大众怠速设定方法及天窗设定
怠速设定的过程，实际上是发动机控制单元学习节气门止点位置的过程，也是节气门电位计与节气门控制传感器曲线进行比较学习的过程。设定时节气门将从全关闭状态运行到全开状态再运动到全关闭状态。
下列情况必须进行自适应
① 供电中断
② 拆装节气门控制单元
③ 更换节气门控制单元
④ 更换发动机
⑤ 更换发动机控制单元
基本设定条件
① 故障存储器内没有故障
② 蓄电池电压不低于11.5V
③ 关闭所有附件
④ 节气门应在怠速位置
⑤ 节气门体清洗干净
⑥ 控制单元编码正确
基本设定方法及步骤
① 打开点火开关，但不要启动发动机
② 打开点火开关
③ 选择车型
④ 选择01发动机系统
⑤ 读故障码并清除故障码
⑥ 选择通道调整匹配
⑦ 输入匹配值“000”，清除学习值
⑧ 选择系统基本调整
⑨ 选择通道号060、098或001
⑩ 当屏幕显示区4显示“ADPO.K”或“自适应正常”时基本设定完成
? 关闭钥匙，按退出键完成设定。
如果控制单元基本设定中断或错误，可能有下述原因
① 控制单元存储故障码
② 节气门未达到怠速止点(积炭或油门拉索调整不对)
③ 蓄电池电压过低
④ 节气门控制单元或导线损坏
⑤ 节气门卡塞
⑥ 在自适应过程中启动发动机或踩加速踏板
⑦ 控制单元编码错误
注意事项
01 故障存储器内存储故障码“17967”“17973”，下次打开点火开关后自动重新进行基本设定。
02 怠速设定过程中数据流第四项不提示“自适应运转”，只提示一个数字时，应该怀疑节气门体线路是否有故障，特别是线插插头连接要保证正常。
03 怠速设定正常情况下只需打开钥匙，不能启动发动机；但旧款奥迪车型需要在热车启动情况下匹配。
04 正常情况下，上海大众车系匹配值选择“098”，一汽大众车系选择“060”，老款奥迪100 选择“001”
05 匹配提示“自适应正常”时，说明电子节气门体工作正常。如果此时发动机工作仍然不正常，则应该检查其他部件。
3. 大众天窗电动机初始化方法
① 保证天窗电动机和机械组必须处于“零位”。
② 拆卸驱动罩盖。
③ 拔、插控制单元到电动机的插头,拔、插延时时间应大于3s，然后按照先连接挡位开关，再连接电源的顺序进行连接。
④ 旋转挡位开关从关闭位置顺时针旋转一定角度(大约15°)，并在电动机没有运转起来前迅速把开关回到关闭位，然后按下挡位开关的一端(此操作同执行紧急关闭功能，并应在开关回到关闭位后的5s内完成)，天窗开始进入初始化过程，即自动完成全开—关闭—翘起—关闭的完整操作。
⑤ 天窗关闭后，释放挡位开关，初始化结束。
注意事项
01 维修站在判断天窗电动机有故障前( 除天窗电动机本身不工作外) ， 应首先进行天窗电动机、天窗机械组的“零位”检查，然后对电动机进行必需的初始化操作；
02 若在点击初始化过程中发生异常现象，则应注意电动机和挡位开关及电源的连接顺序是否符合要求，即先连接挡位开关，再连接电源插头，若仍无法完成初始化，则考虑更换电动机；
03 点击完成初始化后， 则可进行正常的天窗操作，若在随后的操作过程中有异常现象发生，应重点检查天窗机械组( 轨道润滑是否良好，是否积灰太多导致运行阻力过大，轨道或传动机构是否存在机械变形等) 。
大众仪表盘怠速转速高、转速跳动、下坡高转速、启动转速不...
