上汽大众朗逸安全性能再获肯定，500万用户的口碑之选

随着2月乘用车销量榜单的公布，上汽大众朗逸再次以双月累计销量突破6万台的辉煌成绩，站在了家轿市场的巅峰。继1月的开门红之后，朗逸再次证明了其在家轿市场的不可替代地位，不仅赢得了市场的青睐，更收获了“国民家轿”的美誉。这一成就的背后，是朗逸多年来凭借过硬品质和丰富配置赢得的民心，以及其深厚品牌影响力和创新实力的体现。

在新能源汽车市场风起云涌的当下，朗逸能够保持如此强劲的销售势头，实属不易。这得益于朗逸对于家庭用户需求的深刻理解与满足。家庭用户在购车时最关心的是安全、品质和舒适，而朗逸正是以这三大要素为核心，通过不断创新和升级，成功吸引了众多家庭用户的目光。

安全性能是朗逸最为重视的方面之一。朗逸深知家庭用户对安全性的高度关注，因此在研发和生产过程中始终坚持“安全无价”的理念。通过采用高强度钢材、先进焊接和成型工艺，以及丰富的主动安全技术，朗逸为家庭用户构筑了坚实的安全防线。此外，朗逸还经过了各种严峻的考验，包括极寒、极热、极腐三大极限环境测试、极限工况雨淋试验，更行业率先完成百万里程整车耐久测试，充分证明了其安全性能的可靠性。

在品质把控方面，朗逸同样不遗余力。从车身防腐到精度控制，从扭矩管理到在线检测，每一个细节都经过精心打磨和严格把控。这种对品质的极致追求使得朗逸在市场中脱颖而出，赢得了众多消费者的青睐。与此同时朗逸还以细节处理和品质把控的到位而著称。它采用了全车系空腔注蜡工艺、激光在线检测、高精度扭矩控制等多项先进技术确保车辆在各种环境下都能保持优异的性能和品质。这些技术的应用不仅使得朗逸的故障率远低于行业平均水平还让其成为了大众全球独一份的防锈绝技的拥有者。这种对细节的极致追求和品质的严格把控正是朗逸能够在市场中脱颖而出的关键。

在动力性能上朗逸同样表现出色。它搭载了全新的1.5T EVO II净效发动机为驾驶者带来了澎湃的动力输出和愉悦的驾驶体验。无论是城市通勤还是乡村巡游朗逸都能为驾驶者提供稳定而平顺的动力输出。此外朗逸还采用了先进的燃油技术进一步提高了燃油经济性为用户节省了不少后期成本。

除了产品本身的卓越性能朗逸还注重用户体验和服务。为了降低用户的购车风险上汽大众推出了1年9折、2年85折、3年8折保值回购政策，三年残值率高达80%。这一政策不仅为用户提供了长期的价值保障更为他们节省了后期成本。

回顾朗逸的发展历程，自2008年上市以来它便以其过硬的品质和卓越的性能赢得了众多家庭用户的青睐。经过多年的技术积淀和市场检验朗逸已经成为了紧凑型轿车市场中的佼佼者。累计销量超过500万辆的成绩不仅证明了朗逸在家轿市场的领先地位更彰显了其在消费者心中的卓越口碑。

在新能源汽车风靡市场的当下朗逸能够保持如此出色的销售势头离不开其深厚的品牌影响力和创新实力。上汽大众始终坚持以用户需求为导向不断创新和升级产品为家庭用户提供更加安全、舒适和便捷的出行体验。同时朗逸还积极响应国家对于新能源汽车的政策导向在保持传统燃油车优势的同时也在积极布局新能源领域推出了多款新能源车型以满足不同用户的需求。

展望未来随着汽车市场的不断发展和消费者需求的不断升级上汽大众朗逸将继续秉持“安全无价”的理念不断创新和升级其产品。通过引入更多先进技术和智能配置朗逸将进一步提升其安全性能、品质把控和驾驶体验为家庭用户带来更加舒适、便捷和智能的出行体验。我们有理由相信在朗逸的引领下家轿市场将迎来更加美好的未来。同时随着全球汽车产业的变革和发展朗逸也将继续与时俱进不断挑战自我为家庭用户创造更加美好的生活体验。

大众的安全标准有多高，上汽大众的安全表现就有多差

对于半年前的帕萨特“碰撞门”事件，大众官方终于给出了正面回应。

为表诚意，大众这次并没有采用“白底黑字加红章”的书面声明方式，而是召开了一次媒体沟通会，由包括大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰、上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝在内的核心领导层直接公开发言。

