2010年迈腾是什么变速箱

大众只有双离合，再加上双离合传动效率高

21款大众迈腾330领先型变速箱怎么样？

中国人的心理只要车有档次 管你啥硬件都不重要

01N自动变速器的拆装与检修

一、01N自动变速器的分解

1）拆下自动变速器密封塞和ATF溢流管，排除ATF。

2）拆下液力变矩器。拆卸液力变矩器前，测量变矩器的安装位置，以便正确装配，如图3-41所示。

3）拆卸变速器壳体上带密封垫的端盖，如图3-42所示。

4）拆下油底壳，拆下ATF过滤网，如图3-43所示。

5）拆卸带扁平线束的阀体。

6）拆卸制动器B1的密封圈，按图3-47箭头所示取出密封圈。

7）拆卸图3-48中箭头所指的7个液压泵螺栓，将两个M8螺栓A拧入带有螺纹ATF泵的螺栓孔中，交叉均匀拧螺栓，将ATF泵从变速器的壳体中压出，将所有的离合器连同支撑管，B2摩擦片，弹簧和弹簧头一起取出。

8）分解带B2活塞的ATF泵，液压泵密封圈和密封垫拆卸后更换，如图3-49所示。

9）拆卸B2的内、外片，注意不要丢失弹簧和弹簧头。与支撑管14相邻的外摩擦片13的厚度是3mm。

11）将倒档离合器K2、1-2档离合器K1和带涡轮轴的3、4档离合器K3一起取出，如图3-50所示。

12）拆卸小输入轴，如图3-51所示

13）拔出大输入轴和大太阳轮。抽出大输入轴，如图3-52a箭头所示，抽出大太阳轮，如图3-52b箭头所示。

14）拆卸单向离合器，如图3-53所示。

15）取出行星齿轮架内小太阳轮及垫圈和推力滚针轴承，如图3-54所示。

把小太阳轮齿轮以及垫圈和推力滚针轴承从行星齿轮架中抽出，注意滚针轴承、推力滚针轴承和垫圈等小零件的位置。

16）拔下带碟形弹簧的行星架。

注意碟形弹簧的方向不得装反，如图3-55所示，凸面朝向单向离合器，凹面向行星轮方向。

17）拆下倒档制动器B1的摩擦片，取出推力轴承和垫圈，如图3-56所示。

二、01Ｎ自动变速器的检查

1.ATF泵的检查

（1）检查ATF主动齿轮、从动齿轮及泵壳端面有无明显的磨损痕迹，若有，应更换新件。

（2）检查ATF泵活塞环的安装位置，如图3-57所示。

（3）用塞尺检查液压泵内齿轮外圆与液压泵壳体之间的间隙（图3-58a）、主动齿轮及从动齿轮的齿顶与月牙隔板之间的间隙（图3-58b）、主动齿轮及从动齿轮端面与泵壳平面的端隙（图3-58c）。将测量结果与表3-18对照。如不符合标准，应更换齿轮、泵壳或液压泵总成。

2.换档执行元件与行星轮机构各部件间隙的检查，

如图3-59所示。

换档执行元件与行星齿轮机构有4处间隙需要检查，

分别是行星轮支架间隙、倒档制动器B1间隙、

2档和4档制动器B2间隙和离合器间隙。

褒贬不一的大众双离合到底如何？全面解析迈腾和帕萨特变速箱

迈腾和帕萨特，作为一汽大众和上汽大众的两款代表性中型车，一直以来赢得了不少消费者的青睐。两款车型其实有许多相似的地方，包括核心部分的发动机和变速箱，均是采用相同的配置。其变速箱部分采用了大众的7挡双离合变速箱，大众双离合从诞生至今已经走过了十多年，市场对其的评价褒贬不一，今天就来趴一趴，这两款经典的德系代表车型，其传动系统变速箱部分到底如何？靠谱吗？究竟有哪些技术特点和值得留意的地方。

