大众20亿美元建的充电网络，美国排名倒数第一

撰文 / 马晓蕾

编辑 / 周 洲

设计 / 师 超

来源 / 华盛顿邮报，作者：Mathieu Dion

还记得八年前的大众“排放门”吗？

2015年，大众集团承认在车辆中安装了作弊软件，在监管机构对汽车进行排放测试时阻止氮氧化物等空气污染物的排放，从而骗过监管，使车辆符合排放标准。

一年后，大众与联邦政府和加利福尼亚州达成和解协议。按照协议条款，为了弥补过失，大众集团将拿出100亿美元修复或回购所有问题车辆，同时还要花费额外的27亿美元解决其造成的空气污染问题。除此之外，还要再花20亿美元建设电动汽车充电网络，鼓励公众购买电动汽车。

2017年，大众旗下的充电企业Electrify America（美国电动化）应运而生。2018年，Electrify America宣布，在未来十年投入20亿美元在全美范围发展快速充电站网络，供所有汽车品牌使用。

在五年后的今天，Electrify America已在全美部署了近4000个快速充电桩，成为美国继特斯拉之后最大的充电网络。尽管特斯拉已经开放了充电桩，但美国的非特斯拉车主在很大程度上更加依赖Electrify America。

得克萨斯州韦科的Electrify America充电站▼

然而，据用户反映，在这些助力美国电动化转型的充电桩中，有许多并不能正常工作。他们认为，一个不可靠的充电网络拖累了美国的电动化进程，同时也违背了大众汽车与政府达成和解协议的初衷。

满意度低

Electrify America充电网络的日常表现饱受诟病。

加利福尼亚大学伯克利分校名誉教授、一项关于充电桩可靠性研究的主导者戴维·雷姆佩尔（David Rempel）说：“我认为这（大众投资）是公共资金。应该对这笔钱的使用进行更多的监督。”

Electrify America拥有最大的公共充电网络。特斯拉拥有超过25000个充电桩，但只有一小部分对所有车辆开放。此表仅包括3级（DC直流快充）充电站▼

几乎所有非特斯拉充电网络都存在严重的可靠性问题。根据雷姆佩尔与他人共同撰写的研究报告，在2022年初进行研究时，旧金山湾区所有快速公共充电桩中只有72.5%可用。据数据分析公司J.D. Power估计，全国范围内仅有80%的充电活动是成功的。

即使是在这些表现不佳的公司中，Electrify America也显得格外得差。在J.D. Power最近的一项研究中，该公司在快速充电网络中的消费者满意度排名倒数第一，在1000分的评分标准中只得了538分（特斯拉得分为739分）。

不过，J.D. Power的这项满意度调查仅限于一款名为PlugShare 的APP的用户，虽然这部分用户占非特斯拉电动汽车车主的绝大多数，但不能代表所有的电动汽车车主。

在J.D. Power最近的一项充电体验研究中，Electrify America排名最后。排名是基于收费的便利性、收费速度、支付的便利性和其他因素▼

在伯克利的研究中，研究人员发现，7%的Electrify America充电桩的充电线长度不够，够不到需要充电的车辆。

除此之外，根据《华盛顿邮报》的调查，车主们在使用该公司网络充电时还会遇到各种故障，如屏幕损坏、支付系统故障以及充电速度远远低于最大充电速度。

拉尔夫·梅格纳（Ralph Megna）是一名房地产顾问，也是一辆电动F-150 Lightning电动皮卡车主，他经常驾驶车辆往返于阿肯色州和加利福尼亚州之间，他使用过多家充电公司的充电桩，充电次数不下几十次。

梅格纳在媒体的电话采访中说：“Electrify America是最差的，妥妥的倒数第一，而且差距很大。”他叙述称，在阿尔伯克基市沃尔玛停车场的一个Electrify America充电站充电时，发现四个充电桩没一个能用。