先不管大众的高层们都说了些啥，我们首先要为大众的态度点赞。不过是一次第三方碰撞测试而已嘛，居然让冯思翰这级别的人物亲自出马，可见他们重视程度之高。

大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰。

其次，我们也要恭喜大众，因为他们终于为这破事儿设计好一套相对合理的解析话术。尽管晚了点，但我们还是能理解的。毕竟要在保证大众光环不受一点损伤的前提下，让公众乖乖接受他们的解析，光是领导的发言稿，可能就需要写好几个月时间。

什么？你说别的品牌发生类似的负面事件，一个月内就出了官方声明？

那可不一样。在大众眼中，这事儿压根就不算负面。

“25%偏置碰撞”这事真的被放大了吗？

尽管大家还记忆犹新，但循例还是要来回顾一下事情的来龙去脉。

去年12月24日，中保研公布了上汽大众2019帕萨特的碰撞成绩。在 “正面25%偏置碰撞”细项中，帕萨特A柱变形、气囊移位、假人受重创，最终得到了P（较差）的评价。瞬间，帕萨特成为舆论焦点。

对此，在本次沟通会上，作为上汽大众营销的一把手贾鸣镝斩钉截铁地表示，“25%偏置碰撞”这事被放大了！

“在C-IASI测试中，有诸多细项，25%偏置碰撞仅是其中一个分项之下的多个细项之一。而在车辆辅助安全指数中，帕萨特是满分，却没有人提。” 贾鸣镝在沟通会上痛斥道。他还强调，“我们最重视的是不要发生事故，因此帕萨特全系标配了很多主动安全配置。”

按照小编的理解，贾鸣镝想表达的是：“你们不要死揪着25%偏置碰撞一点不放，这只是一个小问题，咱帕萨特的综合安全性其实是没问题的，起码我们的主动安全做得贼好。”

上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝。博士学历。

贾博士这话其实挺有道理的。汽车是一个有机的整体，谈论安全性时岂能只关注一个单项？我们的关注点是否真的搞错了？

仔细想想，搞错的其实是贾博士。

帕萨特在C-IASI的“辅助安全”分项中取得满分。

汽车的综合安全性，是由主动安全和被动安全两方面共同决定的，并不是说一方面做好了，另一方面就不重要。两者应该是互补，而不是此消彼长的关系。但按照贾博士的说法，做好了主动安全，被动安全就可以不用管了。

他是真不懂还是假糊涂？

小编也是一名汽车消费者，我买车时，宁可选择一辆缺乏主动安全配置，但被动安全性十分出色的车，也不会接受一辆主动安全配置齐全，但碰撞后立马散架的车。理由很简单，主动安全配置再多，也不能100%避免事故，发生事故后能否保命，还得看被动安全水平。

帕萨特并非如贾博士所说的那样，能做到 “全系标配很多安全配置”。2020款280TSI版的两款车型以及330TSI版的入门车型几乎没有任何主动安全配置。

“25%偏置碰撞”测试，就是检验汽车被动安全性最有效的方法之一。同时，这也是所有碰撞测试中最严苛的一项——避开了车辆前方大部分吸能结构，撞击力直接作用在车架上，最考验车架刚性以及车身结构合理性。

在正面碰撞测试中，碰撞力作用在纵梁之外的，被定义为小重叠碰撞，因纵梁一般部署在车前部两侧约1/4位置，故也定义为25%重叠碰撞。

在中保研于2018-2019年测试过的50款车型中，“车内乘员安全”分项拿到优秀（G）评价的有22款，其中，在“25%偏置碰撞”细项拿到G的只有17款，占总测试车型的34%。大众高层口中安全性“没问题”的帕萨特，在这一细项中的排名是倒数第一。

“25%偏置碰撞”测试难度虽高，但还是有17款车型拿到G评价。

相比之下，在大众引以为傲的“辅助安全”分项中，拿到优秀（G）评价的就有36款，比例高达72%（其中有11款是因为没配备FCW和AEB而未被评分）。

哪种测试更能说明问题，哪组数据更有含金量，相信大家早已心知肚明。所以，公众的关注点集中在“25%偏置碰撞”这一细项中是必然的，而不是贾博士口中的 “被放大”。

避重就轻地强行解析，刻意地掩盖事实，只会暴露出自己的底气不足。

1%就不重要了？

与直接抛结论的贾鸣镝不同，作为中国CEO的冯思翰说话技巧显然老练得多，为了证明“25%偏置碰撞” 测试不值得关注，他拿出了一个关键数据。

“中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的。在中国的事故中，乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高，而两辆乘用车相撞的比例较低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，在中国的交通事故中只占1%。”冯思翰说道。