2022款的帕萨特提供了三种动力组合可选：

280TSI版本车型搭载1.4T涡轮增压发动机，最大马力150Ps；

330TSI版本车型搭载2.0T涡轮增压发动机，最大马力186Ps；

380TSI版本车型搭载2.0T涡轮增压发动机，最大马力220Ps；

再看看迈腾这边，同样提供280TSI、330TSI、380TSI三种动力组合可选。

传动部分，两车280TSI版本车型采用的是型号为DQ200的7挡干式双离合变速箱（DCT），而两车330TSI和380TSI版本车型则采用型号为DQ381的7挡湿式双离合变速箱（DCT）。

DQ200代际关系及发展历程

大众的DSG变速箱，全称Direct-Shift-Gearbox，大众称之为直接换挡变速器，其实也就是双离合变速箱，只是业界叫DCT，大众自己的称呼叫DSG，就像保时捷叫PDK，沃尔沃叫Powershift，是各品牌旗下对于自己的双离合变速器都的一个称呼。

2003年，大众首款双离合自动变速器DQ250在德国卡塞尔工厂下线，这是一款6速湿式双离合变速箱，搭载在高尔夫R32、奥迪TT等车型上，由于随后得的市场的广泛认可，短短几年装车率便获得大幅提升，2008年，大众再次推出一款7速的干式双离合变速箱，也就是第一代的DQ200。

DQ的意思是横置布局形式，DL则为纵置，后面的数字越大表示所承受的扭矩也就越高。DQ200就是一款横置的小扭矩变速箱，主要应用于大众1.4T和1.2T车型上，具有换挡速度快、结构紧凑、轻量化、维护成本低、传动效率高、燃油经济性好等优点。

不过干式双离合也有自身结构性缺点，没有变速箱油冷却，容易过热，特别是国内路况，堵车的情况比较多，堵车时变速箱经常在1、2挡来回频繁切换，离合器片受热更为严重，导致变速器出现故障，加上抖动、异响等毛病也随之而来，到了 2013年，DQ200变速箱问题在国内不断发酵，最后更登上了2013年央视315晚会，大众先后多次召回110万辆车型，甚至还创下当时的召回之最，这也成为了DQ200发展史上一个重要转折点。

2013年年底，大众发布第二代DQ200双离合变速器，对离合器摩擦片材料进行了优化，之后在2015年推出第三代，到了2019年推出了第四代，现今帕萨特和迈腾1.4T车型所搭载的就是第四代的DQ200变速箱，另外还搭载在高尔夫、速腾、宝来、朗逸、凌渡以及斯柯达明锐、速派、柯珞克等1.4T和1.2T排量版本车型上。

DQ200的基本组成

DQ200作为一款干式双离合变速箱，主要由变速箱壳体、齿轮箱、机电单元控制模块、双离合器等几大模块构成。

壳体是整个变速器的载体；齿轮箱主要起到变速变扭矩的作用，包含各种大小的齿轮、输入轴、输出轴，通过不同大小齿轮的结合实现变速变矩；机电单元包括滑阀箱和控制机构，是变速箱的大脑和执行机构，通过液压阀体控制离合器操纵臂和换挡拨叉来完成最终的换挡动作；而发动机与变速箱之间的动力结合和分离则由双离合器来完成。

DQ200的工作原理

在传动过程中，发动机输出的动力到达离合器，动力的接合或分离通过离合器完成，接合后的动力到达齿轮箱，经过变速和变扭后输送到驱动轮，完成传动。

DQ200干湿双离合由于仅通过离合器动盘上的摩擦片传递扭矩，相比液压传动，传递扭矩的效率更高，提升了燃油经济性，同时还省去了液压机构，体积紧凑也更轻量化。另外，两个离合器是交替工作的，换挡速度也更快。

