：罗松松
大众旅游时代加速“小众目的地”养成
【新闻随笔】
“五一”假期即将到来，“去哪儿”话题再度升温。多家旅游平台显示，与核心城市相比，前往三线及以下城市的旅游产品热度涨幅相对更大。相关报告显示，徐州、合肥、南昌、迪庆、景德镇等成为目前“五一”假期酒店预订增速最快的城市。拥有多项地标性建筑和景点的大城市依旧火热，而过去不被人熟知的小城市也进入了不少游客的视野。
“反向旅游”不是什么新鲜事，而是早已渐成声势。对很多人来说，在“人从众”的法定假期避开人流，选择一处可以安静游览的休闲之所，不失为一种明智之举。
据统计，“十三五”时期，我国年人均出游超过4次，已经迎来大众旅游时代。当人们出游的频次越来越高，旅游需求变得多样化、个性化、差异化也是必然趋势。从传统热门景区到“小众目的地”，“反向”颇有过尽千帆后返璞归真的意味。人们对一切“加速”的叙事多少有些免疫，“小众目的地”的地方特色承载了人们的怀旧期待——尽管是经过美化的，却也满足了人们的情绪消费需求，提供了契合社交调性的素材。
对“小众目的地”来说，迎接“泼天的富贵”或许需要几分运气，但接住分众的部分人流似乎难度系数并不高，而且长尾效应也比较可观。当前，交通等基础设施的日渐完善，酒店等旅游设施的加速下沉，让差不多体量的城市在硬件上不太能拉开差距，竞争力的核心转而落在软件上。城市的软件既包括不缺斤短两、不“杀生”等友好消费环境，也包括丰富的消费场景和产品选择，能灵活而不费力地填满游客弹性的休闲时长。
不用在绝对数值上比拼和内卷，转而关注旅游产品的创意和质量、服务的人性化和细致程度，这对那些小城市而言是一件好事，可以使它们暂时卸下重负，更专注于扬长避短。调研中，不少地方在谈到自身特色时都觉得“没什么”，与其说这是谦虚，不如说是身在此山中的“习惯性淡忘”；而且时常有“抄作业”的冲动，这也是不自信的表现。如何“跳出来”重新认识当地的资源特色，激活正在“沉睡”的价值？如何打造适应消费需求和趋势的旅游产品？如何在日趋白热化的旅游目的地竞争中获得足够的辨识度？一系列问题正摆在地方政府眼前。
品牌的打造不可能一蹴而就，任何时候开始都不算晚。且不说，我国旅游消费仍潜力巨大，小而精的旅游产品不是太多了而是太不解渴了；而且对一个城镇乃至村落来说，吃喝玩乐能容纳足够多的消费场景，串联起尽可能多的消费环节，激发更多消费潜能，从而助力地方经济发展。流量逻辑虽然催生了一些特殊现状，但客观来说，也为一些地方提供了弯道超车“出圈”的机会。因此，地方政府要善于在新媒体的开放互动中汲取治理资源，与潜在的目标消费者一起，共同涵养“小众目的地”。
（作者：王丹）
来源：光明日报
大众品牌的小众车型，造型时尚，动力充沛，年轻人的首选……
第一次写，怎么说呢，先谈买车：
1、不考虑日系；PS：操控？动力？都不是主打，所以不是我的菜；
2、不考虑B级车；PS:三口之家用不上太大的车，剩下的钱可以买个更好的A级车；
3、不考虑两厢车，PS：上一台车就是两厢车昕动，所以不会考虑；
4、对动力有需求；
5、对经济范围内的车有一定操控要求；
6、不考虑烂大街的车型；
7、思来想去，只有这台GTS了，其他“钢炮”类也考虑了，不过没有选就不去多多解释了，就是喜欢GTS；
说说油耗：
不得不说，很符合心里预期，综合油耗10.5L，很满意，平时开的还算激烈，有这样的油耗很不错了，如果上高速，基本上都6-7之间。国年回家全程1500公里，我一个人开，早上5:30出发，晚上10:30到家，全程高速，17个小时，路上只加过一次油，很节约滴。
说说外观：个人感觉还是和一般凌渡没有太大区别，大家一改装都大差不差，感觉GTS和速腾的GLI要好很多，一眼看上去GTS厚道多，要说好看这个就是自己怎么去理解了，谁的车谁就是好看，我的GTS最好看。车子没怎么改，也不懂，不敢乱改，我个人觉得如果花费大价格改装，不如存钱换车。所以就是一些三位数的小折腾，看腻了再换，纯属折腾玩。