他曾向加州空气资源委员会（Electrify America的监管机构之一）反映该网络的可靠性问题。他说：“以我使用Electrify America的经验，每四个充电桩里，一定有一个完全坏了，有一到两个被降速了，可能就剩一个能用。”

南希和布鲁斯是住在华盛顿州惠德贝岛的一对退休夫妇。他们也表示 Electrify America的充电桩损坏、电线不够长等情况，无法为他们的雪佛兰Bolt充电。布鲁斯说：“我只是觉得，Electrify America公司根本不在乎他们为市场提供了什么。”

针对用户们反映的各种问题，Electrify America运营副总裁安东尼·兰姆金（Anthony Lambkin）回应称，该网络正在努力提高可靠性。“充电桩损坏在所难免。这一定会发生。”他说，“（充电桩的）磨损本来就很严重。”

维护不到位

电动汽车倡导者表示，随着电动汽车大规模推向市场，网络可靠性至关重要。非营利组织Cool the Earth的联合创始人兼主管卡琳·卡伦（Carleen Cullen）说：“这关乎消费者的信任。他们需要知道自己坐进车里可以去到自己想去的地方。”

电动汽车用户越多，这种信任就越重要，而Electrify America是美国公共充电网络的基础。该公司数据显示，其用户充电次数从2020年的26.8万次跃升至2022年的520万次。研究表明，在转向电动汽车的人群中，估计有18%的人最终会回到汽油车上，部分原因是充电不便。

卡伦指出，在Electrify America最新的投资计划草案中，承认了充电网络存在性能问题。该计划指出：“消费者对公共充电的满意度普遍下降，降至2023年上半年的最低水平。”

卡伦说：“他们在草案中提到了相关维护，却没有提出任何性能要求、保证或行动。”

伊利诺伊州斯科基市的Electrify America电动汽车充电站▼

而关于要不要在草案中加入性能要求，Electrify America CEO兰姆金说，该公司遵循最初和解协议的要求。他说：“这是我们用来为监管机构制定投资计划而做的准备。”

在大众汽车与联邦及加利福尼亚州官员达成的协议中明确规定了如果充电站维护不到位，将会对大众处以罚款。根据最初的协议，“每次未执行经批准的维护计划，罚款从2000美元开始，30天后将增至5万美元。”

Electrify America表示，环境保护署或加州空气资源委员会从未对其处以罚款。但有消费者反映，Electrify America的充电桩一坏就是几个月。

对此，环保局发言人雷明顿·贝尔福德（Remmington Belford）在一封电子邮件中做出了回应称，环保局在监督资金方面的作用有限。他补充说：“该公司已经在全国范围内升级和更换了许多充电桩，为了提高可靠性和充电速度。”

该公司CEO兰姆金说，与特斯拉的系统相比，Electrify America需要确保充电桩适用于所有类型的车辆，这方面面临的挑战更多。他认为，车主的使用频率大，这增加了系统的损耗。

也有迹象表明，该公司的充电网络正在得到改善。EVSession创始人比尔·费罗（Bill Ferro）是一家跟踪充电桩可靠性的分析公司，他说，过去几个月的抽样数据显示，Electrify America 现在可能领先于其他充电公司。该公司最近更换了一批充电桩，“我开始觉得，这些更换对该网络的健康产生了积极影响。”

但倡导者认为，既然该网络是以公众利益为出发点而建立的，就应该以高标准来要求它。雷姆佩尔说：“需要对这些充电桩进行独立的现场测试。和解协议中没有建立任何执行机制。”

卡伦说，该公司应在最终的投资计划中承诺了将有更好的维护计划，该计划将于2024年初获得加利福尼亚州和联邦政府的批准。但Electrify America公司的加州计划草案中并没有这样的承诺。他表示，“新资金必须用于维护充电桩和更换老旧充电站。”

加州空气资源委员会发言人莱斯·门德斯（Lys Mendez）在一封电子邮件中说，新计划包括8000万美元用于升级和更换老旧充电桩。她说：“此外，Electrify America必须在承诺的这10年内对所有站点实施维护计划。”