DQ200的齿轮箱具有两根输入轴和三根输出轴，两根输入轴是同心轴，一长一短，较短的输入轴2套在输入轴1外。

输入轴1用于驱动奇数1、3、5、7挡位，另外还装有用于监测变速箱输入转速的传感器。输入轴2负责偶数2、4、6挡及 R挡倒挡。

输出轴有3根，均不同轴，输出轴1上分布1、2、3、4挡换挡齿，输出轴2分布5、6、7、R挡倒挡齿（该倒挡齿为中间齿），输出轴3上分布P挡齿（停车锁止齿）与倒挡齿（该倒挡齿与差速器相连），N挡是双离合都处于分离状态。

最终的结果是，输入轴1与输出轴1，输出轴2与输出轴2、输出轴3啮合，此过程当中还需要同步器依靠换挡拨叉来实现不同齿轮之间的结合，完成换挡动作，实现变速和变扭。

另一边，两根输入轴又分别与双离合器相连，DQ200变速箱是采用下一挡齿轮预啮合的方法，比说如1挡在工作时，2挡齿轮预先就与输入轴啮合，一个离合器结合，另外一个离合器分离，1挡上升至2挡，如此一来，当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间不间断地接续了。

至于在什么时候执行换挡动作、是升挡还是降挡则由机电单元根据ECU传递的信息和指令，通过滑阀箱执行操控。

横向比较

除了大众的DQ200，市面上比较主流的干式双离合变速箱有现代的7挡湿式干式双离合变速箱，代号为D7GF1，该变速箱产自现代集团旗下的汽车零部件供应商摩比斯，国内主要搭载在伊兰特240TGDi、起亚K3等北京现代和东风起亚旗下的1.4T排量车型上。

DQ200 和D7GF1两款均为7挡干式双离合变速箱，D7GF1可承受的最大扭矩为220 N·m，比DQ200的250N·m要低一点。

两款变速器主要区别在于，D7GF1换挡模块采用的是电机驱动，由两台执行电机分别控制两个离合器的结合与断开，换挡拨叉也同样采用电机控制，4个电机，控制8个挡位，而大众DQ200换挡模块则采用液压阀体控制，相对而言，电机驱动离合片换挡控制更精准、可靠性更高，维护也更方便。

如果从历史市场反馈来看，相比大众DQ200曾经发生的大面积投诉，现代的D7GF1质量反馈确实要更稳定。

DQ381发展历程

DQ381的前身是DQ380，是大众为了应对愈发严苛的排放法则而升级的版本。在DQ380诞生之前，大众已经先后推出了DQ250、DQ200、DQ500等多款变速器，其中DQ500是基于DQ250技术开发的大扭矩产品，广泛应用于前驱或四驱的紧凑型、中型车当中。

到了2012年，平台化造车趋势下，大众的MQB平台也投入使用，通过模块化、标准化的应用，以实现各种车型能共线生产，降低设计制造成本和时间。

2014年，基于MQB平台，在DQ500技术优化基础上，大众开发出DQ380，DQ380和DQ500，两者零部件通用化率高达70%。

DQ380的最大承受扭矩由DQ250的350N·m提升至420N·m。DQ380不仅齿比衔接更加紧密，而且齿比范围有所扩大，有助于优化油耗表现。

到了2017年，大众将DQ380技术升级，形成更注重油耗排放的DQ381，与DQ380相比，排放降低了9g/km。

DQ381变速器属于湿式双离合器，具备7个前进挡位，最大承受扭矩相对DQ380没有变化，同样是420 N·m，主要与大众的2.0T发动机相匹配，并支持前驱、四驱系统，搭载在迈腾、帕萨特、探岳、途岳、高尔夫380TSI GTI 等车型上。

湿式和干式双离合变速器的区别

作为湿式双离合器，相对DQ200干式双离合，两者的传动原理接近，主要区别在于DQ200的壳体采用开放式设计，离合片通过散热孔与空气接触，散热主要靠空气气流带走离合器的热量，由齿轮啮合直接进行传动。