也许你会好奇，这1%的数据是怎么来的？冯思翰表示，这是大众对“中国交通事故深入研究（CIDAS）”所收集的约5000个事故样本分析而来的。

那CIDAS又是何方神圣？据小编了解，这是中汽研为了研究交通事故而设的一个项目，其主要作用之一，就是协助C-NCAP优化测试规程。

作为一项对大众此次回应至关重要的数据，其来源不应该是公安部、交通部、国家统计局等权威部门吗？但大众还是再次找到中汽研，一个被称为“五星批发部”的盈利性机构。这样的数据，说服力本就存疑，而且大众在引用数据时似乎还出了点问题。

今年年初，帕萨特向C-NCAP申请碰撞测试，如无意外获得五星评价。

CIDAS此前的一项调查数据显示，在4586起乘用车交通事故案例中，前部碰撞事故有2705起，占事故总数的59%。其中，小重叠碰撞（25%偏置碰撞）、中等重叠碰撞和完全重叠碰撞，占比分别为24.4%、49.6%和26.0%。换算下来，25%偏置碰撞在所有事故中的占比已超过了14%，与大众声称的1%有天壤之别。

汽车前部碰撞事故统计（CIDAS数据）。

对于数据的差异，小编只能这样理解：大众运用了夸张修辞手法，将14%类比成1%，用以表明“25%偏置碰撞”的数据是多么不重要，同时也暗示中保研做这样的测试实在无聊。

不过，退一万步说，即使25%偏置碰撞的占比真的只有1%，那这1%就不应该被重视吗？

国家统计局的数据显示，2014-2018年，国内交通事故的发生数呈整体上升趋势。2018年的交通事故发生数为244,937起，导致的总死亡人数为63,194人。若按1%来算，也是631条活生生的人命啊！

对于一个在华年销量超过420万的汽车品牌而言，这631条人命可能还真不算什么——按比例来算，还不到0.01%呢。

可是大众还没意识到，但凡涉及到人命的事，从来都不是概率的问题，而是责任问题！在生命面前，1%和0.01%是没有区别的，哈佛大学曾经统计过，飞机失事的概率大约是120万分之一，但有哪家航空公司敢说空难的严重性被放大了？

很遗憾，如今大众还在依仗着一些毫无说服力的数据，为自己对生命的漠视奋力狡辩，而且还信誓旦旦地说出“碰撞安全是我们DNA的一部分”这样的违心话语。这种视用户生命为粪土的态度，还谈何责任呢？实在让人心寒！

大众的安全标准有多高，上汽大众的安全表现就有多差

行文至此，小编不禁自我反思了一下——对于“25%偏置碰撞”这事，是否过于敏感了？毕竟在这次媒体采访中，大众高层并没花太多时间去谈及此事，大部分时间都是在宣传大众的市场表现有多强，对安全性有多重视，品牌口碑有多好：

“4月大众汽车集团在中国的单月整体销量高于去年同期，这也说明，大家在困难时期倾向于选择强大的、值得信赖的品牌。”

“大众汽车品牌仍然是中国消费者的购车首选。”

“多年来，精湛的工艺和高超的质量，已经成为德国品牌最为人所称道之处。我们对于大众汽车在这个领域的成就感到自豪。”

“带来先进产品的同时，我们坚持为中国消费者带来最先进的安全理念，并将用户的生命安全和身体健康放在首位。”

……

事实上，在“碰撞门”事件发生之前，大众品牌在安全方面的口碑并不差。在进入中国市场之初，大众车便是以可靠耐用著称，经过多年的发展，更是在人们心中营造出“钢板厚”、“德味浓”、“车门可站人”等“高级”形象。无需高层们反复强调，小编也相信，大众在提高车辆安全性方面确实投入了不少技术和资金。

既然大众的安全性如此给力，小编就不明白，为何上汽大众会在中保研碰撞测试中被接连打脸——不光是帕萨特，途观L和柯迪亚克也分别在“正面25%偏置碰撞”和“侧面碰撞”测试中取得P（较差）的评价。

在25%偏置碰撞测试中，途观L表现比帕萨特略好——排名倒数第二。

唯一合理的解析是，上汽大众这个合资车企，并没延续大众在安全性方面的“优良传统”。本应投入的技术没有投入，本应达到的标准没有达到，导致整体安全性能跌破下限。

大众的安全标准越高，越能反映出上汽大众旗下车型的安全表现有多差。

当然了，上汽大众对自身产品依然有着极高的信心，不然，他们也不会向中保研申请再做一次碰撞测试。

上汽大众：你给我去碰，碰到全部满分为止！帕萨特：可是，假人都逃跑了。

哪里跌倒，哪里爬起来，对于上汽大众不服输的精神，小编是表示佩服的。可是，碰撞测试的初衷，不就是为了找出汽车安全性上的不足吗？怎么上汽大众搞得像作秀似的？对于任何汽车而言，只有第一次碰撞的结果是有参考价值的，因为在路上发生的任何交通事故，也是只有一次机会。