用户依旧叫苦不迭。房地产顾问梅格纳说：“该公司建了很多充电桩，这些充电桩遍布美国的主干道。但是，如果如果这些充电桩不能正常工作，那就没有任何意义了。”

美国充电规模

一直以来，充电基础设施跟不上电动汽车的增长需求是美国电动化进程的一大绊脚石。2021 年8月，美国总统拜登签署了一项行政命令，要求到2030年，美国销售的所有汽车中有50%实现净零排放。

这就需要电动汽车充电站的数量才能满足日益增长的需求。同年11月，拜登正式签署了《两党基础设施建设法案》，其中包括一项50亿美元的州政府拨款，用于在全国范围内部署电动汽车充电网络。

根据替代燃料数据中心（Alternative Fuels Data Center）的数据，截至2022年11月8日，全美共有56256个电动汽车充电站，大约147700个充电桩。其中约52375个为公共充电站，3816个为私人充电站。

据估计，这些充电桩中有2%是1级充电桩，充电速度为每小时5英里。约有117368个充电桩为（占 79.5%）为2级充电桩，充电速度为每小时25英里。18.5%的充电桩为直流（DC）快速充电桩，充电30分钟续航里程可达100到200英里。

截至2022年第一季度，直流快充是增长最快的充电桩类型。

目前，有4284个充电站被标记为暂时不可用，这意味着它们正在进行某种形式的维护。在商场或停车场的快速充电站，可以有少至1到15个充电桩不等。

虽然美国充电桩的规模足以维持目前注册电动汽车的数量，但该国需要在未来八年内将安装率提高约三倍，才能支持到2030年预计上路的电动汽车数量。

虽然拜登政府已拨款了数十亿美元，但要完成这项任务，还需要更多的私人或公共资金。

一句话点评6月品牌销量TOP 20：大众+小鹏，能不能打过特斯拉？

市场概述：当大众投资小鹏、联合开发新车成为本周最大汽车新闻，坊间已经开始传闻零跑技术也等来了海外客户。
乘着新能源和智能化的东风，中国汽车产业终于从市场换技术，逐渐切换到技术输出乃至技术换市场的赛道。
从品牌销量排行榜上看，大众仍然还是仅次于比亚迪的亚军，并且环比增幅达到了两成，复苏态势还算强劲。但是狼堡确实感觉到，新能源和智能化领域，即便自己手握大量技术专利，在不能尽快集成为抢手的整车产品时，仍然都是白搭，正如CARIAD坐拥数千码农，但ID电动车的车机依然稀松平常。
消费者不跟你讲技术底座，他们只想要体验，哪怕是让工程师匪夷所思的温奶器，毕竟“我选择我喜欢”。
其实对大众品牌来说，小鹏是最合适的新势力伙伴，盖因小鹏品牌溢价不如蔚来理想，除了P7上市之初，其他产品多半没有享受到蓝海红利，在胶着战场拼杀的经验高于另外两家头部新势力。
更重要的是，蔚小理三家里面，小鹏的智驾技术一直是公认最强者，XNGP迄今除了华为ADS2.0，别无对手。
问题又来了，强强联手固然比菜鸡成堆好得多，但是2026年合作项目才出车，是不是太晚？而且合作里面谁为主导？
我相信何小鹏不会轻易妥协，那么狼堡的各位老先生呢？

大众：在中国只争第三

6月21日，2023年大众集团召开投资日会议（Capital Market Day），全新的管理团队也随即公布了大众集团全新的布局与策略——“价值高于数量”，这也是最近10年以来大众集团首次向规模“say no”。在中国市场，大众更是认怂了：目标是国际品牌第一，全市场前三！