DQ381的离合器采用密封式设计，工作环境处于油液当中，由油液承担一部分的传动，油液具有润滑和散热的双重作用，所以湿式离合器散热效率更高，承受的负荷也更大，能更好地应对低速工况和频繁起步。干式双离合器的散热效率低，容易出现离合器片温度过高的情况，也不能承受过高的扭矩。

不过油液存在一定的阻力，与干式湿硬连接式的传动相比，湿式的传动效率会略低。

另外，输入轴结构方面两者也有所区别，DQ381为更紧凑结构，并没有独立倒挡中间齿轮，通过R挡和2挡共啮实现倒挡应用。

技术亮点平台化、模块化

DQ381基于大众MQB平台打造，遵循大众平台化、模块化理念，在设计传动比的时候，通过6.5-8.5传动比调整，可获得三种中心距，加上五种主减速器传动比，可得到15种产品组合。涵盖从小型、紧凑型再到中型，满足轿车、SUV不同尺寸、不同定位的车型搭载需求。

材料和结构优化轴齿优化

DQ381对轴齿进行轻量化，并通过喷丸强化、新合金材料等措施确保轻量化后的轴齿强度和疲劳寿命与DQ380保持一致。

轴承和密封件优化

还针对轴承和密封件进行优化，以降低摩擦损失，提升效率。

轴承优化包括以下方面：

中间轴轴承由圆柱滚子轴承、球轴承取代DQ380的圆锥滚子轴承；中间轴右端应用的圆柱滚子轴承，左端应用深沟球轴承；在定位止动装置上，中间轴1采用锁紧螺套，中间轴2采用止动环。差速器轴承由双列角接触球轴承代替圆锥滚子轴承。

密封件优化方面包括以下方面：

在输入轴右侧接口处增加O型密封圈，对油封与输入轴配合进行优化；在中间轴左侧深沟球轴承处，采用了低接触密封件；在湿式双离合器中，对密封件的配合间隙进行优化，同时在离合器盖中采用了径向轴密封。摩擦片优化

对湿式离合器热模型重新核算，并在满足扭矩容量的前提下，减少摩擦片数量（DQ380离合器1有6片摩擦片，DQ381减少为5片）。

先导式电磁阀优化

将球阀转换成闸阀，提升了系统的控制响应速度，对电子阀的配合间隙也进行了再次优化，以降低系统泄漏量。

液压系统防泄漏优化

液压系统里采用了全新的多层式密封垫，新密封垫在接触面两边都有一个带珠状的金属垫片式活性橡胶层，能有效降低系统的泄漏量，从而减小流量损失、提升效率和稳定性。

双泵系统

油泵系统方面，在原来DQ380叶片泵基础上，DQ381增加一个电动辅助液压泵，通过压力控制阀，电动辅助油泵将油液导入到高、低压管路，把润滑、冷却的低压流量和离合器换挡驱动的高压流量在功能上区分开，减小叶片泵的流量需求，从而减小叶片泵的体积。

另外单一的叶片泵只有发动机工作的时候才工作，发动机停止的时候也随之工作停止，因此不支持启停功能，增加电子泵，可以不受发动机转速影响，在启停、滑行等模式时电子泵仍然可持续为系统供油（支持时速7公里熄火，DQ380仅支持时速5公里熄火），并且重启后无须像叶片泵那样进行压力重建，还可提升发动机再启动时离合器结合的响应速度。

低粘度润滑油

变速箱油的粘度越低，齿轮搅油损失小，传动效率越高；相反，若油品粘度过大，传动效率降低，因此降低油品粘度00，尤其是低温下油品的粘度，对保障变速箱性能具积极的意义，为此，DQ381采用了更低粘度的ATF润滑油品，有效降低了双离合器拖曳扭矩和轴系运行过程中的搅油损失，提升传动效率提升，提高了整个驱动系统在低温下的稳定性。