关于上汽大众的申请，中保研尚未给出回应。假若帕萨特有机会“重考”，不难预料，其成绩肯定会比第一次好——题目都知道了，能不考好吗？然而，即便帕萨特能在“重考”中拿到全G的评价，充其量也只能证明目前生产的车型安全性过关，并不能掩盖以往产品所存在的安全缺陷，更不能挽回消费者的信任。

小编按：

大众这次回应，本应是一次道歉和反省的好机会，哪怕是含糊一点也好，至少也能让人们看到诚意。没想到，大众不但没有表露出丝毫歉意，对于铁定的事实，他们还试图用一个接一个的歪理去掩饰。

是大众公关水平太差？还是中国消费者太好骗？

无论如何，帕萨特“碰撞门”这事都该画上句号了。只可惜，这个句号不但不完美，而且还会成为大众车主的一个记忆伤疤。他们永远会记得，大众回应中保研碰撞测试的那一天，就是全国大众车主的耻辱日。

文 | 超人

智能化媲美蔚小理？全系标配L2，大众ID.有多安全？

新能源车的安全问题一直是消费者的重要关注点之一，近期一众国内新势力品牌的新车发布会上，也多次提及自家新车在智能化安全、电池安全等多方面内容。大众作为欧洲传统汽车品牌，在汽车安全方面有着不少的积累。那么，大众电动车的智能化安全和电池安全究竟能做到什么程度呢？

用智能化提高车辆安全

智能化是许多电动车主打的卖点之一，有许多新能源车企也有利用智能化功能来进一步增强车辆的主动安全，大众的ID.系列也是如此。

大众ID.系列车型均搭载了L2级辅助驾驶系统，这套智驾系统可以实现车道保持、自适应续航等功能，能够减轻驾驶员长途驾驶的疲劳感。

同时，这套智驾系统还能进一步增强行车安全，例如自动紧急刹车功能（AEB），该功能是通过前挡风玻璃上方的多功能摄像头模块对路面状况进行识别，在遇到障碍的时候可以辅助驾驶员刹停车辆。

此外，大众ID.系列车型在开启了辅助驾驶后，会通过方向盘的电容感应持续监测驾驶员的状态，当驾驶员双手长时间离开方向盘，车辆就会通过灯光、声音进行提醒。

如果驾驶员未能正常接管，车辆就会在安全的情况下进行较为频繁的点刹，尝试唤醒驾驶员。假如驾驶员还是未能醒来，车辆就会开启双闪，并且在当前车道下安全刹停。

值得注意的是，这个自动紧急刹停功能只会在车辆开启辅助驾驶的状态下才会被激活，并不会对驾驶员在正常驾驶状态造成滋扰。

除了自动紧急刹停功能外，大众ID.系列车型还会通过前多功能摄像头识别前方同向/对向车辆位置，配合ID. Light LED矩阵大灯的智能远光功能，可以自动避开前方车辆，既不会对前方车辆造成滋扰，同时也能照亮前方区域，提升夜间行车安全。

类似的智能远光灯功能在蔚来ET9、问界M9等新款车型上也有出现，能看出现在有越来越多的厂商注重这方面的问题。试想一下，如果以后市面上大部分车型都搭载了类似的功能，大家在夜间开车受到远光灯滋扰的机率可能就会大大降低。

电池安全最重要

燃爆式安全带、安全气囊这些被动安全装备，在许多新款的燃油车和新能源车上均有配备，但对于装备电池的电动车来说，电池包的安全保护也是相当重要的。

大众ID.系列车型在门下方以及电池包外围，配备了铝合金的六角形热成型钢，能够让车辆在受到侧向碰撞的时候，更好的保护电池包不受积压，进一步提高车辆安全。

同时，大众还在电池包中配备了负极燃爆器，这个装置是与燃爆式安全带、安全气囊等被动安全装备共用一套信号传感器。当车辆受到撞击时，负极燃爆器就会主动切断电池负极，让电池断电。当然，这个负极燃爆器是可以单独进行更换的，减少零件更换费用。

编辑说：

如前段时间对汽车“AEB”功能的讨论，能够消费者对于汽车智能安全功能的关注度也是相当高。来到智能电动车时代，依靠智能系统实现的汽车主动安全功能越来越多。像大众ID.系列的自动紧急刹停功能，这些智能化安全功能可以提前预判道路上的一些危险状况，能进一步减少交通事故的发生。

随着自动驾驶技术的发展，电动车的智能驾驶感知能力也将逐步加强，从而能够更加精准的判断路况，提高车辆的主动安全性能。

那么问题来了，智能安全功能是不是你选择新能源车的考虑因素之一呢？