今天，就带大家来回顾一下大众投资日的核心要点以及大众新能源转型的策略与面临的挑战。

福利：关注“电动汽车观察家”公众号，在对话框输入“大众”即可获取大众集团投资者日官方ppt 下载链接。如需更多信息，请联系小编：ev_observer

01

全新区域策略，

押注中国和北美市场

大众集团将全球划分为中国，北美，欧洲三个核心区域，并重点投入中国和北美这两个代表着全球新能源转型的关键区域。

1、中国市场——开始认怂了，目标是国际品牌第一，全品牌前三

图片来自大众集团投资日介绍文件

2022年中国市场在大众全球的份额为39%，已经超越了欧洲本土市场成为大众集团最大区域市场。

但在去年大众集团在国内的销量为318万辆（含多个子品牌），同比下降约4%。与2019年相比，年销量减少了130万辆。市场份额也一路从2019年巅峰时期的24%（450万辆）缩水到2022年的15%。

数据来源：上险量 作者整理

正是来自中国竞争对手的压力，让大众开始怂了，不仅仅是大众中国区CEO贝瑞德在上任初期就公开表达“大众品牌，在中国市场主要的竞争对手不再是其它合资品牌，而是比亚迪”。

2023年比亚迪在国内的销量目标是300万辆，还是非常有机会超越或者接近大众集团（包含斯柯达、奥迪、宾利、保时捷等子品牌）在国内的销量。

这一次，大众集团在投资日对外公开表达：在未来的中国市场中，大众希望成为国际品牌第一，全品牌前三，是真的感受到压力（比亚迪给到的）而产生的更加务实而清醒的认知。

数据来源：上险量 作者整理制表（红色为比亚迪，紫色为大众）

不过，从1-5月分城市销量TOP10榜单上来看，比亚迪有5款车型入榜甚至有两款车型畅销一到五线，而大众只有4款车型入榜，但销量主要集中在二、三、四线城市，一线城市甚至没有一款入榜车型，这也再一次说明了大众品牌在中国市场开始走下坡路了。

2、北美市场——通过收并购进入，押注皮卡车型

北美作为全球汽车第二大汽车市场之一，大众北美的销量份额只占到大众全球的10.5%，这与大众全球第二大汽车品牌的地位是眼中不相符合的。

图片来自大众集团投资日介绍文件

主要原因之一，就是大众品牌的产品与北美市场的需求错位。大众品牌以轿车和紧凑中小SUV为核心产品，但北美市场消费者更喜欢的是中大型皮卡以及SUV。

因此，在2021年前后，大众集团通过子公司收购了北美的农用机械公司Navistar 以及其经典皮卡和SUV “Scout”的 商标，并计划通过本地公司投放适应的产品，来进一步扩大大众在北美的市场份额。

预计2026年将会投产全新电动皮卡Scout，总体而言大众对Scout品牌还是寄予厚望，希望通过Scout品牌实现对北美市场的逆袭。

3、欧洲市场——供过于求，缩减10%的产能

图片来自大众集团投资日介绍文件

在欧洲，大众集团认为当前的欧洲产量超过了需求，所以目前欧洲其正在降低产能实现供求平衡，并计划在3年的时间里降低10%的整车产能，加速降低燃油车产能并部分用于提升电动车产能。

02

消减车型，专注ROS提升

先来解释一下ROS的含义，Return of Sales以及是营业利润/净销售额的比值。

大众集团CEO奥博穆，图片来自互联网

大众集团CEO奥博穆在投资日表示：集团将优先创造可持续价值，而不是销量增长，目标到2030年，将集团销售回报率提高到9%-11%。相比之下，2022年大众集团销售回报率为8.1%，其中保时捷品牌贡献显著。

2022年大众品牌的全球营业额接近1000亿欧元，折合人民币将近8000亿元。我们可以对比一下2022年中国乘用车市场的销售额约为4.8万亿人民币，仅仅是大众一个品牌的全球营业额接近中国乘用车市场整体的六分之一了。足以可见，一个成功的跨国汽车品牌对于所在国家的经济影响力。