支持四驱

新增模块化四驱功能，模块接口尺寸保持一致，确保通用性，能够匹配不同车型的搭载需求。

Q381最大承载扭矩相比DQ380虽然没有变化，但采用了双泵系统、低泄漏液压密封材料、轴齿强化、轻量化、摩擦材料优化、低粘度润滑油等等改善措施，提升了燃油经济性和降低二氧化碳排放，在平顺性方面也有了一定程度的提升，并支持四驱系统，能适配MQB平台所有车型。

横向对比

横向比较几款国内主流的7速湿式双离合变速箱，大众DQ381在最大扭矩输入扭矩方面仅次于长城的7DCT450，不过在轻量化方面，大众DQ381则没有什么优势可言。

在燃油经济性方面，大众DQ381的表现是比较理想的，通过帕萨特和同样搭载7挡湿式双离合的吉利星瑞来比较，作为中型车的帕萨特与紧凑型的星瑞相比，虽然在尺寸和动力上，帕萨特都要领先不少，但两者的NEDC综合油耗均为百公里6.7L。油耗高低虽然还存在发动机技术、调较匹配等其他相关因素，但变速箱肯定也是里面具备影响力的重要一环。

DQ200和DQ381的质量反馈

DQ200作为干式双离合变速箱，其离合器是没有被油液浸泡的，与手动变速箱类似，变速箱油只用于齿轮和轴承的润滑和冷却，而离合器则需要通过风冷的形式散热，风冷的散热效率低，不及油冷，温度过高一方面容易导致变速器损坏，另一方面也限制了干式双离合变速箱所能承受的最大扭矩，只能匹配扭矩较小的发动机。而且，由于采用开放式壳体，存在散热孔，离合器内部组件与空气是相通的，外界的灰尘、水也很容易被负压吸进去，因此涉水的话会容易导致离合器、减震飞轮等部件生锈。这两方面是导致干式双离合变速箱的故障率高的主要原因。

第一代的DQ200，故障率是非常高的，甚至还登上了315晚会，究其原因就在于离合器散热问题，加上国内堵车路况较多，变速箱频繁在1、2挡之间的切换，增加了摩擦生热。另外机电单元的控制逻辑也存在问题，导致顿挫。

DQ200还存在异响的问题，一方面因为换挡动作的完成需要拨叉的参与，而双离合变速器换挡速度快，特别是升挡的时候，在这个快速进行的过程当中，拨叉有可能敲击齿轮组造成金属碰撞的声音。另一方面是用于抑制扭转振动、保障动力输出平稳的双质量减震飞轮，减震飞轮有机会生锈，生锈后产生磨损噪音。

之后大众推出第二代DQ200，优化了离合器的摩擦材料，通过软件升级改善换挡逻辑，解决换挡顿挫，DQ200变速箱开始逐渐稳定，经过了多年发展，大众在双离合器变速器控制技术和生产工艺上不断改进，车主对DQ200变速器故障投诉也在逐渐下降，产品质量和稳定性已得到一定程度提高。

至于顿挫方面，无论干式的DQ200还是湿式的DQ381，实际上只要是双离合变速箱，就不可能百分百完全消除顿挫，只要存在换挡，就需要中断发动机和变速器的连接，就可能产生顿挫，除非像CVT那样通过钢带传动，不需要切换齿轮组，可以实现任意的传动比。

因此，无论AT还是双离合变速箱，要降低顿挫感，只能采用极快的换挡速度，把顿挫的范围尽量控制在体感以外，降低对顿挫的感知。不过双离合变速器的降挡需要把原来已经挂入的高挡位脱离，重新挂入低挡位，再结合离合器，这样一折腾，降挡速度便会变长，因此降挡的时候也容易有顿挫感，这些也是双离合变速器先天不足，因此越优秀的双离合，其顿挫程度只是越低，体感越轻微，但并不能完全消除顿挫感。