大众仪表盘系统转速的三种异常情况详解。
大众仪表盘上的转速表会有三种异常情况，其中两种情况是正常现象，一种必须要检查发动机相关系统。
·第一种异常情况就是点火后发动机的转速不断往上涨，少的时候能涨到两千转，多的时候甚至能涨到四五千转。遇到这种情况不用担心，这是发动机的颗粒捕捉器轻微堵塞，发动机正在提高转速进行颗粒捕捉器的再生，这时候不要熄火，等它再生完毕就能正常行驶。
如何才能避免颗粒捕捉器堵塞？
→一个是不要长时间怠速，如果长时间怠速或者长时间在城区行驶，偶尔可以用S挡跑一下，在D挡往后拉一下挡杆就是S挡。S挡行驶和换挡的转速都比D挡高得多，可以有效疏通颗粒捕捉器，防止颗粒捕捉器堵塞。
→转速表第二种异常情况就是在下坡路段，转速可能升到3000转都不会升档，这也是正常现象。在低档位下坡不踩油门的情况下，系统是会默认使用发动机制动的，所以转速会不断提高。这时候如果轻点一下油门，车辆就会马上升挡，转速自然就恢复正常了。
·第三种异常现象是发动机怠速时转速忽高忽低不断地跳动，这很有可能是发动机的相关系统有故障，比如节气门或者发动机有积碳。如果发动机还有异响，还可能是发动机某些部件的老化，具体问题需要到店检查才能知道具体原因。
车辆在刚启动的时候，怠速一般是在1200转，过30秒到一分钟的时间，怠速才会降到800转左右。如果车内正在使用空调，转速会稍微高一点到900转左右，这些都是正常现象。
关注我，一起学习大众用车知识。
上海大众朗行怠速偶尔偏高
车型：上汽大众生产的朗行，配置1.6L 发动机。
VIN：LSVFV6186E2××××××。
行驶里程：62578km。
故障现象：客户反车辆偶发性怠速偏高，在我站维修多次没有能解决问题。因为车辆来时根本看不到故障现象，怠速正常，试车也不能再现客户描述的问题。
故障诊断：上次记录下了客户来站时存储的故障码，并且将相关的正极和搭铁都打磨重新安装，清除故障记录后试车无故障交与客户，并告知如果故障再现，尽量保持故障现象来站检查。
客户描述发动机怠速高时，不关闭点火开关，怠速不会下降，所以保持怠速高的状态来站是做得到的。几天过后，客户来站，经查询故障码和上次一致，这就证实了客户车辆故障一直存在。故障码如图1 所示。
图1 故障码
报出故障码的系统03-00668端子30 车载电压超出上限。44-U140000 功能故障，由于电压不足；U140A00 端子30 短路。09-01331 驾驶员侧车门控制单元无信号/ 通信；01598 蓄电池电压；03587 启动机锁止启动对地短路；02604 供电电压过低信息来自动力转向控制单元。
从各故障码提示来看，该故障和蓄电池电压有着密切的联系。我们知道电源管理系统会在电压低于12.7V时提升发动机转速，以提升发电机发电量，从而保证车辆供应。那么该车偶发性怠速偏高也就是由于当时电压过低而导致，并非发动机系列问题导致。有了查找方向更有利于故障的判断，调取09 系统BCM 里电压数据流（打开点火开关状态时读取的电压值）如图2 所示。
图2 数据流
当启动车辆时上述两个电压值均能在13 ～ 14V 之间，这也间接说明了该车发电机工作是正常的。蓄电池参考电压值实际上也就是J519 控制单元通过T73b/59 针脚由蓄电池直接引入的参考电压（如图3 所示），而发电机实际电压值由发电机L 线通过T76b/49针脚直接输入（如图4 所示）。
图3 J519控制单元电路
图4 J519控制单元电路
此数据流中2.1 和2.2 区直接体现的值也就可以直接判别参考和实际的直接差别，该两组数据对充电系统故障判断有着至关重要的作用。
通过观察发现对比参考电压和实际电压值基本一致，而且充电指示灯也无报警情况。与客户对话得知，该车从没有过蓄电池亏电情况，那么这个电压偏低是从何而来呢？此时仔细分析故障码02604 供电电压过低信息来自动力转向控制单元引起我的注意，当初看该故障码也就把它当成了众多反馈电压异常的一个，并没有去推敲其含义，总觉得电压过低也不可能和转向系统发生什么关联，结果查下去却让我们找准了方向。
转向机控制单元怎么会报电压故障呢？那最大的可能就是它自身的供电和接地出现故障（电路如图5 所示）。
图5 J500控制电路
接下来我们做了一个实验，将试灯的一端接地，另一端连接在SA7 保险丝的下方（如图6、图7 所示），因为SA7保险丝是常火电源，此时试灯应该常亮。
图6 SA7保险丝位置
图7 SA7保险丝测量
通过上述实验，问题就明显了，保险丝SA7 内部有断裂现象，车辆在颠簸状态下就有可能导致SA7 出现供电中断的情况。更换蓄电池上方保险丝总成（如图8 所示），故障彻底解决。
图8 保险丝总成
故障总结：该故障之所以难查就是因为引发发动机怠速偏高的原因不在于发动机系统本身，而是电源管理的结果。最开始查找方向放在充电系统，从而导致迷失，始终找不到故障，到后来的转向机供电电源查找转变，最终找到故障点。导致这个过程还是对故障码的产生触发条件不够了解，虽然故障码“02604供电电压过低信息来自动力转向控制单元”已经明确指明了方向，但在众多反映电压故障的代码中就显得不那么显眼了，这个也正是我们花很多时间去摸索的后果。希望我们今后的维修工作中能积累更多有用的维修经验来从容面对各种挑战，也希望能对广大维修人员有所借鉴。