不过，去年大众集团的ROS为3.6%，很显然大众集团的董事会对于这个盈利表现非常不满。2023年第一季度的数据显示，大众品牌的ROS在集团内部垫底，只有3%，同期奥迪品牌为10.8%（史上最佳），保时捷更是高达18.2%，连斯柯达品牌也有8%。

这一次“价值高于数量”的全新策略，就是要全面提升大众集团的ROS。在投资日前（6月15日），大众已经率先公布了降本增效计划，目标就是要精简大众品牌的车型系列，提高开发和生产效率——让大众专注于少数核心热销车型，停止开发低销量车型。

图片来自：大众集团官网

本次投资日大众集团公布的ROS目标是：2023年高于8%（7.5-8.5%），2026年6.5%，2027年大约8%，到2030年更是要提高到9-11%。

03

更清晰的品牌划分，

承担不同的ROS目标

图片来自大众集团投资日介绍文件

大众集团将旗下乘用车品牌分为三大品牌群：Core（核心）、Progressive（进取）、Sport Luxury（运动豪华）以及商用车品牌群。

1、核心品牌群，称为“Core”，将会承担主要的销量目标。品牌包括大众、斯柯达、西雅特等，核心品牌群的销售回报率目标是8%，这也是汽车行业主流偏高的ROS水平了（6-8%）；

2、进取品牌群，称为“Progressive”，将会承担主要的盈利目标。品牌包括奥迪、宾利、兰博基尼、杜卡迪等，该品牌群的销售回报率目标是14%，属于全球豪华品牌主流的ROS水平（12-20%）；

3、运动豪华品牌群，称为“Sport Luxury”，将会大众集团在汽车行业的标杆品牌。目前只有保时捷，销售回报率目标是20%，这个销售回报率放在全球也是数一数二的。

此外，大众集团还为旗下商用车业务设定了9%的销售回报率目标。

与此同时，大众集团也为旗下各品牌群制定了2030年的渗透率目标：其中核心品牌群为50%，进取品牌群为75%，运动豪华品牌群为80%.

要知道，在大众集团上一任CEO迪斯在任时，定下了2021年大众集团交付100万辆新能源车型的目标。但当年仅仅只交付了75万辆，占到大众集团总销量的10%不到；2022年也仅仅只交付了83万辆，刚刚达到集团总销量的10%；2023年1-4月份大众集团新能源销量更是只有25万辆的水平，同比2022年的新能源销量不升反降。

而大众的电气化已经是传统跨国汽车品牌中，决策最坚决、行动最早、战略最有章法的，比日系更是强了太多。但即便如此，大众在新能源领域的平台设计、成本控制、智能座舱等方面依旧显著落后于来自中国的竞争对手。

因此，大众必须做出更大的改变。

04

推动数字化和电动化转型

大众集团的最大的产品于技术优势就是：在巨大销量体量下的平台模块化。但在新能源变革时代，这些曾经的优势，也面临着彻底的改变。

1、架构方面：

图片来自大众集团投资日介绍文件

大众的燃油车业务针对不同的品牌定位分为MQB、MLB、MSB和NSP四个架构，2024年开始，这些架构将不会再进行升级和开发。

大众的电动车业务目前有MEB、E-tron和PPE三个架构，其中MEB也就是ID系列上的主流电动车原生架构；E-tron架构目前就是奥迪E-tron的架构（不包含Q4/Q5/Q6这样的MEB换壳车），这个架构从本质上可以说是一个“油改电”的架构。另外就是J1架构，主要用于全新的e-tron GT所在的超豪华车型，也可以理解成为PPE平台的前身——当然大众目前将三个纯电平台都定位于“Pioneer”也就是“先驱”平台。

在2024年这些“先驱”平台进一步演变成为PPE和MEB+两个纯电平台。在动力、充电能力和辅助驾驶等方面全面升级。

支持车型：MEB+是从A0到B级，PPE是从B到D级

动力系统：单个电机支持驱动功率从110-290kw，单电机最大功率增加了70kw；

充电能力：比上一代MEB提升15分钟，从10-80%只需要20分钟左右；

辅助驾驶：未来MEB+将支持到L2++，MEB只能支持L2+；

到2026年以后，两个纯电平台将全面升级为SSP一个平台。一方面着意味着大众在加速向新能源转型；但另外一方面，这也意味着在最近3-5年的大众新能源车型都将会短期过渡平台的产物（消费者会怎么想）。