通过第三方汽车质量反馈平台车质网的投诉数据，迈腾投诉较多的是2017款车型，共有1435宗投诉，这些投诉当中有关变速箱的就有1061宗，涉及电脑板故障、顿挫、异响、滑阀箱故障等多方面的投诉。

而2018款也有类似的情况、1063宗投诉当中关于变速箱的有616宗，2019款、2020款车型的投诉量有所下降，关于变速箱的投诉也在200宗以下。

帕萨特的情况也比较类似，投诉主要集中在2016款、2017款、2019款车型，当中变速箱的投诉也占据了很大一部分，投诉最多的2017款车型，有关变速箱的投诉就达到437宗。而19款以后的车型，投诉量下降比较明显。

不难看出，无论迈腾或帕萨特，较20款之前的老款车型，新款车型的质量稳定性已经有了一定程度的提升，当中涉及变速箱的投诉也在逐步减少，特别是2021款和2022款车型，变速箱的投诉量处于比较低的水平。

总结和展望

大众双离合变速器换挡速度快，燃油经济较好，因此在推出初期便迅速得到市场的欢迎，特别是DQ200，但保有量大，如果发生问题，投诉量自然也大，由于干湿双离合自身的一些结构上的漏洞，以致第一代的DQ200量产装车后产生了大面积投诉，也严重影响了双离合在消费者心目中的口碑和形象，当年除了大众，还有许多车企在吃了双离合的亏之后选择了放弃。

实际上经过了多年的优化改进，特别是湿式双离合的推出，大众双离合的质量稳定性已经得到了明显的提升，而且由于制造成本和难度低，除了大众之外，不少主流车企，包括吉利、长城、长安等国内车企也纷纷投入自研双离合变速器，消费者也从最初的“谈双离合变色”到逐渐接受。从这个角度看大众坚持了十多年的双离合之路无疑是一个正确的选择。

迈腾和帕萨特上搭载的DQ200和DQ381两款变速箱，搭配大众EA211和EA888发动机，可以说是大众的经典动力组合，历史稍悠久一点的DQ200，更可以说是大众双离合变速箱从历经大面积投诉到逐渐走向成熟稳定的代表。现今市场里面大部分车企的干式双离合均已经停产，取而代之的是湿式双离合，大众对DQ200依然不依不舍，仍然在不断迭代更新，可见其对于大众的意义。

而DQ381则属于大众MBQ平台当中重要一员，与EQ888发动机一起为大众主力的2.0T车型征战市场立下汗马功劳。

随着新能源车型的不断发展，在新能源变速箱方面，大众也并不是没有准备，在售的大众品牌插电混动版本车型，采用了1.4TSI发动机＋电动机组成的插电式混合动力系统，传动匹配是一款型号为DQ400e 的变速箱，最大承受扭矩400N·m。DQ400e在双离合变速箱的基础上，增加了一个离合器以及一台最大功率85Kw的电动机，新增的第3个离合器作用是连接发动机和电动机，以实现电动纯电驱动、发动机驱动、发动机和电机共同驱动三种动力模式。

纯电动车型方面，早在2020年，首款搭载于MEB平台ID.4纯电动SUV的电机产品APP 310，在大众汽车自动变速器（天津）有限公司发布。APP 310是这款电机的内部代号，310代表所能承受的最大扭矩，APP 310动力总成采用三合一的结构，包括了电机控制器、一台永磁同步电机以及一套单速变速箱，能适配MEB平台不同大小、驱动形式的车型，包括前、后双电机，甚至三电机。

离大众完全停产纯燃油车型仍有一段时间，因此搭载在迈腾和帕萨特上的DQ200和DQ381，仍然会继续在市场上发光发热，同时在电动化进程下，匹配混动或纯电车型的DQ400e、APP 310等相关产品也已经陆续推向市场，大众变速器必然会朝着新能源方向发展。但无论如何，大众的双离合之路，有失也有得，虽然并不完美，但最终还是坚持下来并得到市场的接纳，双离合的这段历程对于大众而言必然意义非凡。