大众集团希望基于全新的SSP平台此打造的电动汽车的利润率将与大多数燃油车相当（是不是有点过于乐观了）。

2、电池方面：

对于新能源车生产厂商而言，电池越来越企业立足和增长的关键环节。一方面，是因为电池成本已经占到新能源整车成本的三分之一了；另外一方面，对于任何一个全球性主机厂而言，一年500万辆的新能源产量，也对应着海量的电池需求，这让主机厂们不得不思考电池在未来整个新能源生态中的地位。

以大众为例，未来全球800万的年销量对应着不低于每年450GWh的电池需求，那么电池的供应链就是品牌必须强力管控的了。

大众也计划通过统一电芯、地区采购策略、自产+外购、供应链竞争和垂直整合的策略来解决。希望建设3个动力电池工厂实现200GWh的自产电池，通过自建工厂（德国、西班牙和加拿大等地）压缩30%的电池生产成本，通过使用磷酸铁锂电池减少50%的电池购买成本，通过垂直整合来实现30%的关键矿物质的可控性。

为此，大众集团计划到2030年投资200亿欧元，希望电池部门PowerCo能够迅速成长。

但是从目前全球动力电池核心供应链和上游资源方面，中国的企业都占据全球70%以上的市场规模，再加上北美对于本地生产的税收支持，大众想要在短期内实现电池的自产和垂直供应链的整合，难度之大可能会超过德国总部的想象（虽然大众在国内收编了国轩，但国轩在国内市场的份额从峰值的5.3%一路下滑到4.1%）。

3、软件方面：

图片来自大众集团投资日介绍文件

软件方面，可以说是大众集团新能源车型最大的痛点了。近期有不少媒体报道“大众参加完上海车展之后，一气之下解散了自己的软件团队”，的确节奏缓慢、思想老旧的德国本地软件团队已经跟不上智能车时代的发展了。

于是，不得不在全球以开放合作的方式推动发展了，2019年与哈曼早在软件App方面合作，与2022年与博世和Mobileye在智能驾驶方面合作，与高通在芯片方面合作。在中国更是斥巨资与地平线在智能驾驶方面合作，与中科创达在车联网以及娱乐系统方面进行合作。

广泛的合作而缺乏底层战略性的统一的规划，不知道大众ID系列“手动OTA”的案例是否会在全新的电动平台上再次重演？

出行方面，本次投资日介绍的不多，就不在这里赘述了。

05

大众信号

这一次大众集团的投资日，我们可以看到在面对新能源转型的大背景下“大象如何转身”。

2023-2027年，大众集团将逐步减少对内燃机技术的投资，预计到2027年该领域投资占比将降至11%以下，到2030年进一步降至9%左右。

同时，大众集团计划投入1800亿欧元，用于扩大其在北美地区的影响力，提高在中国市场的数字化水平和产品竞争力，以及继续开发领先的产品。其中，超过2/3的投资将流向数字化和电动化领域。

在中国市场大众也认识到来自中国竞争对手的压力，开始下调中国市场的销量和排名，力争在未来能够成为全市场前三的国际品牌。

当大众也开始放弃燃油车投入，全面聚焦新能源平台、产品和软件的时候，这意味着全球新能源汽车转型进入到深度加速区间了。大众的调整，等于向汽车行业发出了一个显著信号。

纯电平台的缓慢迭代（2026年以后才能看到首款SSP平台的车型）、电池供应管理能力的缺失、软件方面的彻底重建，还能够支持大众在新能源时代延续燃油车时代的辉煌么？

这一切还要看中国的汽车制造商们的努力程度了。