01M 自动变速器故障解析

维修案例1

01M 自动变速器换挡电磁阀故障

（1）故障概述

宝来轿车，配置01M 4 速自动变速器，该车最高时速不能超100km/h，行驶中无升挡和降挡。

（2）检查与排除

首先读取故障码，连接故障诊断仪，进入自动变速器控制单元查询故障码，储存有一个故障码。宝来轿车自动变速器控制单元J217 的管理策略是如果发生可造成自动变速器控制单元无法识别换挡时刻的传感器信号丢失或换挡电磁阀存储故障码时，自动变速器进入应急状态，将变速器固定在3 挡行驶。

对连接各电磁阀的排线进行测量，拆下电磁阀，按照电路图将欧姆表红笔分别触T10 各针脚，黑笔分别触各电磁阀插座相应插孔进行测量。对电磁阀排线做导通性检测，发现插接器到N89间导线断路。摇动导线时，产生时通时断现象。

自动变速器进入3 挡应急运行，确定故障原因是电磁阀N89的正极与控制单元之间的导线断路。阀体上的7 个电磁阀与箱体插头采用印制电路（软塑料片上压入铜箔），由于振动、腐蚀、老化、过电流等原因，印制电路的铜箔会出现断裂。

更换自动变速器电磁阀排线总成，进行路试验收测试，清除故障码，行车正常，故障排除。

维修案例2

01M自动变速器变扭器锁止离合器控制故障

（1）故障表现

车辆在静止时刹车入动力挡发动机有时熄火或入动力挡发动机抖动严重。同时还表现出换挡冲击、自动变速器温度高、低速快停车时感觉车前行力量大，踩制动车停不住，刹车制动力差等。

（2）故障分析和排除

更换TCC 控制阀（阀体修理包）解决该问题。这一般都是由于ATF 过脏或操作时部件的清洗不够干净所导致。液压控制阀体里的TCC 锁止控制阀出现卡滞现象形成的，这是大众系列AG401系列自动变速器最常见的问题之一，主要原因是TCC 锁止增压阀阀套是铝制的，特别容易磨损，磨损后会造成增压阀运动干涉或出现卡滞现象，从而出现刹车入动力挡发动机熄火或入动力挡发动机抖动的现象。

维修案例3

01M 自动变速器2挡升3挡冲击故障

2挡升3挡冲击是个比较复杂的故障，分析这样的问题一定要综合全面，然后逐一排查。01M自动变速器控制单元具有自适应学习功能，因此在大修或者更换电子元件时必须长时间试车。2～3挡冲击的问题同样要多运行一段时间来完成自适应学习功能。

（1）控制信息故障

当节气门位置传感器TPS或空气流量传感器MAF提供给控制单元错误信息时，例如，节气门体过脏或空气流量传感器故障等，控制单元便调节出错误压力，特别是由低速挡转换直接挡时（2～3挡）便出现2挡升3挡打滑或冲击的问题。所以有时候换了一个空气流量传感器或者将节气门体清洗并匹配一下，或许问题就解决了。

（2）液压控制系统

如果液压控制系统提供换挡油压过高（主油压调节电磁阀）、影响换挡品质的N92（其所控制的平顺阀）和N94电磁阀不能在2～3挡换挡点上瞬间延缓油压建立的速度而实现减扭控制、或者B2和K3协调阀工作不稳定等都会导致变速器在执行2～3挡时出现冲击感。

（3）维修工艺

在大修自动变速器时，由于1～3挡离合器K1和3/4挡离合器K3之间为花键紧配合连接，因此在分解时如果没有利用专用工具分解很容易导致K1或K3毂变形，因此如果K3毂变形也会导致自动变速器在2～3挡时出现冲击现象。